車輛饋能懸掛技術(shù)綜述

張進秋，彭志召，岳 杰，彭顏銘，王 舟

(1.裝甲兵工程學(xué)院技術(shù)保障工程系，北京10072;2.75733部隊，廣東廣州510800)

懸掛系統(tǒng)用于緩沖車輛在行駛過程中不平路面?zhèn)鬟f給車體的沖擊載荷，并衰減車體的振動，對車輛的平順性、乘坐舒適性及操縱穩(wěn)定性等有很大影響。主動/半主動懸掛系統(tǒng)需要輸入外部能量才能夠顯著提高懸掛的性能，尤其是主動系統(tǒng)懸掛要消耗大量的能量來抵消路面的沖擊。然而，隨著戰(zhàn)時保障問題的日益突出，能源最終限制了車輛的最大行程以及戰(zhàn)技性能的發(fā)揮，因此不可能以犧牲其他戰(zhàn)技指標(biāo)為代價來提高懸掛系統(tǒng)性能，解決能源問題就成為先進懸掛系統(tǒng)能否實現(xiàn)工程應(yīng)用的關(guān)鍵。

被動懸掛的減振器以熱量的形式將振動能耗散掉，從而衰減車輛的振動。而被耗散的能量是車輛能耗的重要組成部分，只是一直未被重視及利用。如能夠回收利用這些被耗散的振動能量，自然可以降低車輛的能耗。尤其是坦克裝甲車輛，行駛路況惡劣，懸掛系統(tǒng)振動劇烈，加之車輛質(zhì)量大，能量回收潛力更大。饋能式懸掛系統(tǒng)就是用能量回收裝置替換熱量耗散型減振器，將車輛的振動能量轉(zhuǎn)化為可利用的電能或液(氣)壓能，為車輛主動/半主動懸掛及其他耗能設(shè)備提供能源。因此，將饋能式懸掛系統(tǒng)引入坦克裝甲車輛具有重要的軍事意義。

1 車輛懸掛的能量耗散與饋能潛力

減振器的能量耗散是不容忽視的。Segel等［1］分析了某乘用車減振器的能耗，以13.4 m/s的車速在不平道路上行駛時，4個減振器約以200 W的功率耗散熱量。Browne等［2］對車輛在城市道路上行駛時的減振器能量耗散進行了測量，4個液壓減振器約以40～60 W的功率耗散熱量。于長淼等［3］用CARSIM軟件對四輪驅(qū)動的E-Class SUV車輛模型進行整車仿真，在C級路面以10 m/s的速度行駛時，減振器的熱量耗散功率占發(fā)動機輸出功率的42.3%。

減振器耗散的能量歸根結(jié)底都來源于發(fā)動機或蓄電池，為減少能源浪費，很多學(xué)者探索了回收這部分能量的可行性。Nakano等人［4］證明:電磁主動懸掛的饋能過程回收的能量完全可以滿足耗能過程所需要的能量，從而實現(xiàn)主動懸掛系統(tǒng)的能量自給。Hsu［5］估算了 GM Impact以16 m/s的車速在高速公路上行駛時，平均每個懸掛子系統(tǒng)的能量回收功率可達100 W，約為車輛驅(qū)動功率的5%。美國德克薩斯大學(xué)為美國軍用戰(zhàn)車設(shè)計了電磁式主動懸掛系統(tǒng)，對該系統(tǒng)和被動系統(tǒng)的能量需求進行的對比研究表明:在有彈性元件支撐車體靜載荷的前提下，主動懸掛系統(tǒng)需要的能量明顯小于被動懸掛耗散的能量［6］。喻凡等［7］以某型家用轎車為對象，將被動懸掛與主動懸掛的能耗進行比較，通過仿真表明:車輛以20 m/s的車速在C級路面上行駛20 s，被動懸掛系統(tǒng)減振器耗散了651 kJ的能量;而主動懸掛雖然充分利用所允許的懸掛工作空間進行隔振，明顯改善了平順性(車身垂向加速度均方根值較被動懸掛降低了近50%)，但需要消耗高達645 kJ的能量。如果能將懸掛振動的能量有效地回收利用，則可以大幅降低主動懸掛的能耗。梁經(jīng)芝等［8］采用滾珠絲杠式電機作動器，基于自校正控制方法，分析了主動懸掛的能耗，結(jié)果表明:以15 m/s的車速在F級路面行駛10 s，耗能主動懸掛需要消耗289.3 kJ的能量，而饋能式主動懸掛不但實現(xiàn)了主動控制的能量自給，還能輸出1.547 kJ的能量。

懸掛阻尼器所耗散的能量取決于路面不平度、車速以及整車的質(zhì)量。裝甲車輛質(zhì)量較大，對機動性要求較高;行駛路面極端惡劣，則要求懸掛系統(tǒng)的動力學(xué)性能更好，同時饋能潛力也更大。

2 饋能懸掛的結(jié)構(gòu)方案

正是看到了車輛懸掛振動能量可回收的潛力，學(xué)者們從20世紀(jì)80年代開始就對饋能懸掛展開了研究。目前，饋能懸掛主要有機械式饋能、電磁式饋能和復(fù)合式3種結(jié)構(gòu)方案。

2.1 機械式饋能懸掛

機械式饋能懸掛的原理是用液/氣壓蓄能裝置，以液/氣壓勢能的形式存儲懸掛的振動能量，并在一定的策略控制下釋放，降低振動控制的能耗［9］。有的文獻中將機械式饋能懸掛稱之為靜液式［10］。

Jolly等［11］提出一種基于液壓機構(gòu)的再生作動系統(tǒng)，將其應(yīng)用于汽車座椅懸掛，通過一定的控制策略來回收振動能并控制座椅的垂向振動，試驗表明:該系統(tǒng)不但有較好的減振性能，還可以回收一定的能量。尼桑公司開發(fā)了一種液壓型饋能懸掛，將蓄能器和液壓油缸結(jié)合，在壓力閥的控制下，完成能量蓄積和釋放，達到振動抑制的目的［12］。Noritsugu［13］將汽缸排出的廢氣回收存儲，用于主動空氣懸掛的控制，降低了懸掛控制的能耗。

機械式饋能懸掛是一種純機械液壓/氣壓結(jié)構(gòu)，饋能效率高，可靠性好，結(jié)構(gòu)簡單，且使用壽命長，方便實現(xiàn);但缺點是響應(yīng)速度慢，回饋的能量再利用范圍有限。

2.2 電磁式饋能懸掛

電磁式饋能懸掛的基本原理是將車輪和車體間的相對運動轉(zhuǎn)化為直線或旋轉(zhuǎn)運動，驅(qū)動電機輸出電壓，將機械振動能量轉(zhuǎn)化為電能并存儲，以用于懸掛系統(tǒng)的自供電或為其他電氣設(shè)備供電。電磁式懸掛系統(tǒng)的作動器可以在電動機和發(fā)電機二者間切換，根據(jù)需要實現(xiàn)懸掛振動的主動控制和能量回收。電磁式饋能懸掛的作動器根據(jù)運動方式可以分為直線電機式和旋轉(zhuǎn)電機式。

2.2.1 直線電機式饋能懸掛

直線電機式饋能懸掛用直線電機代替?zhèn)鹘y(tǒng)減振器，將車輪和車體間的直線相對運動機械能與電能直接相互轉(zhuǎn)換，不需要任何中間的傳動或轉(zhuǎn)換裝置。

Okada等［14-17］提出了電磁式饋能懸掛，以直線電機作為作動器，通過改變負載阻抗以調(diào)節(jié)阻尼力并回收能量，同時研究了該系統(tǒng)的隔振和饋能性能。Goldner等［18］設(shè)計了具有徑向磁場的永磁直線電機用于回收車輛懸掛振動能量。Suda等［19-21］提出了一種2級懸掛系統(tǒng)，使用了2個直流直線電機，第1級懸掛電機稱之為“饋能阻尼器”，將振動能量轉(zhuǎn)化成電能儲存在電容中，而第2級懸掛電機作為作動器使用這些儲存的電能來實現(xiàn)主動振動控制，只要第1級電機回收的能量足夠提供第2級電機需要消耗的能量，就實現(xiàn)該懸掛系統(tǒng)的自供電。他們將這種系統(tǒng)應(yīng)用于載重貨車，用底盤前懸掛的電機回收懸掛振動能量，為駕駛室懸掛電機提供主動振動控制所需的能量，提高駕駛員的乘坐舒適性［22］。他們還使用一個直流直線電機來實現(xiàn)具有主動振動控制功能和饋能功能的自供電式主動振動控制系統(tǒng)，將電機高速運動回收的能量用于驅(qū)動電機的低速運動［23］。Bose公司從1980年就開始秘密研究全主動直線電機式電磁作動器，于2004年才公開其開發(fā)的電磁式懸掛系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖1所示，由扭桿彈簧支撐車身質(zhì)量，輪轂阻尼器可提高車輪的接地性，并不將路面沖擊傳遞至車體，4個內(nèi)置功率放大器的直線電機用于控制車體振動，總功率為12 kW，處于電動機工況時，功率放大器向直線電機輸送電能;處于發(fā)電機工況時，功率放大器回收電能。因此，該懸掛系統(tǒng)能夠抵消道路沖擊，顯著降低車體振動，并在作動器收縮時可回收部分振動能量，從而降低能耗，該系統(tǒng)的功耗僅為車載空調(diào)的1/3［24］。

圖1 Bose公司開發(fā)的電磁懸掛

直線電機式饋能懸掛的優(yōu)點是運動部件少，機械摩擦損耗幾乎為零，只需很少甚至無需維護，因此工作安全可靠，使用壽命更長。但其缺點是磁漏大、功率因素和效率低，故直線電機式饋能懸掛的饋能效率一般。

2.2.2 旋轉(zhuǎn)電機式饋能懸掛

旋轉(zhuǎn)電機式饋能懸掛利用傳動機構(gòu)將車輪與車體之間的相對運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，進而利用旋轉(zhuǎn)電機進行振動控制和能量回收。按照傳動機構(gòu)的不同，旋轉(zhuǎn)電機式饋能懸掛可以分為3種:滾珠絲杠式、齒輪齒條式和行星齒輪式。

1)滾珠絲杠式是最常用的饋能傳動機構(gòu)。Arsem［25］提出了用于車輛懸掛系統(tǒng)的滾珠絲杠式饋電減振器，將機械能轉(zhuǎn)化為電能并儲存在蓄電池中。Murty［26］提出了用于車輛懸掛的可變阻尼電動阻尼器，采用滾珠絲杠副將懸掛的垂直運動轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)運動，驅(qū)動交流發(fā)電機發(fā)電，并用整流電路轉(zhuǎn)化為直流電，通過負載電阻來耗散振動能量，改變負載阻抗的大小即可實現(xiàn)阻尼力可調(diào)。Suda等［27］也提出了另外一種電磁阻尼器方案，采用滾珠絲杠將車輪與車體間的直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，進而用旋轉(zhuǎn)直流電機發(fā)電饋能，并通過仿真和試驗分析了該懸掛系統(tǒng)的運動特性和饋能性能。為了提高饋能效率，他們又在滾珠絲杠式電磁阻尼器的基礎(chǔ)上增加了行星增速機構(gòu)［28］，建立了該阻尼器的模型，并對饋能性能進行了仿真分析。結(jié)果表明:當(dāng)車輛在C級路面上以80 km/h的速度行駛時，能量回收功率為15.3 W［29］。張勇超等［30］在電磁式饋能減振器方面進行了理論和試驗研究，他們對滾珠絲杠結(jié)構(gòu)的電磁作動器進行了可行性及減振性能和饋能性能方面的特性試驗，并將其應(yīng)用于某轎車后懸掛結(jié)構(gòu)，通過整車臺架試驗驗證了減振效果和饋能效果。結(jié)果表明:該懸掛系統(tǒng)在低頻激勵下，能夠達到懸掛的減振性能要求;在高頻激勵下，減振效果較差，同時饋能性能也得到了驗證，但其饋電能力有限，有待改進。

2)齒輪齒條機構(gòu)也被廣泛用作饋能懸掛的傳動機構(gòu)。Suda等［31］使用了齒輪齒條結(jié)合旋轉(zhuǎn)電機的饋能主動懸掛。美國德克薩斯大學(xué)和L-3公司等聯(lián)合研制了電控主動懸掛系統(tǒng)(Electronically Controlled Active Suspension System，ECASS)，可根據(jù)實現(xiàn)總體平穩(wěn)響應(yīng)的需要，系統(tǒng)的作動器在電動機和發(fā)電機二者間切換。ECASS系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)整車的操控及動力學(xué)性能的大幅提高，在越野條件下，ECASS主動懸掛系統(tǒng)可以有效地減小車輛的振動、縱向搖動及橫向擺動，裝有ECASS的“悍馬”車越野速度提高了3倍，穩(wěn)定性提高了5～10倍。該系統(tǒng)還能夠?qū)覓煺駝幽芰考右曰厥詹⒔y(tǒng)一儲存和管理，從而提高整個系統(tǒng)的效能。該系統(tǒng)在軍用車改裝項目中已安裝在HMMWV和“槍騎兵”戰(zhàn)車等輪式或履帶車輛上進行實車試驗［32-34］。但該試驗的主要目的是提高車輛的平順性和機動性，而在節(jié)能方面有待提高。ECASS系統(tǒng)安裝于HMMWV車進行實車試驗時，使用的是齒輪齒條式的電磁主動懸掛，結(jié)構(gòu)如圖2所示。米其林公司(Michelin)于2008年開發(fā)了一種電控主動車輪(如圖3所示)，將動力、制動和懸掛都集成于車輪之中，車輪中安裝了2個電機，其中一個用于驅(qū)動車輪，另一個則用于控制主動懸掛系統(tǒng)，從而改善舒適性、操控性和穩(wěn)定性。米其林公司聲稱該主動懸掛系統(tǒng)的響應(yīng)時間僅為3 ms，并能吸收沖擊能量［35］。Simens VDO 公司也正在開發(fā)名為eCorner的主動車輪系統(tǒng)。吉林大學(xué)的于長森等［36］基于齒輪齒條式饋能主動懸掛方案進行了仿真分析。

3)行星齒輪式電磁懸掛常用于重型車輛。美軍的ECASS系統(tǒng)在“槍騎兵”戰(zhàn)車上使用的是行星齒輪結(jié)合旋轉(zhuǎn)電機的肘內(nèi)式電磁主動懸掛，如圖4所示。行星齒輪機構(gòu)起到增速作用，將平衡肘的小幅擺動轉(zhuǎn)化為電機所需的旋轉(zhuǎn)運動。該懸掛系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機和行星齒輪裝置都集成于平衡肘內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，防護性極好。由于電機功率的限制，此系統(tǒng)只能用于20 t以下的車輛。

圖4 美軍的肘內(nèi)電磁懸掛系統(tǒng)

旋轉(zhuǎn)電機能量利用與回收的效率高，并且結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性好，但將其用于車輛懸掛時，需要一套傳動機構(gòu)將車輛與車體間的相對運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動。滾珠絲桿式、齒輪齒條式或行星齒輪式的固定聯(lián)接方式會導(dǎo)致電機隨著往復(fù)振動而不斷改變旋轉(zhuǎn)方向，造成“慣量損失”。這不僅會極大地縮短電機壽命，也會使得電機總是工作于低效率工況，既不利于饋能也不利于節(jié)能。尤其對于越野車輛來說，過大的路面沖擊極易造成傳動機構(gòu)的損壞，加之傳動機構(gòu)的保養(yǎng)維護比較困難，整個系統(tǒng)的壽命會大幅縮短。

2.3 復(fù)合式饋能懸掛

復(fù)合式饋能懸掛利用液壓缸活塞的往復(fù)運動驅(qū)動液壓油經(jīng)液壓馬達轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，從而帶動發(fā)電裝置實現(xiàn)饋能。

美國LevantPower公司正在研發(fā)名為GenShock的復(fù)合式饋能減振器，該減振器的原理及結(jié)構(gòu)如圖5所示，采用一套整流管路和液壓馬達將活塞往復(fù)運動轉(zhuǎn)化為持續(xù)的單向轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動發(fā)電機饋電。他們做出的首個樣品利用4個減振器可以產(chǎn)生總計800 W的持續(xù)電力，若在崎嶇越野路行駛，則最高可產(chǎn)生5 kW的電力，約為普通汽車交流發(fā)電機所產(chǎn)生電量的7倍，可將卡車在鋪裝路面上的燃油公里數(shù)提高2% ～5%，軍車提高6%，而混合動力車可將GenShock發(fā)的電儲存起來，最高可節(jié)能10%。正是看到了饋能減振器的潛力，這項技術(shù)得到了美國通用公司、美國海軍研究辦公室、陸軍戰(zhàn)車研究開發(fā)工程中心的投資［37］。

徐琳［38］采用了類似的方案，提出了汽車液電饋能式減振器，并進行了仿真分析及特性試驗，但方案還不夠成熟，有待進一步深入研究。

復(fù)合式饋能懸掛方案既有液壓系統(tǒng)的布置靈活性，又有電磁饋能的高效性，且不增加保養(yǎng)維護工作量。由于該方案將傳統(tǒng)阻尼器以熱量形式耗散的機械振動能轉(zhuǎn)化為液壓能用于驅(qū)動電機，降低了減振器的溫度，并且阻尼特性由電機決定，排除了溫度對阻尼特性的影響，提高了系統(tǒng)的阻尼穩(wěn)定性。管路整流使得電機單向旋轉(zhuǎn)而不受活塞往復(fù)運動的影響，避免了慣量損失，也提高了電機的壽命和效率。液力驅(qū)動加上蓄能器的緩沖作用使得懸掛系統(tǒng)能夠經(jīng)受惡劣路面的沖擊，系統(tǒng)的可靠性好。復(fù)合式饋能懸掛的缺點是管路會造成一定的能量損耗。

3 尚需解決的問題及發(fā)展趨勢

文獻［9］中總結(jié)了饋能懸掛的幾個核心問題及相關(guān)解決方案，但還存在一些問題尚待解決。

3.1 能量回收與振動控制之間的矛盾

懸掛系統(tǒng)的功能是緩沖和消除車體振動，而饋能則是回收車體和車輪之間的相對振動，饋能功率與振動度成正比。饋能型懸掛的作動器可以在能量回收或振動主動控制2種工況間切換。當(dāng)作動器處于主動出力工況時，屬于耗能器件;當(dāng)作動器處于饋能工況時，其工作特性與被動阻尼器相同。雖然可以設(shè)計控制策略，根據(jù)路面激勵及懸掛振動使作動器在2種工況間實時切換，但是仍存在2方面的問題:1)不能實現(xiàn)主動控制和能量回收的全過程并存，只有當(dāng)期望的控制力與懸掛的相對速度方向相反時才能回收能量。此時，盡管可以通過調(diào)節(jié)負載達到阻尼力的分級控制，但難以實現(xiàn)連續(xù)變阻尼控制，因此減振效果也會大打折扣;2)電動機/發(fā)電機很難實現(xiàn)高頻轉(zhuǎn)換，限制了控制帶寬。這2方面的因素使得能量回收效率與振動控制效果之間存在著矛盾。車輛行駛于較為平整的路面時，懸掛系統(tǒng)較為平穩(wěn)，不需要對其振動進行控制，此時懸掛系統(tǒng)的饋能效率也低;而車輛行駛于極端惡劣的越野路面時，懸掛系統(tǒng)振動劇烈，此時要通過懸掛系統(tǒng)的振動控制來提高車輛的平順性，進而提高機動性，但是此時也是振動能量回收的好時機。由于2種功能無法實現(xiàn)全過程并存，加之狀態(tài)切換的影響，已有的饋能式懸掛系統(tǒng)往往采用折衷設(shè)計，而無法從根本上解決這一矛盾。

3.2 饋能效率的提高

雖然車輛懸掛系統(tǒng)振動能量的回收潛力很大，甚至一些學(xué)者的理論分析或仿真表明，被動懸掛耗散的能量足以提供主動懸掛振動控制所需的能量，但由于電磁主動懸掛無法實現(xiàn)全過程饋能，只有小部分的懸掛振動能量可被回收，加之能量轉(zhuǎn)換裝置的效率較低，使得實際回收的振動能量十分有限，懸掛系統(tǒng)的控制仍需要提供較多的外部能量。因此，振動控制仍然是其主要的研究方向，饋能效應(yīng)僅作為其附屬特征。而復(fù)合饋能懸掛由于沒有慣量損失，能量回收效率較高，但其只能通過切換不同的負載來實現(xiàn)阻尼力的分級控制以適應(yīng)不同的路面等級，因此振動抑制效果相對主動控制和連續(xù)半主動控制較差。在保證振動控制效果的同時，提高饋能效率是饋能懸掛應(yīng)用的關(guān)鍵。

3.3 系統(tǒng)的可靠性

旋轉(zhuǎn)電機式饋能懸掛由于傳動裝置的固定聯(lián)接方式以及較大的轉(zhuǎn)動慣量，惡劣路面的沖擊和頻繁的轉(zhuǎn)向會導(dǎo)致傳動裝置和電機極易損壞，因此可靠性差。直線電機式饋能懸掛本身的可靠性較高，而一旦出現(xiàn)故障，懸掛系統(tǒng)就失去了阻尼元件。對于越野車輛，fail-safe特性是可控懸掛的設(shè)計準(zhǔn)則，要求懸掛的可控元件出現(xiàn)故障時還能作為被動器件繼續(xù)工作。因此，在可靠性方面，復(fù)合式饋能懸掛具有優(yōu)勢，即使電機或負載出現(xiàn)故障，還可通過調(diào)節(jié)阻尼閥快速地轉(zhuǎn)化為被動阻尼器。目前對饋能懸掛的研究著重于原理的實現(xiàn)，而在可靠性方面缺乏考慮。

3.4 發(fā)展趨勢

從總體上看，懸掛系統(tǒng)的振動控制和能量回收都是車輛工程較新的研究領(lǐng)域，將二者相結(jié)合，研究既能實現(xiàn)懸掛系統(tǒng)振動控制，又能實現(xiàn)振動能量回收具有特殊意義。如何在保證能量回收率的同時又能有效衰減車體的振動，是懸掛系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。能量回收效率與振動控制效果之間的矛盾是必須要突破的技術(shù)難題，其中一條可行的途徑是將基于某些智能材料(例如電流變液、磁流變液)的阻尼器件與已有的饋能方案相結(jié)合，使得能量回收與振動控制2種功能獨立開來，從而實現(xiàn)兩者的全過程并存并保證各自的效果。Kim等［39］設(shè)計了一套用于鋼索振動抑制的自供電智能阻尼系統(tǒng)，利用電磁感應(yīng)裝置收集鋼索振動的能量為磁流變阻尼器供電抑制繩纜的振動，系統(tǒng)構(gòu)成如圖6所示。盡管此系統(tǒng)沒有將饋電裝置和阻尼控制裝置集成，體積較大，不能應(yīng)用于車輛懸掛，但為車輛饋能懸掛提供了設(shè)計思路。Chao等［40］設(shè)計了一種集成度較高的自供電式磁流變阻尼器，利用直線電機回收能量，為磁流變阻尼器的控制提供能量并進行振動控制，如圖7所示。

4 結(jié)束語

與傳統(tǒng)的被動懸掛系統(tǒng)相比，主動/半主動可控懸掛系統(tǒng)能夠更好滿足以上需求。然而，可控懸掛，尤其是主動懸掛的高能耗使其難以推廣應(yīng)用。饋能懸掛能夠提高懸掛性能并降低能耗，將其引入極具饋能潛力的軍用車輛具有重要的軍事意義。

圖7 自供電式磁流變阻尼器

針對饋能懸掛的研究從20世紀(jì)80年代就開始，圍繞振動能量回收效率和振動控制效果等核心問題進行了探索和研究，獲得了一些有價值的成果，但至目前為止還都處于理論研究和仿真試驗階段。有的方案在振動控制方面表現(xiàn)突出，卻因為能耗問題難以推廣應(yīng)用;有的方案饋能效率較高，卻在振動控制效果方面差強人意。能量回收和振動控制2種功能不能實現(xiàn)全過程并存，從而無法充分回收懸掛系統(tǒng)的振動能量，這就是已有的饋能懸掛方案無法解決振動控制效果和能量回收效率之間矛盾的根本原因。能夠兼顧振動控制效果與能量回收效率的饋能懸掛是人們研究的主攻方向，也必將是未來懸掛系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

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