高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素及機(jī)理分析

張 莉，何 寬，朱麗莉

（金陵科技學(xué)院 商學(xué)院，江蘇 南京 210001）

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素及機(jī)理分析

張 莉，何 寬，朱麗莉

（金陵科技學(xué)院 商學(xué)院，江蘇 南京 210001）

針對(duì)高速鐵路建設(shè)對(duì)資本要素、信息要素、人力資本要素、知識(shí)要素流動(dòng)的作用，由點(diǎn)到軸到面分析了樞紐地區(qū)開發(fā)對(duì)區(qū)域城市空間結(jié)構(gòu)的極化作用機(jī)理(點(diǎn)機(jī)理)、高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的集聚與擴(kuò)散作用機(jī)理(軸機(jī)理)、高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域城市群形成的影響機(jī)理(面機(jī)理)，說明高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的“點(diǎn)—軸—面”的時(shí)空系統(tǒng)演變過程。

高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；影響要素；信息資源

高速鐵路建設(shè)將改變?cè)袇^(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接或間接、有利或不利的效應(yīng)，這些效應(yīng)表現(xiàn)為高速鐵路建設(shè)和其本身的運(yùn)營(yíng)對(duì) GDP 的直接拉動(dòng)，在建設(shè)過程中和建設(shè)后引起的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)部門乘數(shù)擴(kuò)張產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等，以及高速鐵路運(yùn)輸擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍從而促進(jìn)社會(huì)分工和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)使部分城市出現(xiàn)“虹吸”效應(yīng)等。然而，這些效應(yīng)不是憑經(jīng)驗(yàn)和想象所能揭示的，而是要系統(tǒng)分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響要素及影響機(jī)理，從機(jī)理方面找到原因，從而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)作出正確分析，這對(duì)政府從區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)層面指導(dǎo)高速鐵路的布局和規(guī)劃，采取宏觀調(diào)控手段調(diào)整區(qū)域性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，推進(jìn)我國(guó)城市化進(jìn)程具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響要素

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論認(rèn)為，無論是窮國(guó)還是富國(guó)，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)必定影響人力資源(勞動(dòng)供給、教育、激勵(lì)、紀(jì)律)、自然資源(土地、礦產(chǎn)、燃料、環(huán)境質(zhì)量)、資本(機(jī)器、工廠、道路)和技術(shù)(科學(xué)、工程、管理、企業(yè)家才能)4 個(gè)方面。高速鐵路的建設(shè)除了加速對(duì)以上 4 個(gè)方面的影響外，同時(shí)也加速了知識(shí)和信息的流動(dòng)，也正是通過加速各要素的流動(dòng)從而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.1 高速鐵路對(duì)資本要素流動(dòng)的影響

“投資乘數(shù)”理論認(rèn)為，投資的變化會(huì)引起國(guó)民收入的連鎖反應(yīng)，使國(guó)民收入增加量或減少量數(shù)倍于原來投資的增加量或減少量。因?yàn)楦咚勹F路投資的增加，必然導(dǎo)致生產(chǎn)資料生產(chǎn)的擴(kuò)大，使社會(huì)就業(yè)和國(guó)民收入增加，進(jìn)而又會(huì)引起消費(fèi)的增加，使就業(yè)和國(guó)民收入進(jìn)一步增加。高速鐵路投資本身對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)又具有兩方面的作用：一方面，作為社會(huì)總投資的一部分，直接增加了社會(huì)總需求，并通過資金流直接拉動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；另一方面，改善了一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和投資環(huán)境，通過加速區(qū)域人員流、信息流和知識(shí)流，從而促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資加速，間接地拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。所以，高速鐵路投資增加能夠加速資本要素流動(dòng)。

另外，與其他區(qū)域相比，沿線區(qū)域資本要素回報(bào)率的提高得益于高速鐵路的修建，但是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)活動(dòng)的不可分性、不可流動(dòng)要素分布的地域性特征，再加上可流動(dòng)要素的趨利性特征，資本要素往往會(huì)直接流入要素回報(bào)率最高的地區(qū)，這樣就在一定程度上加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非平衡發(fā)展，高速鐵路運(yùn)營(yíng)使部分城市出現(xiàn)“虹吸效應(yīng)”。所謂“虹吸效應(yīng)”，是指由于隨著高速鐵路的開通帶來的流動(dòng)便利，城市間生產(chǎn)要素在加速流動(dòng)的同時(shí)，也會(huì)促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集。因此，規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)的城市所獲得的利益會(huì)更加明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)會(huì)面臨人才、企業(yè)流失等窘境。這就是高速鐵路對(duì)資本要素帶來的負(fù)面的虹吸效應(yīng)。由此，在修建高速鐵路的背景下，獲取同樣交通條件的沿線設(shè)站區(qū)域由于原有資本存量不同導(dǎo)致區(qū)域新資本形成的成本不同，新資本的形成規(guī)模和速度也會(huì)有很大差別[1]。

1.2 高速鐵路對(duì)信息要素流動(dòng)的影響

狹義的信息資源是信息內(nèi)容本身所構(gòu)成的信息有序化集合，是人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)經(jīng)過加工、處理、有序化并大量積累后的有用信息的集合，突出了信息的各要素構(gòu)成，如科學(xué)技術(shù)、社會(huì)發(fā)展、政策法規(guī)、金融、市場(chǎng)等要素。廣義的信息資源既包括信息內(nèi)容本身，又包括提供有關(guān)信息的設(shè)施、設(shè)備、組織、人員和資金等，更注重“系統(tǒng)”的特征，是人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中積累起來的信息、信息技術(shù)、信息生產(chǎn)者等活動(dòng)要素的集合，即信息資源及與其有關(guān)的各種資源的總和。由于互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，狹義的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)不再是產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的直接競(jìng)爭(zhēng)，而主要是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)和供應(yīng)鏈中信息流與信息流之間的競(jìng)爭(zhēng)。因此，信息流的不暢通成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)提升的瓶頸。高速鐵路的建設(shè)縮短了空間距離的時(shí)間感知，使企業(yè)間頻繁互動(dòng)，共享創(chuàng)新和新技術(shù)方面的信息，縮小技術(shù)差距。

另外，隨著交通條件的改善和區(qū)域合作的加強(qiáng)，各區(qū)域之間能夠更好地建立健全信息化長(zhǎng)效合作機(jī)制，加強(qiáng)信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對(duì)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，做到區(qū)域間信息共享[2]。

1.3 高速鐵路對(duì)人力資本要素流動(dòng)的影響

區(qū)域間的勞動(dòng)力流動(dòng)存在兩種基本形式：一種是居住地的變動(dòng)導(dǎo)致的人口遷移；另一種是居住地不變而工作地點(diǎn)變動(dòng)，即跨地區(qū)作業(yè)。雖然地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異帶來的人口遷移將對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生不利的收縮效應(yīng)，但是鐵路交通尤其是高速鐵路的建設(shè)將使地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、人員等聯(lián)系更密切，客流量和規(guī)模將大幅度上升，在一定程度上促進(jìn)了區(qū)域在科技服務(wù)領(lǐng)域合作的發(fā)展，出現(xiàn)更加頻繁的科技人才流動(dòng)。

另外，高速鐵路的建設(shè)擴(kuò)大了沿線站點(diǎn)城市的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，拉動(dòng)了與其建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的發(fā)展，再加上第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新資本的進(jìn)入及現(xiàn)有資本的擴(kuò)張帶來了更多就業(yè)機(jī)會(huì)，勞動(dòng)力市場(chǎng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，新遷移勞動(dòng)力的生活需求和新建企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需要又帶來新的勞動(dòng)力需求，出現(xiàn)異地同城現(xiàn)象；隨著欠發(fā)達(dá)地區(qū)勞動(dòng)力就業(yè)機(jī)會(huì)增多，選擇性和機(jī)會(huì)成本增高，勞動(dòng)力增值，各地區(qū)產(chǎn)生新的薪金差，在乘數(shù)效應(yīng)的綜合作用下增加了人口遷移數(shù)[1]。

1.4 高速鐵路對(duì)知識(shí)要素流動(dòng)的影響

由于高速鐵路的建設(shè)，使鐘擺式通勤的智力流動(dòng)(與原企業(yè)隸屬關(guān)系保持不變)更具可能，導(dǎo)致企業(yè)之間專業(yè)化分工的城際區(qū)域有可能得到智力等要素流動(dòng)的支撐。高速鐵路使人際交流更密集的單位平均成本更低，如學(xué)習(xí)、創(chuàng)新、知識(shí)積累等，交流速度更快、效率更高，從而提高了企業(yè)的生產(chǎn)率。勞動(dòng)力在企業(yè)間或區(qū)域間的流動(dòng)加速了知識(shí)的擴(kuò)散與溢出。

高速鐵路將改變傳統(tǒng)的生產(chǎn)和生活模式，引發(fā)生活方式、消費(fèi)結(jié)構(gòu)和自身價(jià)值觀念的巨大變革；較低成本地實(shí)現(xiàn)大量人才的地區(qū)間交流，加快知識(shí)要素的流動(dòng)和共享，為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了知識(shí)和技術(shù)支撐；地區(qū)間人口和勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，使高技術(shù)產(chǎn)業(yè)不再受傳統(tǒng)的地理位置制約而局限于具備先進(jìn)科研力量的大城市或高校周邊。流動(dòng)與聚集將強(qiáng)化區(qū)域間的輻射廣度和深度，帶動(dòng)新知識(shí)和新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和開發(fā)，提高城市勞動(dòng)力水平，共享高技術(shù)資源的同時(shí)繁榮現(xiàn)代文明。

2 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)理

2.1 樞紐地區(qū)開發(fā)對(duì)區(qū)域城市空間結(jié)構(gòu)的極化作用機(jī)理(點(diǎn)機(jī)理)

極化是指經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向某個(gè)具有區(qū)域優(yōu)勢(shì)的地點(diǎn)集中，并成為整個(gè)地域范圍內(nèi)的發(fā)展極核的現(xiàn)象。高速鐵路交通樞紐建設(shè)將形成一個(gè)城市的增長(zhǎng)極，通過對(duì)區(qū)域城市空間結(jié)構(gòu)的極化作用提升城市的能級(jí)和綜合實(shí)力。以高速鐵路車站為核心形成新商業(yè)圈，原來城市中心商務(wù)區(qū)因交通條件改善而得到強(qiáng)化，擠出效應(yīng)使居住空間向郊區(qū)或其他城市轉(zhuǎn)移，聚集效應(yīng)使居住空間向站點(diǎn)附近集中。

樞紐地區(qū)吸引力增強(qiáng)的同時(shí)，在城市結(jié)構(gòu)和功能上要分散極化效應(yīng)的負(fù)面影響。極化效應(yīng)使樞紐地區(qū)積累了巨大優(yōu)勢(shì)，吸引和拉動(dòng)周圍地區(qū)的要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷趨向該地區(qū)，進(jìn)一步突出發(fā)達(dá)地區(qū)的優(yōu)勢(shì)，有利于極化效應(yīng)發(fā)揮作用。然而，極化效應(yīng)過度發(fā)展會(huì)導(dǎo)致?lián)頂D、污染、公共設(shè)施服務(wù)水平下降等負(fù)面影響，因此，應(yīng)注意合理安排城市結(jié)構(gòu)和功能，把極化效應(yīng)可能帶來的壓力分散到城市的不同地區(qū)，削弱其負(fù)面影響。

Hugo Priemus 結(jié)合高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“3 個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型，如圖1 所示[3]，即第一圈層(Primary Development Zones)、第二圈層(Secondary Development Zones)和第三圈層(Tertiary Development Zones)。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約 5～10 min 路程(以步行速度 5 km/h 計(jì)算，約為 400～800 m)，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約 10～15 min 路程(約為 800～1 200 m)，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對(duì)較高；第三圈層為外圍影響地區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯[4]。由于圈層規(guī)模受到抽樣類型、地區(qū)發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及樞紐等級(jí)等眾多因素的影響，使其理論模型存在較大的局限性，但還是可以發(fā)現(xiàn)在高速鐵路車站周邊 15 min 路程(約 1 200 m)范圍內(nèi)的城市區(qū)域與周邊地區(qū)存在明顯的差異，這些差異就是高速鐵路車站最直接和直觀的影響范圍。

圖1 發(fā)展區(qū)與高速鐵路站點(diǎn)的相互關(guān)系

根據(jù)我國(guó)高速鐵路交通樞紐內(nèi)外部環(huán)境要素的綜合分析，從對(duì)城市的輻射方式和影響范圍的角度，高速鐵路交通樞紐存在以下 3 個(gè)空間層次[5]。

（1）節(jié)點(diǎn)區(qū)空間層次——高速鐵路站點(diǎn)。高速鐵路站點(diǎn)的發(fā)展特征：①在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治、歷史背景和綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)的共同作用下產(chǎn)生高速鐵路交通樞紐節(jié)點(diǎn)；②高速鐵路站點(diǎn)最主要的職能是內(nèi)外交通的銜接和高效換乘；③伴隨交通樞紐內(nèi)部系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)和整合，其功能及空間一體化建設(shè)跟進(jìn)；④交通的便捷使大量人流、物流和信息流聚集。

（2）核心區(qū)空間層次——高速鐵路站點(diǎn)地區(qū)。高速鐵路站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展特征：①高速鐵路交通樞紐是城市區(qū)段的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，和周邊地塊形成有機(jī)的流動(dòng)、交疊、滲透等延展性關(guān)系；②高速鐵路交通樞紐充分發(fā)揮媒介作用，擔(dān)負(fù)起整合周邊地段環(huán)境的重要使命，帶來資源要素的大規(guī)模集聚與擴(kuò)散，使周邊地區(qū)逐漸發(fā)展成為城市重要功能區(qū)；③站點(diǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)趨于多樣化，使周邊的城市土地開發(fā)逐漸活躍起來。

（3）輻射區(qū)空間層次——高速鐵路城。高速鐵路城的發(fā)展特征：①高速鐵路交通樞紐及周邊地區(qū)的空間整合和功能完善趨于穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)，從而形成地區(qū)性景觀；②以交通職能為支柱的地區(qū)職能體系逐漸轉(zhuǎn)變成為多元化的城市綜合職能體系；③高速鐵路交通樞紐的影響范圍從城市區(qū)段擴(kuò)展到整個(gè)城市，甚至是區(qū)域城鎮(zhèn)體系；④高速鐵路交通樞紐在綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的整體地位和等級(jí)上升，促進(jìn)了城市和區(qū)域的綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

2.2 高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的集聚與擴(kuò)散作用機(jī)理(軸機(jī)理)

在界定產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)涵時(shí)，各專家學(xué)者主要提出了以下幾種觀點(diǎn)。中國(guó)科學(xué)院費(fèi)洪平博士指出：“產(chǎn)業(yè)帶是在特定的經(jīng)濟(jì)空間中，由眾多相互配合協(xié)作密切的產(chǎn)業(yè)部門，圍繞資源密集區(qū)，中心城市或交通方便的區(qū)位(或節(jié)點(diǎn))而集聚，所形成的由線狀基礎(chǔ)設(shè)施束相連接和由若干大小不等的中心共同組成的具有內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域。”中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究所郭政淮等人對(duì)產(chǎn)業(yè)密集帶的定義是：“產(chǎn)業(yè)密集帶是產(chǎn)業(yè)、人口和城市在特定大的地域空間內(nèi)沿線狀基礎(chǔ)設(shè)施束呈帶狀高度集中，形成的龐大空間系統(tǒng)?！?/p>

綜合以上論述的特點(diǎn)，對(duì)高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可定義為：以高速鐵路為主要運(yùn)輸通道和發(fā)展軸線，并以高速鐵路交通樞紐(站點(diǎn))為節(jié)點(diǎn)，依托其大流量、高速度、強(qiáng)輻射等作用吸引各種資源的集聚，從而創(chuàng)造出對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)生成與發(fā)展的優(yōu)良條件和環(huán)境的沿線帶狀區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。

高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶是遵循區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的“點(diǎn)—軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)理論的發(fā)展模式形成的。所謂“點(diǎn)”，是指高速鐵路樞紐；所謂“軸”，是指高速鐵路線路。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，樞紐地區(qū)會(huì)對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。集聚效應(yīng)的結(jié)果是使生產(chǎn)要素進(jìn)一步向高梯度區(qū)域集中，而擴(kuò)散效應(yīng)是促使高梯度區(qū)域生產(chǎn)要素進(jìn)一步向低梯度區(qū)域擴(kuò)散。高速鐵路樞紐建設(shè)會(huì)對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引力，使其獲得快速發(fā)展，為空間要素的融合拉近了空間距離，原先的點(diǎn)逐漸擴(kuò)散成片。以樞紐地區(qū)所在城市為重要的先導(dǎo)力量，技術(shù)創(chuàng)新及經(jīng)濟(jì)中心的實(shí)力積累，將使城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平不斷提高。經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展將推動(dòng)高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶向面上擴(kuò)散。

在兩個(gè)經(jīng)濟(jì)中心之間修建高速鐵路，不僅能充分挖掘沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，而且?chuàng)造了更加優(yōu)越的發(fā)展條件。隨著各種有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件的形成，高速鐵路沿線形成了區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而產(chǎn)生布局上的相對(duì)集中和聚集，促進(jìn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由此可見，高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的形成有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對(duì)西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有更加直接的促進(jìn)作用。

2.3 高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域城市群形成的影響機(jī)理(面機(jī)理)

城市群是城市化進(jìn)程中的產(chǎn)物，是在特定的地域內(nèi)具有不同類型和規(guī)模的城市，借助現(xiàn)代化的交通工具和綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及發(fā)達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)所形成的一個(gè)相對(duì)完整的城市集合體。高速鐵路建設(shè)對(duì)于城市群形成的作用是顯而易見的。一方面，城市核心區(qū)域需要從邊緣區(qū)域吸收經(jīng)濟(jì)要素，產(chǎn)生大量的創(chuàng)新元素和成果；另一方面，這些成果和創(chuàng)新元素需要源源不斷地向外擴(kuò)散，從而引導(dǎo)周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、權(quán)力組織等的轉(zhuǎn)換。這些都需要在中心城市和次中心城市通過交通條件的改善，從而降低運(yùn)輸成本和通勤成本來形成。

高速鐵路的出現(xiàn)，使不同城市間形成了“同城效應(yīng)”或“同城化”現(xiàn)象。同城效應(yīng)或同城化現(xiàn)象是城市群建設(shè)的關(guān)鍵性起步階段。同城化的本質(zhì)是通過在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、空間等方面的一體化建設(shè)，構(gòu)建聯(lián)合大都市區(qū)。同城化要求生產(chǎn)要素、生活要素以至管理要素等在配置上的全方位協(xié)作。交通和城市基礎(chǔ)建設(shè)必須同步進(jìn)行，它是城市群建設(shè)的前提和保障。而通過高速鐵路為主要連接紐帶的聯(lián)系通道，使城市要素流動(dòng)越來越頻繁和便捷，也使城市間的交流和合作力度越來越大，城市群的形成也愈加容易。高速鐵路建設(shè)連同高速公路建設(shè)克服了航空運(yùn)輸成本過高，便捷度不夠等缺點(diǎn)；而普速鐵路受制于速度和班次等因素，無法真正實(shí)現(xiàn)城市間的無縫對(duì)接。同時(shí)，高速鐵路的“大運(yùn)量、高密度、公交化”模式較高速公路更具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

處于不同發(fā)展階段和具有不同特征的各種類型的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其高速鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展過程、特征和速度均不相同，區(qū)域的城市群網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r也有很大的差異。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)是城市群空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成與演化的基礎(chǔ)，每一次交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，必然導(dǎo)致城市群空間結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步完善與發(fā)展。

2.4 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的“點(diǎn)—軸—面”的時(shí)空系統(tǒng)演變

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響正是在“點(diǎn)—軸”發(fā)展、高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展，以及樞紐地區(qū)的圈層開發(fā)形成的葡萄藤式的“點(diǎn)—軸—面”機(jī)理的共同作用下逐步發(fā)展的，其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響過程是空間集聚與空間擴(kuò)散兩種作用共同形成的結(jié)果。所謂“面”，是指樞紐地區(qū)向外擴(kuò)散的范圍?！包c(diǎn)—軸—面”漸進(jìn)式擴(kuò)散直接導(dǎo)致高速鐵路“點(diǎn)—軸—面”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的形成。高速鐵路樞紐作為若干個(gè)擴(kuò)散源，社會(huì)經(jīng)濟(jì)客體由于空間圈層作用機(jī)理沿著高速鐵路樞紐向外擴(kuò)散，同時(shí)由于“點(diǎn)—軸”機(jī)理沿著高速鐵路軸線漸次擴(kuò)散社會(huì)經(jīng)濟(jì)“流”，在距中心不同距離的“面”上形成強(qiáng)度不同的新集聚。通過以下圖示可以分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的“點(diǎn)—軸—面”形成過程。

在高速鐵路修建初期，沿線的各城市由于要素流動(dòng)在空間上的障礙，只能在本區(qū)域進(jìn)行資源配置，各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并不密切[6]。但是，各城市本身的高速鐵路樞紐建設(shè)已經(jīng)對(duì)本地的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)要素產(chǎn)生了集聚作用，如圖2 所示，其中圓圈表示高速鐵路樞紐，圓圈大小表示經(jīng)濟(jì)規(guī)模，線條粗細(xì)表示經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

圖2 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的空間演變之一

在高速鐵路建成初期，由于沿線城市的空間距離縮短，要素流動(dòng)較為自由頻繁，能在更大范圍內(nèi)進(jìn)行資源優(yōu)化配置，城市中高速鐵路樞紐的建設(shè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了影響，城市功能由此產(chǎn)生改變，帶動(dòng)城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如圖3 所示。

圖3 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的空間演變之二

隨著高速鐵路的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，高速鐵路樞紐建設(shè)的相對(duì)成熟，如果沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快、聯(lián)系密切，則很容易形成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶，否則還需城市發(fā)展到一定時(shí)期。這也正是高速鐵路修建必須是在大中型城市之間的原因。在這一時(shí)期，高速鐵路樞紐所在城市內(nèi)其他運(yùn)輸通道對(duì)該城市及周圍城市的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的輻射效應(yīng)，最終出現(xiàn)了“點(diǎn)—軸—面”的葡萄藤式空間系統(tǒng)，如圖4 所示。

圖4 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的空間演變之三

隨著高速鐵路樞紐的建設(shè)，各城市開始由單中心向多中心格局轉(zhuǎn)變。高速鐵路帶來的高速度和高可達(dá)性，使城市形態(tài)發(fā)生了變化，由以往的“攤大餅”式的蔓延生長(zhǎng)、軸向生長(zhǎng)和連片生長(zhǎng)為主的生長(zhǎng)方式向以高速鐵路樞紐為中心在城市邊緣地帶的飛地式、散點(diǎn)式生長(zhǎng)為主轉(zhuǎn)變[1]。高速鐵路把沿線的城市更加緊密地連接起來，使沿線大城市出現(xiàn)葡萄藤式的發(fā)展形態(tài)。

3 結(jié)束語(yǔ)

從高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響要素出發(fā)，通過闡述高速鐵路對(duì)于各要素的作用，由點(diǎn)到軸到面分析了點(diǎn)機(jī)理、軸機(jī)理、面機(jī)理，以及“點(diǎn)—軸—面”的葡萄藤式時(shí)空系統(tǒng)演變過程。高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響正是通過高速鐵路樞紐對(duì)沿線城市空間的極化作用影響城市經(jīng)濟(jì)，通過高速鐵路線路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，并形成區(qū)域城市群。所以，離開樞紐談線路對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，并離開線路談樞紐對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響都是片面的。

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[1] 張 萃. 高速鐵路對(duì)城鎮(zhèn)體系發(fā)展影響的研究——以建設(shè)中的京滬高鐵為例[D]. 天津：南開大學(xué)，2009.

[2] 梁成柱. 高速鐵路對(duì)京津冀經(jīng)濟(jì)圈要素流動(dòng)的影響[J]. 河北學(xué)刊，2008，28(4)：229-230.

[3] Hugo Priemus. HST-Railway Stations as Dynamic Nodes in Urban Networks[EB/OL].(2006-03-01)[2012-10-16].http://wenku.baidu.com/view/0efb576fb84ae45c3b358ce8.html.

[4] 鄭德高，杜寶東. 尋求節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值與城市功能價(jià)值的平衡——探討國(guó)內(nèi)外高鐵車站與機(jī)場(chǎng)等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實(shí)踐[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃，2007，22(1)：72-76.

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Analysis on Influence Factors and Mechanism of High-speed Railway on Regional Economic Development

ZHANG Li,HE Kuan,ZHU Li-li

(Commercial College,Jinling Institute of Technology,Nanjing 210001,Jiangsu,China)

Aiming to the role of high-speed railway construction on the flow of capital factor,information factor,manpower capital factor and knowledge factor,from the angle of point to axle to plane,this paper analyzes the polarization role mechanism(point mechanism)of hub area development on regional city space structure,the centralized and spreading role mechanism(axle mechanism)of high-speed railway industrial belt on regional economy and the influence mechanism(plane mechanism)of high-speed railway construction on form of regional city group,all of these explains the evolvement process of the “point-axle-plane” grapevine type space-time system which influenced the regional economy by high-speed railway.

High-speed Railway; Regional Economy; Influence Factor; Information Resource

1003-1421(2012)12-0064-06

U238；F124

A

2012-09-24

2012-10-16

王學(xué)智