浦東新區(qū)三級(jí)公交系統(tǒng)規(guī)劃的若干設(shè)想

趙焜熒 吳健宏

2009年兩區(qū)合并后，新浦東規(guī)劃面積達(dá)1405平方公里，常住人口400余萬(wàn)，區(qū)內(nèi)各區(qū)域城市化程度不盡相同，經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展水平不相一致。鑒于浦東新區(qū)上述發(fā)展條件并考慮新區(qū)未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公共交通的均等化需求，通過(guò)規(guī)劃建設(shè)以“快速公交系統(tǒng)為骨干，提供跨區(qū)（片區(qū)）客流輸送，準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)為補(bǔ)充，提供片區(qū)內(nèi)客流輸送，普通公交系統(tǒng)解決最后一公里接駁”為主的三級(jí)公交系統(tǒng)，在全區(qū)層面提供均衡一致的公共交通服務(wù)，使中心城區(qū)內(nèi)外不同區(qū)域的居民都能享受到快捷、高效的公交出行。

1 浦東新區(qū)公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1 浦東新區(qū)公共交通發(fā)展的規(guī)劃背景

根據(jù)浦東新區(qū)總體規(guī)劃修編的初步成果，未來(lái)浦東新區(qū)規(guī)劃包括浦東主城區(qū)、南匯新城和中部城鎮(zhèn)群三大地帶，形成10個(gè)綜合片區(qū)，城鄉(xiāng)建設(shè)用地約800平方公里，其中外高橋綜合片區(qū)、曹路—唐鎮(zhèn)綜合片區(qū)、川沙—主體公園綜合片區(qū)、周康航新綜合片區(qū)、惠南綜合片區(qū)、大團(tuán)—老港綜合片區(qū)、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)綜合片區(qū)以及南匯新城綜合片區(qū)等8個(gè)片區(qū)位于中心城區(qū)以外。未來(lái)浦東公共交通也將在上述片區(qū)劃分基礎(chǔ)上進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。

1.2 浦東新區(qū)軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況[1]

經(jīng)過(guò)10多年的建設(shè)，浦東新區(qū)軌道交通系統(tǒng)已建成通車(chē)了軌道交通2、4、6、7、8、9、13等7條線路，通車(chē)?yán)锍?05.2公里，站點(diǎn)71個(gè)，在北片區(qū)域初步形成了運(yùn)能強(qiáng)大、換乘便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（圖1），在浦東公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著日益重要的骨干作用。

作為全市軌道交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分，經(jīng)過(guò)多輪線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，目前浦東新區(qū)范圍內(nèi)有14條軌道交通線路，規(guī)劃線網(wǎng)全長(zhǎng)約290公里，共設(shè)置站點(diǎn)156個(gè)，換乘車(chē)站27個(gè)（包括3個(gè)換乘樞紐）。其中，大部分線路及站點(diǎn)位于北片中心城區(qū)以?xún)?nèi)（表1）。

1.3 浦東新區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)現(xiàn)狀、需求及規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)

（1）浦東新區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)現(xiàn)狀[2]

截止2010年底，浦東新區(qū)擁有公交線路283條，公交車(chē)輛約3800輛，公交線網(wǎng)覆蓋整個(gè)浦東新區(qū)的南北兩大片區(qū)，北片區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到1.62公里/平方公里，南片區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到0.75公里/平方公里，公交線路總長(zhǎng)度達(dá)到3656.98 公里，公交線網(wǎng)總長(zhǎng)度達(dá)1609.2公里，日均運(yùn)營(yíng)里程74萬(wàn)公里，日均客運(yùn)量約171萬(wàn)人次，占全市公交客運(yùn)量的1/4。

靜態(tài)交通方面，截止2010年，浦東新區(qū)已建成巨峰路樞紐等19處公共交通樞紐以及成山路停車(chē)場(chǎng)等10處公交停車(chē)場(chǎng)，初步建立了覆蓋全區(qū)范圍的樞紐場(chǎng)站設(shè)施布局。

（2）浦東新區(qū)常規(guī)公交需求分析

據(jù)預(yù)測(cè)[2]，新區(qū)“十二五”期末，總出行次數(shù)約為1200萬(wàn)次左右（“十二五”期末，新區(qū)常住人口達(dá)550萬(wàn)左右。根據(jù)2009年上海市第四次交通大調(diào)查，常住人口全市出行率為2.23次/日）；其中，公共交通出行占使用交通工具的出行比重達(dá)55%左右。公交平均換乘次數(shù)新區(qū)略高于上海市平均水平，公交乘次為537至575萬(wàn)乘次。軌道交通運(yùn)送客運(yùn)量占公交出行的50%，軌道交通日客運(yùn)量約261萬(wàn)人次。公交出行總乘次占使用交通工具的出行比重為35%，地面常規(guī)公交日客運(yùn)量約為201萬(wàn)乘次/日。

（3）浦東新區(qū)常規(guī)公交規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)

根據(jù)浦東新區(qū)公共交通“十二五”專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，新區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)將在“十二五”期間，從對(duì)外及越江線路、新區(qū)內(nèi)部線網(wǎng)等方面進(jìn)行優(yōu)化、調(diào)整、擴(kuò)容，結(jié)合大型居住社區(qū)以及農(nóng)村化區(qū)域需求和軌道交通、越江通道、重要道路、公交樞紐等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建成使用同步配套常規(guī)公交線路，提高常規(guī)公交覆蓋面和服務(wù)水平。

1 軌道交通規(guī)劃示意圖

表1 軌道交通規(guī)劃參數(shù)表

至“十二五”期末，規(guī)劃北片區(qū)公交站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到85%以上（外環(huán)以?xún)?nèi)300米，外環(huán)以外500米）；南片區(qū)新城及新市鎮(zhèn)500米公交站點(diǎn)覆蓋率100%，郊區(qū)行政村公交通達(dá)率100%，中心城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)2.35公里/平方公里以上，全區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)1.3公里/平方公里以上。

2 浦東新區(qū)現(xiàn)有公交系統(tǒng)的不足及原因分析

2.1 現(xiàn)有公交系統(tǒng)的不足

經(jīng)過(guò)30年改革開(kāi)放，浦東新區(qū)公共交通事業(yè)取得了巨大的成就，但是應(yīng)該意識(shí)到目前新區(qū)既有公交系統(tǒng)仍然存在以下不足：

（1）公共交通整體服務(wù)水平呈現(xiàn)南北不均衡，中心城區(qū)以?xún)?nèi)與中心城區(qū)以外不均衡，城市化地區(qū)與農(nóng)村化地區(qū)不均衡等三個(gè)不均衡。

（2）南部地區(qū)及遠(yuǎn)郊區(qū)域軌道交通覆蓋率較低，服務(wù)空白點(diǎn)較多，使得上述區(qū)域無(wú)法依靠軌道交通為骨干常規(guī)公交輔助的二級(jí)公交系統(tǒng)，提供與中心城區(qū)城市化區(qū)域相當(dāng)?shù)墓怀鲂蟹?wù)。

（3）滬南公路等連接中心城區(qū)和郊區(qū)的主要公交客運(yùn)走廊無(wú)軌道交通覆蓋，面對(duì)大量出行需求，僅依靠公交客運(yùn)干線提供服務(wù)，導(dǎo)致地面公交客運(yùn)任務(wù)艱巨，線路重復(fù)系數(shù)過(guò)大。

（4）中心城區(qū)以外的郊區(qū)集中建設(shè)區(qū)域因大型居住社區(qū)建設(shè)，功能性項(xiàng)目落地，重要區(qū)域開(kāi)發(fā)等原因，導(dǎo)致該區(qū)域人口增長(zhǎng)較快，既有公交系統(tǒng)無(wú)法滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的公交出行需求。

（5）隨著生活水平的提高，郊區(qū)廣大區(qū)域居民對(duì)于快速準(zhǔn)點(diǎn)高質(zhì)量的公交出行服務(wù)需求愈來(lái)愈強(qiáng)烈，僅憑既有公交系統(tǒng)的改造升級(jí)無(wú)法滿(mǎn)足。

（6）換乘條件有待進(jìn)一步優(yōu)化，常規(guī)公交與軌道交通的接駁不順暢，“最后一公里”問(wèn)題普遍存在。

2.2 不足成因的初步分析

分析造成上述問(wèn)題存在的原因后可以發(fā)現(xiàn)，造成目前浦東新區(qū)公交系統(tǒng)不足，主要是由于：

（1）公交改革和發(fā)展速度落后于新區(qū)整體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，在部分先行開(kāi)發(fā)區(qū)域、重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域尤為明顯，存在歷史欠賬。

（2）兩區(qū)合并以后，全區(qū)行政區(qū)域面積大，人口多，存在部分服務(wù)薄弱區(qū)域。

（3）區(qū)域間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不均衡，導(dǎo)致對(duì)交通出行需求服務(wù)水平需求差異較大，原有的公交模式難以適應(yīng)新區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀。

3 構(gòu)建三級(jí)公交系統(tǒng)的設(shè)想

所謂三級(jí)公交系統(tǒng)，就是在目前浦東新區(qū)現(xiàn)有“快速軌道交通—常規(guī)公交”兩級(jí)公交系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)（捷運(yùn)線）這一層次，形成“快速公交—準(zhǔn)快速公交（捷運(yùn)線）—常規(guī)公交”的三級(jí)公交系統(tǒng)。

3.1 建立三級(jí)公交系統(tǒng)的必要性

通過(guò)對(duì)浦東新區(qū)既有公交系統(tǒng)不足成因的分析可以發(fā)現(xiàn)，除了確立公共交通在全區(qū)客運(yùn)交通中的骨干地位，加大公交投入，完善投資運(yùn)營(yíng)機(jī)制，加速規(guī)劃建設(shè)公交場(chǎng)站設(shè)施等措施以外，需要在現(xiàn)有“快速軌道交通—常規(guī)公交”兩級(jí)公交規(guī)劃體系上有所突破，尤其是在新區(qū)中心城以外的成片集中建設(shè)區(qū)建立更加具有針對(duì)性，更能適應(yīng)新區(qū)特點(diǎn)的三級(jí)公交系統(tǒng)，才能很好地應(yīng)對(duì)浦東新區(qū)地域廣闊、人口密度分布差異大、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不均衡性明顯等客觀因素，繼而在全區(qū)層面上，提供經(jīng)濟(jì)、均衡、高效的公共交通服務(wù)。既避免了過(guò)度追求快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率而帶來(lái)的投資壓力，又解決了常規(guī)公交系統(tǒng)運(yùn)能不足以及運(yùn)輸效率較低等問(wèn)題。

3.2 快速公交、準(zhǔn)快速公交和常規(guī)公交在三級(jí)公交系統(tǒng)中的功能定位分析

（1）快速公交系統(tǒng)

快速公交系統(tǒng)是“三級(jí)公交系統(tǒng)”中第一層次，作為新區(qū)公共交通的骨干，以快速軌道交通為主，提供長(zhǎng)距離、跨區(qū)（片區(qū)）、大運(yùn)量的客流輸送服務(wù)。

（2）準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)

準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)即捷運(yùn)線，是“三級(jí)公交系統(tǒng)”中的中間層次，在浦東新區(qū)中心城區(qū)以外的出行熱點(diǎn)區(qū)域布局，上承快速軌道交通系統(tǒng)，下接常規(guī)公交，一方面解決新區(qū)中心城外軌道交通線網(wǎng)密度偏低的不足，填補(bǔ)快速軌道交通覆蓋盲區(qū)；另一方面，使上述區(qū)域居民也能享受到較常規(guī)公交更快速舒適的現(xiàn)代公共交通服務(wù)，有助于實(shí)現(xiàn)全區(qū)公交服務(wù)水平均等化。

（3）常規(guī)公交系統(tǒng)

常規(guī)公交系統(tǒng)在浦東新區(qū)公共交通中占有重要的地位，是浦東新區(qū)“三級(jí)公交系統(tǒng)”中的第三層次。隨著快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和準(zhǔn)快速系統(tǒng)的逐步建立，常規(guī)公交的發(fā)展重點(diǎn)從長(zhǎng)距離骨干輸送逐步轉(zhuǎn)移到如何更好地與上兩級(jí)系統(tǒng)銜接，解決居民出行最后一公里的需求為主。

3.3 準(zhǔn)快速公交的制式標(biāo)準(zhǔn)

從新區(qū)三級(jí)公交系統(tǒng)的需求出發(fā)，需要一種具有較大運(yùn)能（一般高峰小時(shí)1-3萬(wàn)人次），較快速度（平均20-30公里/小時(shí)），各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)介于快速軌道交通與常規(guī)地面公交之間的公共交通系統(tǒng)，即準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)（表2）。

3.4 準(zhǔn)快速公交（捷運(yùn)線）的實(shí)現(xiàn)形式

目前投入使用的公共交通系統(tǒng)中，能夠滿(mǎn)足準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)指標(biāo)要求的主要有輕軌系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車(chē)（圖2，圖3）、獨(dú)軌系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向（AGT）系統(tǒng)、BRT等[3][4][5]。

2009年12月正式運(yùn)營(yíng)的張江有軌電車(chē)（圖4）線路為準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)的使用進(jìn)行了有益的探索。該線路長(zhǎng)約9.8公里，共設(shè)15座車(chē)站，串起張江高科技園區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)、科研、大學(xué)和生活區(qū)域。投入運(yùn)行的第一年日均客流就達(dá)到了6000人次，成為地鐵、常規(guī)公交以外園區(qū)內(nèi)重要的公共交通系統(tǒng)組成部分。

下階段浦東新區(qū)準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)形式，在綜合分析上述各系統(tǒng)的性能特點(diǎn)、建設(shè)費(fèi)用、環(huán)境影響以及國(guó)家對(duì)于系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率的要求等基礎(chǔ)上進(jìn)行選擇。

3.5 準(zhǔn)快速公交（捷運(yùn)線）的基本布局

近年來(lái)快速軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交接駁相配套的二級(jí)公交系統(tǒng)在浦東新區(qū)的應(yīng)用情況證明了上述二級(jí)公交系統(tǒng)在人口密集，城市化程度高的中心城區(qū)具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，經(jīng)過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化完善后，能夠承擔(dān)起上述區(qū)域內(nèi)的公交客運(yùn)需求。

表2 準(zhǔn)快速公交與快速軌道交通及常規(guī)公交指標(biāo)比較

表3 準(zhǔn)快速公交（捷運(yùn)線）線網(wǎng)規(guī)劃方案建議

2 斯德哥爾摩有軌電車(chē)（資料圖）

但是在中心城區(qū)以外的各集中建設(shè)區(qū)域，因交通目的地區(qū)域之間間距較大，需要有較快速度公交系統(tǒng)進(jìn)行服務(wù)，才能達(dá)到或接近中心城區(qū)公交服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)水平的全區(qū)均衡；而另一方面，受制于客流數(shù)量與投資壓力，采取大量上馬快速軌道交通項(xiàng)目來(lái)完成對(duì)郊區(qū)各集中建設(shè)片區(qū)覆蓋的策略似不盡可行，對(duì)于此類(lèi)區(qū)域，采用準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)作為快速軌道交通系統(tǒng)覆蓋的有益補(bǔ)充。

經(jīng)過(guò)對(duì)浦東新區(qū)中心城外開(kāi)發(fā)建設(shè)片區(qū)的分析，設(shè)想在周康航新綜合片區(qū)、惠南綜合片區(qū)、大團(tuán)—老港綜合片區(qū)、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)綜合片區(qū)以及南匯新城綜合片區(qū)范圍內(nèi)規(guī)劃準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)（捷運(yùn)線），對(duì)向心客流進(jìn)行收集，并通過(guò)換乘接入快速軌道交通系統(tǒng)，完成整個(gè)高質(zhì)量的長(zhǎng)距離輸送，從而彌補(bǔ)部分片區(qū)近期快速軌道交通線網(wǎng)和站點(diǎn)覆蓋率不足的問(wèn)題。鑒于外高橋綜合片區(qū)、曹路—唐鎮(zhèn)綜合片區(qū)、川沙—主題公園綜合片區(qū)等其他中心城以外片區(qū)既有軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)密度較高，經(jīng)過(guò)相應(yīng)優(yōu)化擴(kuò)容后，快速軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交結(jié)合的二級(jí)公交系統(tǒng)能夠提供便捷高效的客運(yùn)服務(wù)，故擬保持上述區(qū)域的既有公交系統(tǒng)架構(gòu)，準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)不延伸進(jìn)入上述片區(qū)（表3，圖5）。

3 現(xiàn)代有軌電車(chē)（資料圖）

4 張江有軌電車(chē)（資料圖）

5 浦東新區(qū)準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)布局示意圖

6 浦東新區(qū)交通分析示意圖

4 三級(jí)公交系統(tǒng)的進(jìn)一步思考

4.1 投資有效性分析

公共交通項(xiàng)目的投資有效性是判斷項(xiàng)目可行性的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。浦東新區(qū)中心城區(qū)以外集中建設(shè)區(qū)域?qū)τ诳旖莩鲂蟹绞降男枨螅舨捎每焖佘壍澜煌ㄏ到y(tǒng)進(jìn)行覆蓋，投資巨大（地下線每公里7至8億，高架線稍低），建設(shè)周期冗長(zhǎng)（一般需3到5年，不包括前期規(guī)劃方案論證研究），若采用常規(guī)公交接駁臨近軌道交通車(chē)站進(jìn)行覆蓋，受制于常規(guī)公交的速度（10至20公里/小時(shí)）和運(yùn)能（小于1萬(wàn)人次/小時(shí)），無(wú)法滿(mǎn)足對(duì)于時(shí)間和運(yùn)能的需求。

而在中心城區(qū)外的集中建設(shè)區(qū)引入準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)后，由于其較快速軌道交通系統(tǒng)明顯低廉的造價(jià)（僅為常規(guī)地鐵1/2至1/3）和較常規(guī)公交更快捷的運(yùn)行速度（時(shí)速快50%以上）[3][4]，能夠以合理的代價(jià)取得較優(yōu)的公交服務(wù)水平，達(dá)到或者接近中心城區(qū)內(nèi)公交服務(wù)水平，達(dá)到服務(wù)水平在全區(qū)范圍內(nèi)的均衡，投資有效性顯著。

4.2 換乘次數(shù)增加的社會(huì)接受程度

從傳統(tǒng)二級(jí)公交系統(tǒng)變?yōu)槿?jí)公交系統(tǒng)后，服務(wù)區(qū)域內(nèi)居民出行的換乘次數(shù)將增加，可能引起通勤時(shí)間增加和出行成本上升。但是，上述可能的不利影響可以通過(guò)換乘樞紐的科學(xué)合理設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)收費(fèi)調(diào)節(jié)手段予以克服。

4.3 配套設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)

為了充分發(fā)揮三級(jí)公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，克服不利因素，需要三級(jí)公交系統(tǒng)線網(wǎng)與換乘樞紐等配套場(chǎng)站設(shè)施同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步投入使用。在準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)接入快速軌道交通系統(tǒng)的站點(diǎn)進(jìn)行換乘，研究設(shè)置具有換乘距離短、換乘效率高、換乘條件優(yōu)越的配套換乘設(shè)施，同時(shí)在準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)各站點(diǎn)結(jié)合周邊區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)、人口導(dǎo)入等實(shí)際情況，配套設(shè)置常規(guī)公交短駁、村村通公交的站點(diǎn)（圖6）。

5 結(jié)語(yǔ)

面對(duì)浦東新區(qū)地域廣大、人口數(shù)量多，區(qū)內(nèi)不同區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平存在差異， 既有公交基礎(chǔ)設(shè)施條件不盡相同的特點(diǎn)，通過(guò)在郊區(qū)集中建設(shè)區(qū)域內(nèi)構(gòu)建“快速軌道交通—準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)—常規(guī)公交”三級(jí)公交系統(tǒng)的方式，能夠以較為合理的投資，改善上述區(qū)域公交出行條件，提升公交服務(wù)水平，使廣大居民享受到與浦東中心城區(qū)同等水平的公共交通服務(wù)。

[1] 上海市浦東新區(qū)規(guī)劃和土地管理局. 新浦東城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[R]. 2010.

[2] 上海市浦東新區(qū)建設(shè)和交通委員會(huì). 浦東新區(qū)公共交通“十二五”專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃[R]. 2011.

[3] 毛保華等編著. 城市軌道交通[M]. 北京：科學(xué)出版社，2001.

[4] 李建國(guó)主編.城市軌道交通系統(tǒng)概論[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009.

[5] 朱順應(yīng)，郭志勇主編. 城市軌道交通規(guī)劃與管理[M]. 南京：東南大學(xué)出版社，2008.

[6] 徐明.《上海城市交通“十一五”規(guī)劃綱要》簡(jiǎn)介[J]. 上海城市規(guī)劃，2006（3）：58-59.

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