倫敦立體交通對(duì)大西安戰(zhàn)略規(guī)劃的啟示

惠西魯

(西安市規(guī)劃局，陜西西安 710082）

倫敦立體交通對(duì)大西安戰(zhàn)略規(guī)劃的啟示

惠西魯

(西安市規(guī)劃局，陜西西安 710082）

為解決大西安交通發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的問(wèn)題，梳理倫敦立體交通的構(gòu)建過(guò)程，總結(jié)了倫敦交通對(duì)城市空間形態(tài)的作用機(jī)理，并運(yùn)用Roxy指數(shù)模型分析了大西安城市空間形態(tài)演化發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)大西安交通戰(zhàn)略規(guī)劃提出了發(fā)展方向。分析認(rèn)為:建立一體化的立體交通格局是大西安城市綜合交通發(fā)展的必經(jīng)之路，也是實(shí)現(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的必要手段。

大西安;城市交通;立體交通;交通戰(zhàn)略

2008年5月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了西安現(xiàn)行的《西安城市總體規(guī)劃(2008～2020年)》。2009年6月，國(guó)務(wù)院批復(fù)了《關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，提出了著力打造西安國(guó)際化大都市的建設(shè)目標(biāo)。2012年國(guó)務(wù)院批復(fù)的《西部大開(kāi)發(fā)“十二五”規(guī)劃》，提出了支持關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)、支持西安建設(shè)創(chuàng)新型城市。因此，這些國(guó)家層面的規(guī)劃對(duì)西安建設(shè)國(guó)際化大都市進(jìn)行定位，使西安城市的主要職能、建設(shè)規(guī)模以及服務(wù)力都將產(chǎn)生一系列變化，也為西安城市的建設(shè)發(fā)展帶來(lái)了新的契機(jī)。

倫敦作為世界著名大都市之一，早在20世紀(jì)中期就提出了以“讓每個(gè)人更好”為主題，包含繁榮、人本、可達(dá)、公平和綠色五大目標(biāo)的立體交通發(fā)展戰(zhàn)略［1］。這對(duì)西安綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的制定具有特別重要的參考價(jià)值。本文在回顧倫敦交通發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，總結(jié)和提出了倫敦立體交通對(duì)城市形態(tài)的作用機(jī)理，運(yùn)用Roxy指數(shù)模型技術(shù)手段，從引導(dǎo)大西安城市形態(tài)形成的視角對(duì)大西安交通發(fā)展的規(guī)劃提出了構(gòu)想。

一、倫敦交通發(fā)展簡(jiǎn)史和立體交通格局

倫敦是英國(guó)的首都、第一大城市和第一大港，也是歐洲最大的都會(huì)區(qū)和全球四大世界級(jí)城市之一。目前倫敦區(qū)域面積為1 579 km2，其中中央倫敦面積為320 km2，外倫敦面積為1 259 km2。地鐵環(huán)線以?xún)?nèi)的倫敦中央商務(wù)區(qū)(CBD)面積為27 km2。中央倫敦人口密度為9 100人/km2，外倫敦人口密度約為3 560人/km2。

(一)交通發(fā)展史簡(jiǎn)要回顧

倫敦城市的發(fā)展源于19世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)人口規(guī)模就達(dá)到了100萬(wàn)人，城市的空間形態(tài)呈現(xiàn)顯著的同心圓緊湊布局模式。1882年倫敦建成了世界上第一條鐵路，19世紀(jì)的倫敦城市幾乎沿鐵路線發(fā)展，鐵路引導(dǎo)城市空間拓展，減少了中心區(qū)的人口規(guī)模。與此同時(shí)，也引發(fā)了城市生活品質(zhì)的急劇下降。正如劉易斯·芒福德所說(shuō):“在1820～1900年之間，大城市里的破壞與混亂情況簡(jiǎn)直和戰(zhàn)場(chǎng)一樣，……工業(yè)主義產(chǎn)生了迄今從未有過(guò)的極端惡化的城市環(huán)境?！保?］

20世紀(jì)以來(lái)，轎車(chē)交通的普遍化發(fā)展使倫敦城市土地利用格局逐漸發(fā)生變化。軌道交通線路之間的城市化明顯加快，城市建成區(qū)開(kāi)始相互融合，城市呈現(xiàn)蔓延趨勢(shì)。這一時(shí)期，倫敦突破了保護(hù)城市的綠色隔離帶，建成區(qū)向外迅速膨脹?？焖俚某鞘新右l(fā)了城市中心區(qū)人口高度集中和交通公害等問(wèn)題。

此后，倫敦政府意識(shí)到需要通過(guò)交通對(duì)城市形態(tài)和空間布局實(shí)現(xiàn)主動(dòng)引導(dǎo)。20世紀(jì)中期，阿伯克隆比所制定的倫敦規(guī)劃中就明確提出，在倫敦主城周?chē)?5～60 km處建立8座新城，通過(guò)高速干道與主城區(qū)連接，實(shí)現(xiàn)從倫敦內(nèi)城疏散100多萬(wàn)居民的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略目標(biāo)。但是，由于在當(dāng)時(shí)的新城建設(shè)中忽視了“職住平衡”原則，從而引發(fā)了大規(guī)模向心通勤出行的需求，加之主城區(qū)和新城之間缺乏高運(yùn)能通道系統(tǒng)，造成倫敦新城與主城之間交通極為不便，最終使得新城的人口在初期的膨脹之后迅速衰落。在新城建設(shè)中，倫敦政府為通勤出行提供了廉價(jià)的公共交通方式，并帶動(dòng)了倫敦近郊的快速發(fā)展。特別是該時(shí)期所建構(gòu)的市郊鐵路和地鐵系統(tǒng)把大量的市中心人口疏散到郊區(qū)，形成了目前的多中心分散組團(tuán)狀的城市空間格局，并且逐步形成了以綜合樞紐為中心的立體交通體系。

上述立體交通體系在引導(dǎo)和支撐倫敦城市空間格局的形成過(guò)程中起到了至關(guān)重要的作用，在維系倫敦地區(qū)成為國(guó)際級(jí)的重要金融中心、歐洲重要的政治中心以及“英倫三島”最大規(guī)模聚居場(chǎng)所的過(guò)程中起到了核心作用。

(二)立體交通發(fā)展現(xiàn)狀

目前倫敦通過(guò)高密度、網(wǎng)絡(luò)化的立體交通體系支撐了現(xiàn)有的多中心分散組團(tuán)狀的城市空間布局形態(tài)。倫敦的市郊鐵路保障了外圍新城與主城之間的交通往來(lái)，繁密的地鐵線路為出行者提供了便捷的市中心的公共交通服務(wù)，零距離的換乘設(shè)施實(shí)現(xiàn)了多種交通方式之間的無(wú)縫銜接。倫敦高效率的立體交通體系為倫敦地區(qū)的出行者提供了很高的可達(dá)性，從而引導(dǎo)倫敦地區(qū)土地利用的多中心發(fā)展格局的出現(xiàn)。

倫敦的立體交通中最為重要的組成部分就是綜合樞紐。一些重要車(chē)站和地鐵站幾乎都建在一棟樓舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車(chē)站或轎車(chē)停車(chē)場(chǎng)，有1/3的地鐵車(chē)站和轎車(chē)停車(chē)場(chǎng)結(jié)合在一起，許多地鐵車(chē)站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分便捷的立體換乘中樞。這樣不但有效抑制了私人轎車(chē)進(jìn)入市中心區(qū)，也能保證市郊居民能在1 h內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。在市中心區(qū)，一般步行10 min之內(nèi)至少有一個(gè)地鐵站，每條地鐵線路基本可與另外10條線路交叉，地鐵與城市鐵路也有46個(gè)交叉站。倫敦的5個(gè)機(jī)場(chǎng)都有地鐵、快速直達(dá)列車(chē)或長(zhǎng)途汽車(chē)接駁。20多條市郊鐵路線路主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區(qū)，總長(zhǎng)達(dá)到3 000 km，承擔(dān)了公交運(yùn)輸總量的12%，與地鐵共同交織構(gòu)成倫敦的公交骨架網(wǎng)絡(luò)。

二、倫敦城市交通對(duì)城市空間的作用機(jī)理

(一)支撐作用

城市是人類(lèi)便于進(jìn)行商業(yè)、行政、文化、政治及教育等活動(dòng)而形成的聚居地。城市的規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、居住分布形態(tài)等取決于人們?cè)谳^短時(shí)間(通常為當(dāng)日)內(nèi)的出行可達(dá)范圍。而這種范圍在很大程度上取決于當(dāng)時(shí)主導(dǎo)交通方式的速度和運(yùn)能，因此主導(dǎo)交通方式的發(fā)展是改變城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)的最重要因素［3］。圖1為城市空間拓展的不同模式，圖1中的數(shù)字表示城市空間拓展的先后次序。

在步行、人力車(chē)或馬車(chē)時(shí)代，人們的活動(dòng)半徑很小，倫敦呈現(xiàn)以城市CBD為中心、相對(duì)密集居住的同心圓形態(tài)，半徑不超過(guò)從居住地步行到工作場(chǎng)所、商店以及娛樂(lè)場(chǎng)所的距離，城市規(guī)模較小。

有軌電車(chē)的出現(xiàn)極大地提高了人們的出行方便性，人們可以快速、便捷地達(dá)到倫敦市中心。與市中心的距離不再成為制約人們選擇居住地的唯一條件，而與有軌電車(chē)車(chē)站的距離成為選擇住宅地的主要因素。因此，該交通方式大大帶動(dòng)了倫敦城市外圍地區(qū)的建設(shè)，尤其是有軌電車(chē)軌道沿線步行范圍內(nèi)的住宅建設(shè)、土地開(kāi)發(fā)利用等，所以，倫敦城市的形狀在原來(lái)的同心圓形態(tài)的基礎(chǔ)上，逐漸發(fā)展為以軌道線路為分支的扇形形態(tài)，城市的范圍擴(kuò)大，但是只是沿著有軌電車(chē)的線路向外擴(kuò)展，呈現(xiàn)出多中心形態(tài)。

轎車(chē)的出現(xiàn)極大地提高了人們出行的靈活性、方便性，增加了有軌電車(chē)干線之間、郊區(qū)之間的交通手段，于是軌道線路分支之間的土地得以迅速開(kāi)發(fā)，原來(lái)軌道線路兩側(cè)狹長(zhǎng)走廊形的交通通道被拓寬，較分散的居住格局和扇形形態(tài)被打破。隨著城市快速路、高速公路的修建和轎車(chē)的普及，城區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系更加方便。圍繞著城市中心區(qū)形成多個(gè)副中心，城市四周產(chǎn)生多個(gè)衛(wèi)星城，形成了以軌道交通線和快速路線為骨架、城市整體上比較均衡地向外擴(kuò)展的形態(tài)。倫敦?fù)碛? 485 km的地鐵和郊區(qū)鐵路，這對(duì)倫敦成為世界著名大都市起到了重要的作用。在每天的交通高峰期間，進(jìn)入倫敦市中心交通量的79%是依賴(lài)于軌道交通。

圖1 城市空間拓展的不同模式

(二)引導(dǎo)作用

交通系統(tǒng)對(duì)城市形態(tài)不僅僅是一種從屬的關(guān)系，交通系統(tǒng)可以引導(dǎo)城市形態(tài)的發(fā)展，尤其是大運(yùn)量的軌道交通對(duì)城市形態(tài)的引導(dǎo)作用最為重要。倫敦在通過(guò)交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市形態(tài)發(fā)展方面走在世界的前列，倫敦在明確未來(lái)城市發(fā)展的方向之后，通過(guò)修建軌道交通引導(dǎo)城市向規(guī)劃發(fā)展方向布局。與哥本哈根類(lèi)似，倫敦通過(guò)軌道交通走廊建設(shè)引導(dǎo)城市空間沿軌道交通線軸向發(fā)展。同時(shí)，城市形態(tài)在一定程度上決定了城市的交通系統(tǒng)，如洛杉磯人口低密度現(xiàn)象必然導(dǎo)致轎車(chē)的增多，東京人口高密度的聚集必然促使公共交通特別是大運(yùn)量的軌道交通的發(fā)展。

三、大西安城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)

(一)西安城市規(guī)劃的發(fā)展歷程

新中國(guó)成立以來(lái)，西安市已制定了四輪總體規(guī)劃。西安市總體規(guī)劃的歷史沿革如表1所示。在這些總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，西安城市建設(shè)快速發(fā)展、面貌發(fā)生了很大變化。西安已初步形成了以“中心集團(tuán)、外圍組團(tuán)、軸向布點(diǎn)、帶狀發(fā)展”為特色的城市空間格局，為西安建設(shè)外向型的現(xiàn)代化城市奠定了基礎(chǔ)。

表1 西安市4次總體規(guī)劃規(guī)模

隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略決策的實(shí)施及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，西安市迫切需要重新審視城市定位，確定新的城市發(fā)展方向和目標(biāo)。依據(jù)大西安總體規(guī)劃空間發(fā)展戰(zhàn)略，到2030年，都市區(qū)建設(shè)用地將達(dá)到1 329 km2，總?cè)丝陬A(yù)計(jì)為1 250萬(wàn)人;其中主城區(qū)用地850 km2，總?cè)丝?50萬(wàn)人。

按照城市規(guī)劃理論，城市空間分布的演化一般存在著“城市化—郊區(qū)化—逆城市化—再城市化”的階段性循環(huán)演化規(guī)律。20世紀(jì)70年代末，日本川島教授提出Roxy指數(shù)模型，用于對(duì)城市空間演化的量化分析［4-5］。為了明晰西安城市空間結(jié)構(gòu)的形態(tài)演化，運(yùn)用經(jīng)典的Roxy指數(shù)模型對(duì)西安市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展?fàn)顟B(tài)做定量計(jì)算與分析。本文所采用的Roxy指數(shù)模型為

式中:R為Roxy指數(shù);Si為逆中心距，Si=dmin+ dmax－di，di為某空間單元i與城市中心之間的直線距離;γt，t+1為某空間單元i在t年到t+1年的人口增長(zhǎng)率;n為全市范圍內(nèi)所劃分的空間單元總數(shù)。

運(yùn)用上述Roxy指數(shù)模型對(duì)大西安的城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)演化進(jìn)行定量計(jì)算與分析，結(jié)果如圖2所示，其中，ΔR為Roxy指數(shù)差。

圖2 大西安各功能組團(tuán)發(fā)展演化示意

從圖2可以看出:在2000～2008年，大西安城市空間演化呈現(xiàn)集聚特征，主要體現(xiàn)在老城區(qū)及周邊區(qū)域的人口集聚;在2008～2020年，大西安城市空間演化的主要特征為核心區(qū)范圍內(nèi)人口集聚速度減緩，主要是人口由老城區(qū)向外圍擴(kuò)散;在2020～2030年，大西安城市空間演化將呈現(xiàn)集聚特征，人口集聚以核心區(qū)外圍各功能組團(tuán)的快速集聚為主要發(fā)展趨勢(shì)。

(二)多軸、開(kāi)放式的空間發(fā)展趨勢(shì)

大西安未來(lái)的空間形態(tài)發(fā)展呈現(xiàn)多軸、開(kāi)放式的空間結(jié)構(gòu)(圖3)，具體來(lái)說(shuō)可以概括為:以隴海鐵路線為主軸，渭北與秦嶺北麓東西向拓展，北部以產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，南部則以旅游、服務(wù)和科技為主導(dǎo)。;閻良(富平)、三原、禮泉、藍(lán)田、戶縣、安康、漢中方向分別形成多條城鎮(zhèn)輻射走廊，與區(qū)域城鎮(zhèn)走廊銜接。

圖3 大西安用地的多軸、開(kāi)放式的空間結(jié)構(gòu)示意

(三)“一城多心”和“外圍組團(tuán)”的城市空間格局

大西安未來(lái)的“一城多心”和“外圍組團(tuán)”的城市形態(tài)體現(xiàn)了集聚與分散的平衡(圖4)，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)產(chǎn)業(yè)和人口的集聚，沒(méi)有集聚就沒(méi)有城市，但是過(guò)度的集聚又帶來(lái)了嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題和社會(huì)問(wèn)題［6］，所以集聚和分散只是相對(duì)的。

大西安的“一城多心”和“外圍組團(tuán)”體現(xiàn)了動(dòng)態(tài)的平衡，集聚到一定規(guī)模必然要發(fā)生裂變，分裂成若干集聚的組團(tuán)，形成分散的多中心。各個(gè)中心都是完整的有機(jī)體，各個(gè)有機(jī)體內(nèi)部組織人、貨的流動(dòng)，避免了資源過(guò)度集中帶來(lái)的效率低下和環(huán)境污染。

圖4 大西安“外圍組團(tuán)”的空間格局示意

四、大西安交通發(fā)展戰(zhàn)略思考

西安作為全國(guó)的地理中心，是中國(guó)連接中亞直至地中海以及中國(guó)東北、華北、華中、華南、華東、西南、西北的交通紐帶。獨(dú)特的地理區(qū)位使其成為公路、鐵路、航運(yùn)的國(guó)家級(jí)樞紐城市。西安市綜合交通的主要特點(diǎn)為:

(一)中心棋盤(pán)加外圍放射

西安城市核心區(qū)道路繼承了唐長(zhǎng)安城棋盤(pán)式道路網(wǎng)格局，歷經(jīng)歷史演變和近些年來(lái)城市道路的建設(shè)，逐步形成了三環(huán)、十一放射的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài)，如圖5所示。從未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)來(lái)看，在繼承原有方格網(wǎng)城市道路結(jié)構(gòu)機(jī)理的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充大范圍的環(huán)形線和放射線，最終形成“中心棋盤(pán)加外圍放射”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)。

從總體上看，中心棋盤(pán)加外圍放射的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)傳承了西安城市的歷史機(jī)理，并且能夠適應(yīng)機(jī)動(dòng)化交通流的交通需求和大西安主城區(qū)外圍組團(tuán)發(fā)展的需要。從引導(dǎo)大西安城市空間結(jié)構(gòu)形成的角度出發(fā)，在今后的道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展中應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下4個(gè)方面的調(diào)整(圖6):(1)完善環(huán)放結(jié)構(gòu)形態(tài)，構(gòu)建中心棋盤(pán)加外圍放射的開(kāi)放交通網(wǎng)絡(luò)。具體地說(shuō)，就是棋盤(pán)延續(xù)文脈機(jī)理，放射便捷組團(tuán)聯(lián)系，將環(huán)路塑造成為片區(qū)間的快速聯(lián)系通道。與此同時(shí)，用分片區(qū)各不相同的網(wǎng)格體系代替既有的單中心環(huán)形放射布局結(jié)構(gòu)，適應(yīng)城市各片區(qū)的自身發(fā)展。(2)通過(guò)外圍的快速干線建立大范圍的道路交通走廊，借此組織過(guò)境和長(zhǎng)距離的交通，實(shí)現(xiàn)其走廊功能由外而內(nèi)的逐層弱化。(3)受河流、遺址和隴海鐵路線的分割，大西安道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在通行能力的瓶頸，需要通過(guò)提高跨瓶頸道路的公交出行比例、設(shè)置繞行分流線路等優(yōu)化組織方式，以集約利用有限通道資源、緩解壓力。(4)將既有環(huán)放式骨架道路(包括斜向路)和棋盤(pán)式地區(qū)性路網(wǎng)形成兩層網(wǎng)絡(luò)，具有不同服務(wù)功能和控制要求。

(二)建立快速出行體系

在一次出行過(guò)程中，出行者最主要關(guān)心的應(yīng)該是時(shí)間消耗，而非空間距離。從城市人的合理生活周期角度來(lái)看，一次出行的理想時(shí)間消耗宜控制在40 min以?xún)?nèi)。這也就意味著，隨著大西安城市空間范圍從原來(lái)的半徑15 km將擴(kuò)展到45 km，從維持城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率、維系城市核心區(qū)活力的需要來(lái)看，就必須建立覆蓋整個(gè)大西安城市空間的快速出行體系。與此同時(shí)，大西安外圍新建功能組團(tuán)也需要借助快速出行體系與核心區(qū)的快速聯(lián)系，并實(shí)現(xiàn)城市空間發(fā)展的交通引導(dǎo)。

1．都市區(qū)高速公路網(wǎng)

中心城區(qū)與組團(tuán)之間通過(guò)軌道交通與高速公路連接，提高組團(tuán)的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力，支撐與引導(dǎo)外圍組團(tuán)的發(fā)展。在環(huán)放基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)外圍走廊發(fā)展，構(gòu)建開(kāi)放式的網(wǎng)絡(luò)體系(圖7)，都市區(qū)形成“兩環(huán)四廊九射”的高速公路格局:(1)兩環(huán):繞城高速、西咸環(huán)線(由西咸環(huán)線承擔(dān)起新的繞城功能)。(2)四廊:禮泉—三原—閻良(北部);長(zhǎng)安—戶縣—周至(南部);乾縣—武功—周至(西部);蒲城—渭南—藍(lán)田(東部)。(3)九射:9條射線是指都市區(qū)與外部聯(lián)系的國(guó)家高速公路。其中，國(guó)家高速公路放射線向東延伸至機(jī)場(chǎng)高速，擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)區(qū)域輻射能力;引導(dǎo)東部通道經(jīng)北部進(jìn)入城區(qū)，緩解東部進(jìn)出方向的交通壓力和瓶頸制約。

圖7 大西安高速公路布局示意

2．中心城區(qū)快速出行體系

在大西安城市的東南西北方向各構(gòu)建至少2條能夠連接一環(huán)至三環(huán)乃至繞城高速的城市快速出行體系，實(shí)現(xiàn)“主輔結(jié)合、環(huán)間疏解、環(huán)內(nèi)滲透”的城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)，強(qiáng)化城市交通與對(duì)外交通的便捷聯(lián)系，緩解城市交通擁堵(圖8)。

具體來(lái)說(shuō)，就是按照交通分區(qū)組織城市道路與對(duì)外公路銜接，將主要對(duì)外交通銜接引入城市各片區(qū)。保留繞城高速的對(duì)外交通組織功能，并通過(guò)繞城高速聯(lián)系3個(gè)分區(qū)中心。為提高銜接效率，西部的西寶高速和東部的連霍高速分別與東、西三環(huán)銜接。在外圍地區(qū)，利用西咸環(huán)線屏蔽過(guò)境交通，在東部進(jìn)口增加?xùn)|西方向的繞行通道，降低東部地區(qū)的交通壓力。

圖8 分區(qū)差異化的快速路網(wǎng)體系示意

(三)城市道路按功能、分類(lèi)分別對(duì)待

城市道路系統(tǒng)兼具“通”和“達(dá)”的功能。例如，快速路一般主要表現(xiàn)為交通性的通過(guò)功能，體現(xiàn)“以車(chē)為本”交通理念，而支路則表現(xiàn)為生活性的到達(dá)功能，體現(xiàn)“以人為本”交通理念。因此，城市道路應(yīng)按照其周邊用地的性質(zhì)、規(guī)模加以區(qū)別，具體來(lái)說(shuō)可以概括為:(1)沿快速路和交通性主干路周邊，嚴(yán)格控制城市大型居住區(qū)、商業(yè)金融機(jī)構(gòu)、醫(yī)療機(jī)構(gòu)等吸引強(qiáng)度高的用地開(kāi)發(fā)，減少混合交通流的影響，提高道路通行能力。(2)控制快速路沿線用地出入口，降低進(jìn)出車(chē)輛對(duì)主線車(chē)流的干擾。(3)城市大型居住區(qū)、商業(yè)金融機(jī)構(gòu)、醫(yī)療機(jī)構(gòu)等吸引強(qiáng)度高的用地盡量沿次干路布置，并實(shí)現(xiàn)與多條主干路的順序銜接。(4)實(shí)現(xiàn)分片區(qū)用地的平衡，降低居民平均出行的距離。(5)對(duì)明城墻區(qū)域采取交通需求管理，通過(guò)停車(chē)泊位控制、區(qū)域交通收費(fèi)等交通需求調(diào)控手段，降低核心區(qū)出行吸引強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)的交通壓力疏解。(6)對(duì)繞城環(huán)線等全局性交通干線采取通行費(fèi)管理，減少短途交通流對(duì)長(zhǎng)距離交通流的干擾。

(四)綜合交通樞紐的布局建設(shè)

隨著綜合交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜化，各種網(wǎng)絡(luò)之間的銜接成為制約綜合交通網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)行效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在西安城市綜合交通系統(tǒng)構(gòu)架過(guò)程中，不但要加快各類(lèi)交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化、系統(tǒng)化建設(shè)步伐，同時(shí)也必須提高對(duì)綜合交通樞紐的統(tǒng)籌優(yōu)化、重點(diǎn)建設(shè)綜合性的無(wú)縫換乘樞紐，將地鐵、公交、航運(yùn)、鐵路等交通方式有效地銜接起來(lái)(圖9)，形成多種交通方式相互支撐互為補(bǔ)充的交通體系。

(五)綠色健康慢行交通體系

衣食住行是普通市民的主要生活內(nèi)容，其中的行就是指交通。從更大的范圍來(lái)看，交通是完成城市經(jīng)濟(jì)、生活活動(dòng)的一種手段，自然有效率上的要求。但與此同時(shí)，交通的行為過(guò)程也是城市生活的重要方面，因此理所當(dāng)然地存在著品質(zhì)上的訴求。未來(lái)大西安將提供安全、便捷、怡人的慢行交通環(huán)境，保證慢行交通的持續(xù)、健康發(fā)展，打造與西安歷史文化名城和國(guó)際旅游城市相適應(yīng)的綠色交通體系(圖10)。具體來(lái)說(shuō)，可以概括為:(1)明確交通性和休閑性?xún)深?lèi)慢行需求:交通性慢行需求結(jié)合道路和客運(yùn)走廊進(jìn)行組織，休閑性慢行需求結(jié)合歷史軸線、山水格局、文化遺跡、公園、綠地等進(jìn)行組織，體現(xiàn)西安特色。(2)通過(guò)慢行系統(tǒng)分區(qū)，逐步建成覆蓋城墻內(nèi)、主城區(qū)及全市域的綠色廊道系統(tǒng)。(3)將自行車(chē)租賃納入到城市公共政策的組成部分，增加自行車(chē)停車(chē)用地，通過(guò)優(yōu)化“軌道加慢行”、“公交加慢行”，建立與城市公交系統(tǒng)的便捷換乘，擴(kuò)展公交覆蓋范圍。(4)規(guī)劃設(shè)計(jì)中落實(shí)“以人為本”理念，制訂詳細(xì)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)，指導(dǎo)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃;在城墻內(nèi)等慢行分區(qū)的重點(diǎn)地區(qū)，劃定慢行優(yōu)先區(qū)域，控制機(jī)動(dòng)車(chē)的過(guò)度使用。

圖9 大西安客運(yùn)走廊與樞紐體系示意

圖10 多層次分區(qū)的綠色健康慢行交通體系示意

(六)減少交通出行，降低城市運(yùn)行成本

“一城多心”有2層含義:大都市格局是一個(gè)核心城市，外圍是多個(gè)副中心和組團(tuán);核心城市本身有多個(gè)區(qū)域中心。對(duì)于核心城市中的多個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域規(guī)劃建設(shè)綜合功能體，形成區(qū)域中心，以解決該區(qū)域內(nèi)的文化、醫(yī)教、商貿(mào)、社交等基本需求。這就是“住需平衡”規(guī)劃理念，以減少交通出行。在每個(gè)區(qū)域中，職位需求和住房保障基本平衡，這就是“職住平衡”的規(guī)劃理念，同樣起著降低長(zhǎng)距離出行比例的作用。

五、結(jié)語(yǔ)

西安大都市區(qū)正迎來(lái)高速發(fā)展的時(shí)期，如何落實(shí)“組團(tuán)式”發(fā)展的空間戰(zhàn)略，是當(dāng)前急需研究的課題，而交通在引導(dǎo)與支撐城市空間形態(tài)方面起著至關(guān)重要的作用，通過(guò)建立合理、高效、便捷的立交交通系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)交通與城市空間拓展的協(xié)調(diào)發(fā)展。

［1］陸錫銘．城市交通戰(zhàn)略［M］．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2006．

［2］劉易斯·芒福德．城市發(fā)展史:起源、演變和前景［M］．宋俊嶺，倪文彥，譯．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2005．

［3］陸化普．解析城市交通［M］．北京:中國(guó)水利出版社，2001．

［4］唐恢一．城市學(xué)［M］．2版．哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2003．

［5］陳寬民．西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2010．

［6］西安市規(guī)劃局．大西安城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究［R］．西安:西安市規(guī)劃局，2010．

Enlightment of London three-dimensional transportation on the transportation strategic planning of the greater Xi'an

HUI Xi-lu
(Xi'an Planning Bureau，Xi'an 710082，Shaanxi，China)

In order to solve the problem between the transportation development and urban spatial structure optimization in Xi'an，the paper，through analysis for the development of London three-dimensional transportation pattern，summaries the mechanism between urban transport and urban spatial of London．The author used the Roxy index model to analyze the trend of the evolution and development of Xi'an urban spatial form，and proposed the guidance for the transportation planning．The study concludes that the establishment of an integrated three-dimensional transportation system is the only way to the comprehensive urban transportation development of Xi'an，and it is also the necessary means to achieve optimal adjustment of urban spatial structure．

the greater Xi'an;urban transportation;three-dimensional transportation;transportation strategy

U121

A

1671-6248(2012)02-0057-07

2012-04-10

惠西魯(1957-)，男，陜西富平人，教授。