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    大型自航耙吸式挖泥船“新海鳳”輪機(jī)概述

    2012-09-27 04:34:34盛衛(wèi)明
    船舶 2012年1期
    關(guān)鍵詞:泥泵熱油新海

    盛衛(wèi)明

    (中港疏浚有限公司 上海 200129)

    0 引 言

    挖泥船使用相當(dāng)廣泛,它不僅在航道整治方面發(fā)揮作用,還在水利清淤、港口建設(shè)、海底管線敷設(shè)、圍海造田、深海取砂以及建造島嶼等眾多領(lǐng)域發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。我國(guó)自主研發(fā)并建造的最早的大型耙吸式挖泥船是由上海江南造船廠建造的“勁風(fēng)輪”和“險(xiǎn)松輪”,后更名為“航浚4001輪”及“航浚4002輪”,又因市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整,“航浚4002輪”被改造成了“金星洋”號(hào)油船。而“航浚4001輪”歷經(jīng)40載的風(fēng)雨,目前仍在服役中。

    我國(guó)以前的大型耙吸挖泥船主要以進(jìn)口為主,基本由日本、荷蘭等國(guó)壟斷著建造市場(chǎng),在設(shè)計(jì)、建造和使用中也處處受制于國(guó)外。國(guó)際上處于領(lǐng)先地位的少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家均有百年以上的研發(fā)歷史,長(zhǎng)期引領(lǐng)疏浚工程技術(shù)的發(fā)展,占領(lǐng)著全球的重要行業(yè)市場(chǎng),并對(duì)外實(shí)行技術(shù)封鎖,獨(dú)享疏浚產(chǎn)品這塊大蛋糕。

    在此背景下,上海航道局聯(lián)合七○八研究所、廣州文沖船廠和其他相關(guān)單位,在我國(guó)、政府的支持下,果斷決定“國(guó)輪國(guó)造”,開創(chuàng)了新世紀(jì)國(guó)內(nèi)大型耙吸挖泥船的建造先河。代表船舶包括:上海航道局“新海鳳輪”、“新海牛輪”、“新海馬輪”, 天津航道局的“通旭輪”、“通程輪”;2000年,由挖泥船強(qiáng)國(guó)荷蘭IHC公司保持的世界記錄——23000 m3超大型耙吸挖泥船被德國(guó)LMG公司以疏浚界的巨無(wú)霸——33000 m3超大型耙吸挖泥船所取代[1]。

    本文以16888 m3大型自航耙吸式挖泥船“新海鳳輪”為目標(biāo)船型,通過(guò)分析、介紹該輪設(shè)備配備和布置情況,探求大型耙吸挖泥船的特點(diǎn),為國(guó)內(nèi)研制超大型(17000 m3以上)耙吸挖泥船提供一定的技術(shù)儲(chǔ)備,緊抓機(jī)遇,加速提升我國(guó)疏浚船舶產(chǎn)品的研發(fā)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

    1 “新海鳳”輪的設(shè)計(jì)參數(shù)

    1.1 主尺度及動(dòng)力配置估算值

    1.2 疏浚性能

    1.2.1 挖掘土質(zhì)

    本船可挖淤泥、粘土、細(xì)粉砂、中細(xì)砂、粗砂、碎石和卵石。

    1.2.2 裝艙

    疏浚土質(zhì)為中細(xì)砂,挖深到35 m計(jì)算出的有效裝艙時(shí)間大約為82 min(泥艙內(nèi)載泥量13200 m3,艙內(nèi)泥漿密度為1800 kg/m3)。裝艙時(shí)間是基于雙泵、進(jìn)艙泥漿平均密度為1250 kg/m3和22%平均溢流損失計(jì)算的。疏浚土質(zhì)為中細(xì)砂,挖深到45 m時(shí),計(jì)算出的有效裝艙時(shí)間約為102 min。裝艙時(shí)間是基于雙泵、進(jìn)艙泥漿平均密度為1200 kg/m3和22%平均溢流損失計(jì)算的。泥泵作業(yè)時(shí)最高轉(zhuǎn)速約為181 r/min。

    1.2.3 吹岸

    兩臺(tái)泥泵串聯(lián)將上述中細(xì)砂(泥艙內(nèi)載泥量13200 m3,艙內(nèi)泥漿密度為 1800 kg/m3)通過(guò) 3000 m長(zhǎng)的管線(不包括船上的排泥管)泵出時(shí),吹岸時(shí)間約為103 min,吹岸時(shí)間是以管線直徑為1000 mm和標(biāo)高為6 m得出的。吹岸時(shí),每臺(tái)泥泵軸端的可用功率為6550 kW,相應(yīng)每臺(tái)泥泵的轉(zhuǎn)速290 r/min,泥泵齒輪箱在高速檔運(yùn)行。當(dāng)用兩臺(tái)泥泵串聯(lián)吹岸時(shí),吹岸距離可達(dá)到5000 m。

    1.3 總體性能

    1.3.1 自由航速

    船舶在船體新油漆、平均吃水10.0 m、航道寬度不受限的深海平靜水域、風(fēng)力不大于蒲氏2級(jí)且每臺(tái)主機(jī)推進(jìn)最大持續(xù)功率在11600 kW時(shí),可達(dá)到16.0kn自由航速。此時(shí)船舶所需主要電力(約1050kW)由主交流發(fā)電機(jī)組提供。

    1.3.2 挖泥航速

    當(dāng)平均吃水10.0 m、挖深35 m、使用雙耙挖泥時(shí),對(duì)水航速約為8.0 kn,即船對(duì)地航速約為3.0 kn,逆流流速為5 kn。

    2 “新海鳳”輪設(shè)備配備的確定

    作為國(guó)內(nèi)目前最大的大型耙吸挖泥船,“新海鳳”輪的設(shè)計(jì)瞄準(zhǔn)了國(guó)際先進(jìn)水平,而輪機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路也緊追國(guó)際先進(jìn)技術(shù),主要體現(xiàn)在:動(dòng)力裝置“一拖三復(fù)合驅(qū)動(dòng)”技術(shù)的應(yīng)用;高效導(dǎo)熱熱油系統(tǒng)的應(yīng)用;針對(duì)耙吸挖泥船混濁海水環(huán)境的冷卻水(取水)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和多工況點(diǎn)泥泵封水系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面,使本船的輪機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念接近國(guó)際先進(jìn)水平。

    2.1 主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)——先進(jìn)的“一拖三”復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式

    大型自航式耙吸挖泥船有一個(gè)重要的技術(shù)指標(biāo),即動(dòng)力系統(tǒng)裝機(jī)總?cè)萘浚ㄖ鳈C(jī)和輔機(jī),不包括應(yīng)急機(jī)組)與泥艙容積的比值,稱之為單位泥艙裝機(jī)功率(單位:kW/m3)。除主推進(jìn)系統(tǒng)外,泥泵、高壓沖水泵、艏側(cè)推、液壓系統(tǒng)等配套設(shè)備也是能耗大戶。如按以前設(shè)計(jì)思路去設(shè)計(jì)耙吸船動(dòng)力系統(tǒng),推進(jìn)器、泥泵、發(fā)電機(jī),甚至高壓沖水泵都由柴油機(jī)作為原動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng),那么在這樣一艘大型耙吸挖泥船上將配置多達(dá)10臺(tái)柴油機(jī),計(jì)算單位泥艙裝機(jī)功率往往會(huì)大于2 kW/m3,甚至更高。這樣一來(lái),挖泥船初投資高,造成經(jīng)濟(jì)性下降,且船體艙室布置困難,減少了有效裝載容積。因此,柴油機(jī)的增多必將造成能耗增大,對(duì)環(huán)境污染的可能性也加大。

    近十幾年來(lái),國(guó)外大型超大型耙吸船的單位泥艙裝機(jī)功率逐步下降,現(xiàn)一般都已在1.5 kW/m3以下,先進(jìn)的實(shí)例已小于 1 kW/m3[2]。分析得出,這些單位泥艙裝機(jī)功率較低的耙吸挖泥船主要得益于采用了先進(jìn)的“一拖三復(fù)合驅(qū)動(dòng)”技術(shù)。正常疏浚作業(yè)時(shí),主機(jī)往往運(yùn)行在40%~80%的負(fù)荷下,尚有許多富裕功率。因此就推出了“一拖二”、“一拖三”等各種復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式。

    “一拖二”一般是指主柴油機(jī)既作為主推進(jìn)系統(tǒng)的原動(dòng)機(jī),同時(shí)也可以作為帶動(dòng)軸帶發(fā)電機(jī)的原動(dòng)機(jī);“一拖三”則更為復(fù)雜,即一臺(tái)主柴油機(jī)不僅能為船舶提供主推進(jìn)系統(tǒng)的動(dòng)力,同時(shí)也可作為軸帶發(fā)電機(jī)的原動(dòng)機(jī)以及泥泵的原動(dòng)機(jī)。這樣,主機(jī)基本運(yùn)行在60%~100%的負(fù)荷區(qū)間,既保證柴油機(jī)功率的充分使用,也大大降低了整船的單位泥艙裝機(jī)功率。整船柴油機(jī)臺(tái)數(shù)減少意味著裝機(jī)容量減小、有效裝載容積增加、初投資大大降低、營(yíng)運(yùn)成本包括日后柴油機(jī)的總維護(hù)成本也大大降低,其經(jīng)濟(jì)性不言而喻。

    “新海鳳”輪選用的是W?rtsil?生產(chǎn)的16V38B主機(jī),2臺(tái)主柴油機(jī)型式為單作用、四沖程、筒形活塞、直接噴射、增壓、帶中間冷卻、V型、不可逆轉(zhuǎn)中速船用柴油機(jī),其規(guī)格性能如下:

    按ISO 3046/I-1986(E)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定條件

    燃油凈熱值不低于42700 kJ/kg(ISO 8217∶1996(E))

    “新海鳳”輪在航行工況時(shí),主機(jī)帶動(dòng)主推進(jìn)系統(tǒng)和軸帶發(fā)電機(jī),主機(jī)長(zhǎng)時(shí)間保持在85%~100%負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行。在疏浚作業(yè)時(shí),主機(jī)帶動(dòng)主推進(jìn)系統(tǒng)、軸帶發(fā)電機(jī)以及泥泵進(jìn)行作業(yè),主機(jī)長(zhǎng)時(shí)間保持在70%~90%負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行,大大提高了主機(jī)的利用率。投產(chǎn)后主機(jī)年平均運(yùn)行時(shí)間為8000多小時(shí)。

    表1 新海鳳輪在各個(gè)工況下的主機(jī)負(fù)荷分配圖表

    2.2 功率管理系統(tǒng)——智能化的體現(xiàn)

    由上述可知,采用復(fù)合驅(qū)動(dòng),最大限度地利用了主柴油機(jī)的功率,同時(shí)降低了疏浚船舶的營(yíng)運(yùn)及維修成本,在方便船員操縱管理船舶的同時(shí),大大降低了船員的工作強(qiáng)度。 復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式下的功率管理系統(tǒng)(PMS)有別于一般貨船的功率管理系統(tǒng),不僅僅對(duì)電站的負(fù)荷能夠進(jìn)行有效合理的分配和調(diào)節(jié)。在“一拖三”復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式下,泥泵的接合排和調(diào)速運(yùn)行將直接影響到主柴油機(jī)的運(yùn)行特性,也就是說(shuō)主機(jī)的功率輸出隨時(shí)在變化,有時(shí)甚至是瞬間大功率變化?!靶潞xP”輪的功率管理系統(tǒng)就是要在這種工況下完成功率的合理分配和調(diào)節(jié),保證全船在各個(gè)工況下的功率需求和配電模式的轉(zhuǎn)換。

    功率管理系統(tǒng)通過(guò)采用起動(dòng)輔發(fā)電機(jī)或優(yōu)先脫扣非重要負(fù)載、減少主推進(jìn)器功率(減螺距)、減少艏側(cè)推功率(減螺距)、減少高壓沖水泵功率(減速)來(lái)防止主機(jī)及主發(fā)電機(jī)過(guò)載,實(shí)現(xiàn)主發(fā)電機(jī)、可調(diào)螺距槳CPP和泥泵之間功率的平衡。主要表現(xiàn)以下幾個(gè)方面:

    (1)主機(jī)正常全負(fù)荷航行時(shí),由于各種原因均可能造成主機(jī)過(guò)載,比如由于航道水深變化、舵角的變化、CPP螺距的變化、槳葉根部繞到漁網(wǎng)等。此時(shí)PMS就通過(guò)計(jì)算獲得主機(jī)超功率信息后給出一個(gè)指令到推進(jìn)控制系統(tǒng),推進(jìn)控制系統(tǒng)就通過(guò)減小螺距來(lái)確保主機(jī)的正常運(yùn)行。

    (2)疏浚作業(yè)時(shí)(特別是在大潮汛),雙耙作業(yè)時(shí)主機(jī)負(fù)荷往往要達(dá)到90%~100%,這時(shí)就比較容易發(fā)生主機(jī)過(guò)載情況。在泥泵接合排時(shí),通過(guò)信號(hào)的采集輸入到系統(tǒng)中,系統(tǒng)程序通過(guò)計(jì)算主機(jī)富裕功率與泥泵合排所需功率進(jìn)行比較,滿足條件的情況下才允許泥泵合排。疏浚過(guò)程中,如果主機(jī)超載情況發(fā)生,首先通過(guò)降低高壓沖水泵的轉(zhuǎn)速來(lái)降低功率,如降低到泵停止仍不能滿足要求,就繼續(xù)通過(guò)減小CPP螺距來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié),直至滿足工況要求。

    (3)吹填作業(yè)時(shí),特別是在泥泵進(jìn)行高-高雙泵串聯(lián)作業(yè)模式下,泥漿濃度的變化、主推進(jìn)系統(tǒng)螺距的變化、側(cè)推螺距的變化等也會(huì)導(dǎo)致主機(jī)過(guò)載。在這種情況下,PMS就計(jì)算后通過(guò)減小側(cè)推螺距與高壓沖水泵的轉(zhuǎn)速來(lái)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié),滿足主機(jī)工況要求。

    PMS功率管理系統(tǒng)的采用,是復(fù)合驅(qū)動(dòng)的大型耙吸挖泥船的自動(dòng)化程度提高的標(biāo)志?!靶潞xP”輪在復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式下,柴油機(jī)的負(fù)荷主要由主推進(jìn)系統(tǒng)、泥泵和軸帶發(fā)電機(jī)以及輔助設(shè)備的負(fù)荷組成,對(duì)各部分負(fù)荷監(jiān)控并同時(shí)進(jìn)行合理分配與管理是“一拖三”驅(qū)動(dòng)方式必須解決的重中之重。鎮(zhèn)江船舶電氣有限公司利用國(guó)外IMTCH公司原有的設(shè)計(jì)技術(shù),通過(guò)前期的程序設(shè)計(jì)和模擬試驗(yàn),終于解決了這一難題。在實(shí)船使用過(guò)程中,PMS功率管理系統(tǒng)充分發(fā)揮了高效智能化優(yōu)勢(shì),在功率管理與分配上嚴(yán)格執(zhí)行程序設(shè)定,沒(méi)有出現(xiàn)差錯(cuò)。

    2.3 熱油系統(tǒng)的運(yùn)用——高效的導(dǎo)熱性能

    首先來(lái)了解一下熱油鍋爐的發(fā)展背景。熱載體加熱器是一種利用導(dǎo)熱油作為導(dǎo)熱媒體的加熱系統(tǒng),也稱為熱油鍋爐加熱系統(tǒng)。這種新型熱能轉(zhuǎn)換設(shè)備是20世紀(jì)30年代發(fā)展起來(lái)的,80年代起在船舶上得到越來(lái)越廣泛的使用。熱油鍋爐與傳統(tǒng)的蒸汽鍋爐相比具有更多優(yōu)越性,在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上有許多優(yōu)點(diǎn):

    (1)熱油的沸點(diǎn)高,具有低壓高溫特性,可保持高溫液態(tài)下低壓循環(huán)運(yùn)行;而蒸汽鍋爐的飽和蒸汽溫度或過(guò)熱蒸汽溫度要達(dá)到熱油的高溫,則需要超高壓運(yùn)行。

    (2)熱油沒(méi)有水的凝固膨脹現(xiàn)象,在溫度極低的寒冷區(qū)域也不會(huì)發(fā)生停用期間凍結(jié)而導(dǎo)致管路設(shè)備爆裂。

    (3)系統(tǒng)內(nèi)被熱油充滿,沒(méi)有汽、液、固相關(guān)變化過(guò)程,不易結(jié)垢、無(wú)腐蝕性、無(wú)需經(jīng)常清洗。

    (4)只有膨脹油柜和儲(chǔ)存柜,無(wú)需進(jìn)行水處理。

    (5)沒(méi)有蒸汽的冷凝熱損失,雖然熱油的傳熱系數(shù)小,熱油加熱器的熱效率小于80%,但是熱油加熱系統(tǒng)的總效率要比蒸汽鍋爐高10%~20%,屬于節(jié)能型設(shè)備。

    (6)回收排氣能量高,可達(dá)12%,初投資比蒸汽裝置少25%。

    (7)熱油裝置布置簡(jiǎn)單,類似于集中供熱系統(tǒng),對(duì)溫度控制比蒸汽鍋爐精確,調(diào)節(jié)靈活、容易操作。

    (8)運(yùn)行、停止和日常維護(hù)比蒸汽鍋爐簡(jiǎn)單。由于熱油鍋爐基本上沒(méi)有漏泄情況產(chǎn)生,相對(duì)蒸汽鍋爐來(lái)說(shuō),對(duì)系統(tǒng)的保溫和環(huán)境的污染相對(duì)較少。

    下面以“新海鳳”輪熱油系統(tǒng)為例,介紹船舶熱油系統(tǒng)基本概況。熱油系統(tǒng)主要由兩臺(tái)互為備用的熱油循環(huán)泵、兩臺(tái)可以并聯(lián)使用的廢氣鍋爐、一臺(tái)燃油輔助鍋爐、一個(gè)熱油膨脹柜、油艙柜等熱能用戶、管系閥件以及控制系統(tǒng)等主要部件組成。熱油首先通過(guò)熱油循環(huán)泵泵出后,經(jīng)過(guò)兩個(gè)并聯(lián)的廢氣鍋爐進(jìn)行加熱;然后再進(jìn)入燃油輔鍋爐再次加熱(如前面溫度已達(dá)到設(shè)定溫度,燃油輔鍋爐就不起動(dòng));出來(lái)后到達(dá)各個(gè)用戶;最后回到熱油循環(huán)泵形成一個(gè)封閉回路。見(jiàn)圖1所示。

    “新海鳳”輪:

    從上述設(shè)備參數(shù)可以看到,“新海鳳”輪輔鍋爐額定功率就相當(dāng)于其他船舶主機(jī)的單機(jī)功率。因此如何充分利用主機(jī)排氣的余熱,盡量減少輔鍋爐的日常使用,對(duì)降低船舶燃油消耗至關(guān)重要。高導(dǎo)熱性能熱油系統(tǒng)的運(yùn)用,不僅節(jié)省了能源,也大大降低了船舶對(duì)海洋與環(huán)境的污染。

    2.4 中央冷卻水系統(tǒng)——科技精華的體現(xiàn)

    以前船舶上的許多設(shè)備大多是通過(guò)海水進(jìn)行冷卻。隨著設(shè)備增多,配備的冷卻水泵及相關(guān)附件如濾器、閥件、冷卻器、管系等也越來(lái)越多。由于海水對(duì)設(shè)備、管路及附件具有很大腐蝕性,而且當(dāng)冷卻海水經(jīng)過(guò)被冷卻設(shè)備時(shí),海水溫度升高使腐蝕更甚。這對(duì)船東的營(yíng)運(yùn)成本和船員的使用維護(hù)極為不利。因此,隨著中央板冷技術(shù)的提高,越來(lái)越多的船舶采用中央冷卻水系統(tǒng)。下面就“新海鳳”輪的中央冷卻系統(tǒng)進(jìn)行介紹分析。圖2為“新海鳳”輪冷卻水原理圖。

    “新海鳳”輪整個(gè)中央冷卻水系統(tǒng)主要由左右高/低位海底門、四個(gè)海水濾器、二個(gè)海水緩沖柜、三臺(tái)主海水泵、兩個(gè)中央板式冷卻器、中央淡水系統(tǒng)(包括三臺(tái)低溫水泵、各個(gè)用戶等)、管系以及相關(guān)閥件和控制系統(tǒng)等組成。

    中央冷卻系統(tǒng)的出現(xiàn),大大減少了海水管線的長(zhǎng)度,也降低了管系的腐蝕和日常維護(hù)管理。在海水管線中,同時(shí)增加了ACG防海生物裝置對(duì)整個(gè)海水系統(tǒng)設(shè)備的防護(hù)。左右高低位海底門可以滿足船舶不同營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下的使用。首先,港內(nèi)停泊時(shí)可以使用外側(cè)高位海底門和濾器,防止港內(nèi)漂浮物進(jìn)入海水系統(tǒng),引起海水管系、濾器和冷卻器的堵塞;其次,海上航行時(shí)可以使用左右低位海底門和濾器,防止船舶在橫搖時(shí)露出海底門造成海水系統(tǒng)進(jìn)入空氣,影響設(shè)備安全。船上其他設(shè)備通過(guò)中央淡水系統(tǒng)中的介質(zhì)淡水進(jìn)行循環(huán)冷卻,正因?yàn)槔鋮s介質(zhì)是淡水,所以對(duì)各個(gè)設(shè)備的腐蝕明顯降低,甚至基本沒(méi)有腐蝕。在中央淡水系統(tǒng)中配備了低溫水溫控閥,通過(guò)系統(tǒng)中的溫度傳感器接收信號(hào)再輸入到溫控閥控制器,由溫控器內(nèi)部PLC邏輯控制程序來(lái)自動(dòng)調(diào)節(jié)溫控閥的開度,確保低溫水溫度保持在設(shè)定范圍內(nèi)。整個(gè)低溫水系統(tǒng)中還安裝了淡水添加劑濃度自動(dòng)監(jiān)控和投藥裝置,在很大程度上確保了淡水系統(tǒng)水質(zhì)的可靠性,同時(shí)也降低了船員的勞動(dòng)力。

    2.5 疏浚液壓系統(tǒng)

    “新海鳳”輪液壓系統(tǒng)包含主液壓系統(tǒng)和耙唇液壓系統(tǒng)。主液壓系統(tǒng)用于控制和驅(qū)動(dòng)耙管收放、大小泥門啟閉、閘閥和蝶閥啟閉、錨機(jī)、絞纜機(jī)驅(qū)動(dòng)等,耙唇液壓系統(tǒng)用于耙唇油缸的伸縮和恒阻力控制。

    2.5.1 主液壓系統(tǒng)

    系統(tǒng)由16000 L油箱總成,右舷液壓泵站、左舷液壓泵站、循環(huán)冷卻泵組、6只波浪補(bǔ)償器蓄能器罐、7組應(yīng)急蓄能器組、各控制閥組和平衡閥組、各執(zhí)行機(jī)構(gòu)和中間管路組成。各液壓泵為PARKER的PV系列比例柱塞泵,由電機(jī)驅(qū)動(dòng),能按給定比例電磁鐵輸入的電信號(hào)提供需要的液壓油。泵出的液壓油驅(qū)動(dòng)耙頭吊架油缸及絞車、耙中吊架油缸及絞車、彎管吊架油缸及絞車、錨機(jī)、絞纜機(jī)、24組大小泥門油缸、所有閘閥、蝶閥、2個(gè)溢流筒油缸、艏吹裝置、波浪補(bǔ)償器等船上液壓系統(tǒng)設(shè)備,所有液壓系統(tǒng)設(shè)備操作均集成至IHDCS疏浚集成控制系統(tǒng),由疏浚臺(tái)操作人員通過(guò)電腦控制屏上指示在鍵盤上完成操作。

    2.5.2 耙唇液壓系統(tǒng)

    系統(tǒng)由液壓泵站、耙唇油缸、中間管路組成。主要指耙頭在水下進(jìn)行耙吸作業(yè)時(shí),根據(jù)不同的河床環(huán)境以及耙唇油缸內(nèi)部壓力變化來(lái)改變耙唇的角度,從而達(dá)到增加泥漿吸入濃度,提高耙吸裝艙能力的效果。

    2.6 泥泵封水及閘閥沖洗水系統(tǒng)

    “新海鳳”輪泥泵共有2臺(tái),泥泵為高效率雙殼式離心泵,型號(hào)BJ238-1200B,四葉式葉輪。泥泵轉(zhuǎn)向(視自泥泵進(jìn)口側(cè))右泵為逆時(shí)針,左泵為順時(shí)針。每臺(tái)泥泵經(jīng)雙速減速齒輪箱,分別由主柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)。

    雙殼泵的主要特征是外泵殼包容內(nèi)泵殼,內(nèi)泵殼為壓力補(bǔ)償型。由于內(nèi)泵殼為壓力補(bǔ)償型,故其一直可使用至接近于磨穿,且當(dāng)內(nèi)泵殼破裂時(shí),泵艙也不會(huì)進(jìn)水。為防止泥砂對(duì)泥泵吸口處泵殼襯套和軸封的磨損,泥泵需在吸口側(cè)及軸側(cè)設(shè)置水封。軸端封水系統(tǒng)是通過(guò)一股連續(xù)的封水以防止?jié)B進(jìn)的泥漿水竄入軸封。在軸端封水系統(tǒng)之外,吸入端封水系統(tǒng)是在吸口端提供有一股連續(xù)的封水,以防止泵出的泥漿水竄入葉輪與吸口泵蓋之間。泥泵封水系統(tǒng)要根據(jù)所選泥泵的型號(hào)及泥泵的工作情況進(jìn)行設(shè)計(jì)選型。圖3為“新海鳳”輪封水系統(tǒng)原理圖。

    “新海鳳”輪泥泵共有2個(gè)工況點(diǎn):挖泥時(shí)泥泵流量25200 m3/h,壓力0.23 MPa;排岸時(shí)泥泵流量16200 m3/h,壓力0.785 MPa。為提高排距,左右舷泥泵可以串聯(lián)使用,右舷泥泵作為一級(jí)泵(低壓泵),左舷泥泵作為二級(jí)泵(高壓泵)。泥泵在工作過(guò)程中有挖泥工況、吹填排岸工況。吹填時(shí)根據(jù)吹距可以選擇右泵單泵高速吹泥,也可以雙泵串聯(lián)。其中雙泵串聯(lián)又分為低—高和高—高串聯(lián)。封水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要考慮滿足泥泵在各個(gè)工況下對(duì)封水的要求。由于泥泵工況點(diǎn)十分復(fù)雜,在以往封水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中為滿足泥泵的不同工況點(diǎn),對(duì)泥泵封水泵進(jìn)行串聯(lián)、并聯(lián)設(shè)計(jì),所需設(shè)備多、管路復(fù)雜且操作十分麻煩?!靶潞xP”輪封水泵采用ABB變頻電機(jī)驅(qū)動(dòng),可根據(jù)泥泵的轉(zhuǎn)速和壓力來(lái)調(diào)整封水泵的流量和壓力,使系統(tǒng)簡(jiǎn)化。同時(shí),閘閥密封件在閘閥沖洗水的保護(hù)下,有效保證了閘閥在使用過(guò)程中的正常關(guān)閉。

    3 結(jié) 論

    近年來(lái),大型耙吸挖泥船的設(shè)計(jì)與建造在我國(guó)取得了快速發(fā)展。盡管我國(guó)起步較國(guó)外晚,但發(fā)展勢(shì)頭迅猛,自2005年起,國(guó)內(nèi)先后建造了許多大型自航耙吸式挖泥船,這些船無(wú)論整體性能或輪機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)都已接近國(guó)際先進(jìn)水平。不過(guò)我們也要清楚地看到,現(xiàn)在國(guó)內(nèi)建造挖泥船的關(guān)鍵設(shè)備還依賴于進(jìn)口,如主機(jī)、推進(jìn)裝置、發(fā)電機(jī)等。因此,如要從根本意義上提高我國(guó)的挖泥船建造水平,當(dāng)務(wù)之急是如何規(guī)范和提高船舶配套設(shè)備的生產(chǎn)和設(shè)計(jì)以及提升挖泥船整體設(shè)計(jì)理念。在進(jìn)一步消化、吸收國(guó)外挖泥船建造的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)前提下,總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。走出一條符合中國(guó)特色的挖泥船建造之路,打造出真正意義上的精品挖泥船!

    [1]張超.大型耙吸挖泥船研究[D].上海:上海交通大學(xué)碩士論文,2003.01.

    [1]于再紅.大型耙吸挖泥船新海虎輪的輪機(jī)設(shè)計(jì)[J].船舶,2008(5):2-3.

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