小汽車與居住區(qū)交通組織模式

■ 沈麗坤 Shen Likun

0 前言

進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，我國經(jīng)濟(jì)的快速增長促進(jìn)了交通的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，小汽車家庭化不斷成為現(xiàn)實(shí)。隨著小汽車數(shù)量的快速增長，居住區(qū)內(nèi)車與人、車與空間的矛盾日益突出，問題明顯，汽車在一定程度上搶占了人類的生存活動(dòng)空間，小汽車嚴(yán)重影響著居住區(qū)交通組織模式，車與人如何和諧共存，交通組織模式的研究成為一個(gè)很重要的課題。

1 靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通

居住區(qū)交通組織包含靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通兩方面。靜態(tài)交通是相對(duì)于動(dòng)態(tài)交通而言的，一般是指在交通出行中與使用者停車等行為方式相關(guān)的停車場(chǎng)、道路、標(biāo)志和其它交通附屬設(shè)施，是交通的一種靜止形式，對(duì)空間的占用性是其本質(zhì)特征。動(dòng)態(tài)交通主要是指“人-車-路”三者的動(dòng)態(tài)結(jié)合。靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通構(gòu)成了整個(gè)交通系統(tǒng)，靜態(tài)交通是動(dòng)態(tài)交通的延續(xù)，動(dòng)態(tài)交通是靜態(tài)交通的目標(biāo)，兩者互相關(guān)聯(lián)，互相影響。

2 小汽車停放與靜態(tài)交通

我國的交通水平相對(duì)落后，路網(wǎng)密度、道路等級(jí)和停車位數(shù)等指標(biāo)上與發(fā)達(dá)國家相差甚遠(yuǎn)，這些指標(biāo)基本上都屬于靜態(tài)交通指標(biāo)。解決居住區(qū)靜態(tài)交通的問題應(yīng)掌握以下兩個(gè)原則。

2.1 停車位數(shù)量從多的原則

汽車進(jìn)入家庭是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，居民出行在交通方式的選擇上越來越傾向于小汽車。以北京市為例，近年來自行車的出行比例持續(xù)下降，從2000年的38.5%降低到2010年的17.9%；而小汽車出行的比例則持續(xù)攀升，從2000年的23.2%上升到2010年的34.2%[1](表1)。以這樣的發(fā)展速度來面對(duì)汽車進(jìn)入家庭的趨勢(shì)，就必然要求建筑規(guī)劃人員堅(jiān)定地樹立起住行結(jié)合、車宅一體的設(shè)計(jì)思想，在居住區(qū)建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)上充分考慮停車位的數(shù)量。當(dāng)前居住區(qū)停車位的規(guī)劃在城市建設(shè)中顯示為沿海城市大于內(nèi)地城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)大于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)、一線城市大于二三線城市等格局，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量來控制汽車保有量的同時(shí)，需從社會(huì)學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)汽車保有量的發(fā)展做好充分的預(yù)期?？偠灾?，停車位在居住區(qū)建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)中宜從多考慮，以適應(yīng)未來的發(fā)展需求，為居住區(qū)靜態(tài)交通的構(gòu)建打好基礎(chǔ)。

表1 北京市近年居民出行方式構(gòu)成(%)

2.2 停車方式多樣化的原則

居住區(qū)停車分居民長時(shí)間停車和來訪客人的短時(shí)間停車以及商用停車，不同方式的停車在停放設(shè)置方式上可有所不同。其設(shè)置方式一般有分散和集中兩種方式。分散式停放是指停車位分散至居住區(qū)內(nèi)的各個(gè)建筑物附近，這種方式對(duì)居住者出行較方便，但對(duì)居住區(qū)環(huán)境帶來一定的破壞。一般僅適用少數(shù)低容積率的多層住宅區(qū)以及數(shù)量較少的訪客停車，而對(duì)于居住區(qū)的建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)中大量的居民停車和商業(yè)停車，宜采用集中停放為主、分散設(shè)置為輔的原則。

集中式停放方式是將居住區(qū)的車輛集中停放在專用的停車場(chǎng)和停車樓，停車場(chǎng)和停車樓與地面住宅樓或者地面公共空間由專用的交通空間連通，有效縮短住宅與車庫之間的步行距離，并完全避免不良?xì)夂蚋蓴_，最大限度地達(dá)到車宅一體化設(shè)計(jì)的優(yōu)越性。集中停車方式便于機(jī)動(dòng)車的統(tǒng)一管理，避免了機(jī)動(dòng)車在居住區(qū)內(nèi)過多的穿行，有利于居住區(qū)居住環(huán)境的營造，同時(shí)這種停車方式也有利于節(jié)約土地資源，更符合我國的國情。出于部分短時(shí)間停車的需要，在集中設(shè)置停車場(chǎng)的同時(shí)，可在小區(qū)入口或靠近公共活動(dòng)區(qū)域一角設(shè)置部分分散式停車位，以解決部分臨時(shí)性停車需要。具體規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，不論采用何種方式停放車輛，都應(yīng)保證人在居住區(qū)中的活動(dòng)不受機(jī)動(dòng)車干擾，保證居住者活動(dòng)的安全性和居住的舒適性。

3 小汽車出行與動(dòng)態(tài)交通

小汽車出行與動(dòng)態(tài)交通組織應(yīng)根據(jù)場(chǎng)地的設(shè)計(jì)情況、現(xiàn)狀周邊交通情況及居住區(qū)交通功能要求等因素綜合考慮。動(dòng)態(tài)交通的組織一般有以下幾種方式。

3.1 人車混行

人車混行的交通組織方式是指機(jī)動(dòng)車和行人共同使用一套道路系統(tǒng)，人和車是在同一個(gè)道路斷面中通行。這種交通組織形式經(jīng)濟(jì)，布置方式也很靈活。主要運(yùn)用于小汽車不多的居住區(qū)，如容積率較低的底層住宅區(qū)或別墅區(qū)里，但在小汽車流量較大的居住區(qū)，存在著安全隱患(圖 1)。

3.2 人車分流

人車分流是指人行道與機(jī)動(dòng)車道在住區(qū)內(nèi)合理組織，分開設(shè)置，人流、車流各行其道。在交叉處一般設(shè)置分離式立交。人車分流的理念是上世紀(jì)90年代以來為解決小區(qū)內(nèi)交通問題，借鑒歐美國家而引入的交通組織模式，其主要目標(biāo)是減少人流、車流的相互干擾，創(chuàng)造安全舒適的住區(qū)環(huán)境。這一交通組織模式是1928年由美國著名城市規(guī)劃師、建筑師克拉倫斯· 斯坦(Clarence Stain)和亨利·賴特(Henry Wright)首先提出并在紐約郊區(qū)的雷德朋居住區(qū)實(shí)施，以后廣為流傳，又稱為“雷德朋系統(tǒng)”(圖2)[2]。人車分流主要有兩種方式。

3.2.1 平面分流

通過對(duì)道路的功能區(qū)分，建立自成體系的專用道路網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)各種交通各行其路、互不干擾，從宏觀層面上建構(gòu)平面人車分流體系。這種分流方式一般適用于規(guī)模較大的居住組團(tuán)，其道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織宜與城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合并分期、分階段實(shí)施。

3.2.2 立體分流

通過立體空間不同層面上的道路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)人車分行，一般有兩種情況：①通過架空步行走廊、抬高步行平臺(tái)、建設(shè)屋頂街道和天橋等進(jìn)行分流；②在地形比較特殊的小區(qū)或與城市中心區(qū)整合化建設(shè)的住宅群，通過將車行道(或步行道)嵌入地下(或半地下）的方式，或與城市中心的地下交通系統(tǒng)整合化建設(shè)的方式實(shí)現(xiàn)人車分離。

廈門高林居住區(qū)規(guī)劃方案即采用人車分流的設(shè)計(jì)手法(圖3)，總平面規(guī)劃以南北貫通的中心綠帶構(gòu)筑完整的徒步中心綠地系統(tǒng)，所有車行系統(tǒng)均消化于組團(tuán)外圍，創(chuàng)造了安全、舒適的居住環(huán)境(圖4)。

3.2.3 人車共存

人車共存是一種既可行人，又可行車的交通組織方式。它是在限制車速和流量的前提下倡導(dǎo)的一種人車共存的交通組織方式，強(qiáng)調(diào)各類型道路使用者都能公平地使用道路進(jìn)行活動(dòng)進(jìn)而改善城市環(huán)境，體系較為完整的是荷蘭的溫奈爾福(Woonerf，意為“生活庭院”)交通體系(圖5)，其基本思想是：

(1)控制居住區(qū)的汽車交通，實(shí)行人車共存但以步行和自行車為主；從空間設(shè)定上限定汽車停放位置；禁止有隔離的車道和較長的路緣石，避免交通分流，控制車速。

(2)恢復(fù)街道生活技能的空間要素，使之更富有活力和人情味，為居民的休憩、日常交往、兒童活動(dòng)等提供良好的環(huán)境。

(3)通過諸如大量植樹、變化鋪地和街景設(shè)施等手段來美化街道。

這種人車共存的交通體系基于對(duì)汽車交通的控制，避免傳統(tǒng)街道的人行道與車行道的分離，從提升街道文化和改善交往空間的前提下，將它們?nèi)谌胍粋€(gè)平面以產(chǎn)生生活庭院的空間感受，進(jìn)而在居住區(qū)的交通組織上達(dá)到人車共存。廈門峰尚大道小區(qū)對(duì)小區(qū)路的優(yōu)化設(shè)計(jì)（圖6），避免直線道路，控制車速，并從景觀綠化上植入小區(qū)街道的空間元素，形成了在交通體系上人車共存的較好案例（圖7）。

4 結(jié)語

圖5 一條原有街道改建成“Woonerf”

圖6 廈門峰尚大道小區(qū)人車共存的交通體系

圖7 廈門峰尚大道小區(qū)街道空間

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和小汽車進(jìn)入家庭步伐的加快，單純依靠居住區(qū)交通組織和交通設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決居住區(qū)交通問題，在居住區(qū)規(guī)劃中，必要時(shí)可引導(dǎo)居民采取多種出行方式、政策介入等措施，諸如支持公交系統(tǒng)優(yōu)先、創(chuàng)造城市步行路網(wǎng)、營造住區(qū)活動(dòng)焦點(diǎn)空間等措施來優(yōu)化居住區(qū)的交通組織模式，進(jìn)而提高居民出行效率、完善城市交通體系。

[1]楊向前.民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[J].城市規(guī)劃，2012(1).

[2]鄧述平，王仲谷.居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)資料集[M].中國建筑工業(yè)出版社，1996，3.