武漢道路交通發(fā)展模式初探

梁 婷 梁宇鳴

(武漢科技大學(xué)城市學(xué)院，湖北武漢 430000)

在現(xiàn)代人類社會，眾多城市是在規(guī)劃的指引影響下發(fā)展的。雖然在各種外力影響下，規(guī)劃的有效性常常受到懷疑，但是其中重要的經(jīng)驗是，規(guī)劃對城市道路交通系統(tǒng)的影響仍是最為顯著的。因此確立良好的道路交通系統(tǒng)成為規(guī)劃工作的一個關(guān)鍵。要在一個城市選擇和植入某種道路交通系統(tǒng)模式，需要長期檢驗和修正，以確保這個模式適合于自己的城市。

1 武漢三鎮(zhèn)的空間發(fā)展特征

因為成長的歷程和動力機制相去甚遠(yuǎn)，武漢三鎮(zhèn)土地與空間的發(fā)展模式具有各自獨特的發(fā)展“模式”。在兩條大江的阻隔之下，三鎮(zhèn)都曾獨立生長，留下了各具特色的年輪。

1)漢口空間發(fā)展特征。漢口是一個市場力量影響下的“城市”，空間的拓展帶有一種市場的自發(fā)特點，從集家咀、江漢關(guān)一帶，不斷朝著西北方向一層一層地推進，直到越過張公堤。中山、京漢、解放、建設(shè)、發(fā)展五條主要道路的格局，具有清晰的美感。這是以傳統(tǒng)的商業(yè)貿(mào)易功能為單中心的圈層發(fā)展模式，并體現(xiàn)出水運為基本發(fā)展條件的時代特點。

2)武昌空間發(fā)展特征。武昌是一個體現(xiàn)權(quán)力意義的“城市”。首先武昌老城就是一個封建時代的政治權(quán)力中心，在解放后的大部分時間里，伴隨著中國現(xiàn)代化的進程，武昌老城外部沿江、沿湖的空間不斷被政治權(quán)力、國家資本的權(quán)力和知識權(quán)力(從大學(xué)到后來的光電子高科技)所瓜分，形成在北京常見的“大院”。雖然不再有城墻，但是武昌地區(qū)分布著大大小小的“堡壘”，城市的道路網(wǎng)絡(luò)在堡壘中間艱難地穿行。

3)漢陽空間發(fā)展特征。漢陽是一個最缺乏根基的“城市”，近百年來不斷受到外來力量的塑造，形成一種跳躍式的空間發(fā)展形態(tài)。其中最為顯著的兩次分別是張之洞推動下的近代工業(yè)化過程，以及20世紀(jì)80年代后期的經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)。在強有力的工業(yè)建設(shè)中，漢陽這個同樣有一定歷史的城市，卻極少表達(dá)出自己本來的個性，其可塑性至今在三鎮(zhèn)中仍然是最強的。

2 三鎮(zhèn)合治下的交通模式

在三鎮(zhèn)合治的前提下，統(tǒng)一的武漢市應(yīng)當(dāng)采取什么樣的模式使三鎮(zhèn)共同發(fā)展。回顧解放后歷版總體規(guī)劃中的交通模式:1954年版總體規(guī)劃考慮通過武漢長江大橋(一橋)聯(lián)系三鎮(zhèn);1959年版總體規(guī)劃考慮以一橋和徐家棚二橋聯(lián)系三鎮(zhèn);1982年版總體規(guī)劃基本維持59版的布局;1988年版總體規(guī)劃方案提出了在白沙洲、天興洲、陽邏—北湖之間各考慮一座大橋，以兩套環(huán)路聯(lián)系三鎮(zhèn);1996年版總體規(guī)劃在主城范圍內(nèi)設(shè)置7條橋隧，聯(lián)系長江兩岸，以三套環(huán)路聯(lián)系三鎮(zhèn)，而城市的形態(tài)從沿兩江十字狀，轉(zhuǎn)向同心圓式的團狀。在城市外圍規(guī)劃了城市高速外環(huán)所必需的跨江通道，從而形成武漢市域和中心城區(qū)整體上的環(huán)形加放射的道路網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)城市堅持不懈花大力氣構(gòu)造一層層的環(huán)路時，我們不禁要回到原點上發(fā)問:環(huán)形加放射的道路網(wǎng)骨架是否適合武漢三鎮(zhèn)的發(fā)展。

2.1 高速外環(huán)及其周邊的土地

首先觀察高速外環(huán)及其周邊的土地。高速外環(huán)主要由作為國家主干道的京珠高速和滬蓉高速構(gòu)成。這可謂是高速公路時代武漢“九省通衢”的重要體現(xiàn)。但是，目前已經(jīng)建成，而且交通流量最大的西、南兩個路段出現(xiàn)的主要問題是，外部優(yōu)越的基礎(chǔ)設(shè)施條件和武漢主城內(nèi)部的道路交通網(wǎng)絡(luò)幾乎完全脫節(jié)，沒有任何跡象表現(xiàn)出高速外環(huán)對于城市內(nèi)部空間拓展的影響。外環(huán)的西南路段，沿線開闊空曠，也并未見到像樣子的建設(shè)。而即使在位于外環(huán)邊緣的蔡甸新城和常福地區(qū)，雖然當(dāng)?shù)卣坌牟?，但外環(huán)似乎也未給他們帶來預(yù)期的收益。武漢城市外圍的骨架拉開了，但是城市內(nèi)部空間的并未就此松動。

這說明許多城市通過“拉開骨架”從而有力地拓展城市空間的神話在武漢并沒有成為現(xiàn)實。

2.2 三條環(huán)路和主城空間

再來觀察城市的三條環(huán)路和主城空間形態(tài)。

三環(huán)與主城空間形態(tài)之間的關(guān)系是很生硬的。它并不構(gòu)成對主城用地擴展的有效約束，也未成為主城有序向外拓展的骨架，相反倒可以成為城市政府在市域和城鄉(xiāng)發(fā)展問題上采取鴕鳥政策的有力證據(jù)。三環(huán)到底聯(lián)系了哪些外圍的功能區(qū)，而這些外圍的功能區(qū)之間是否真實地存在如此頻繁的聯(lián)系。在這個問題上，我們沒有獲得足夠的數(shù)據(jù)來證明，但是在同武漢的同志討論中發(fā)現(xiàn)，武漢建環(huán)路，似乎熱衷的是“捆綁”三鎮(zhèn)，建設(shè)環(huán)路的主要目的，似乎也僅僅在于提供跨江的交通，而并非是為了環(huán)路本身該有的功能，即:城市主要功能節(jié)點之間的聯(lián)系。

內(nèi)環(huán)是從20世紀(jì)40年代大武漢規(guī)劃以來逐步形成的概念。從武漢三鎮(zhèn)歷史發(fā)展、地形條件以及主要服務(wù)功能的相對集中等方面考慮，為了使三鎮(zhèn)的核心地區(qū)保持較為良好的交通環(huán)境和對外的交通條件，內(nèi)環(huán)的設(shè)置在當(dāng)時武漢城市中心地區(qū)的發(fā)展中是非常有必要的。但如果以發(fā)展的眼光看，內(nèi)環(huán)線的走向有很多不理想的成分。首先長江一橋在50年代的建設(shè)選擇了跨江成本最低的橋位方案，但是從漢陽、武昌老城的關(guān)系上來看，這并不是最佳的方案。其次，在跨越漢江的橋位選擇上，對龜山—月湖景區(qū)是有較大破壞性的。

二環(huán)的提出則在城市功能關(guān)系方面多有不明晰的問題。二環(huán)不同于三環(huán)和內(nèi)環(huán)的一點是很有魄力地規(guī)劃了兩條越江隧道。但就二環(huán)的空間位置而言，其選線的最大失誤是沒有更加直接便捷地解決城市若干重大交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的聯(lián)系，尤其是漢口和武昌的火車站、市內(nèi)重要的幾個客運換乘樞紐等設(shè)施的連接沒有做到完美的地步。若從這個缺失的角度來評價，二環(huán)的主要意義也主要是著眼在跨江通道方面。

同時，在內(nèi)環(huán)、二環(huán)、三環(huán)、外環(huán)之間的放射連接線組織也很薄弱。許多地區(qū)的建設(shè)已既成事實，很難實現(xiàn)理想便捷的聯(lián)系。如與外環(huán)的聯(lián)系，除了沌口、關(guān)山等方向的道路聯(lián)系條件較好外，大部分方向的放射聯(lián)系線的作用都沒有明確的體現(xiàn);在內(nèi)環(huán)、二環(huán)、三環(huán)之間的聯(lián)系，由于歷史原因(許多歷史也不過十幾年)，不少地區(qū)很不暢達(dá)，而且環(huán)線的線位之間有許多勉強的安排，多處似乎采取的是一種“拼接”的方式，“為環(huán)而環(huán)”。

3 “環(huán)路+放射”的模式無法解決武漢的交通問題

綜上所述，武漢選擇了“環(huán)路+放射”的道路網(wǎng)模式，試圖有效地將三鎮(zhèn)的發(fā)展統(tǒng)一起來，以真正體現(xiàn)出三鎮(zhèn)鼎立、共同發(fā)展的目標(biāo)。歷史上看，三鎮(zhèn)集中在長江、漢江交匯的地區(qū)，隨著城市規(guī)模的擴大以及城市功能的復(fù)合性、復(fù)雜性的提高，武漢三鎮(zhèn)都是以沿江老城區(qū)為核心向外不斷拓展，因此，很容易給人這樣一個錯覺，就是武漢城市是圍繞著三鎮(zhèn)老城區(qū)所拼合的中心區(qū)展開。80年代以來的幾版城市總體規(guī)劃不斷強化了這個錯覺。但事實上，在武漢三鎮(zhèn)各自傳統(tǒng)的中心區(qū)之間，不是一個內(nèi)在統(tǒng)一的單中心，而是三個發(fā)展機理不同、相對獨立的中心，這是極其關(guān)鍵的認(rèn)識基礎(chǔ)。同時應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，三鎮(zhèn)的空間發(fā)育并不都是單中心的圈層發(fā)展模式，漢陽基本上是分別沿長江、漢江向南、向東的擴展，80年代才有沿漢陽大道的向南擴展，而武昌基本上是沿長江、沿武珞路崗地的線型拓展，并不存在同心圓式成長的空間基礎(chǔ)，所以以環(huán)形加放射的道路網(wǎng)來組織三鎮(zhèn)是非常牽強的。那么從規(guī)劃主動引導(dǎo)空間發(fā)展的作用角度看，是不是可以通過環(huán)形加放射的道路網(wǎng)來不斷強化三鎮(zhèn)中心的內(nèi)在統(tǒng)一，不斷塑造出單中心、圈層發(fā)展的城市形態(tài)。經(jīng)過多年的發(fā)展，城市的中心功能正在經(jīng)歷離散的過程，三鎮(zhèn)傳統(tǒng)的中心地區(qū)所具有的區(qū)域性的服務(wù)功能越來越弱化，體現(xiàn)武漢作為區(qū)域中心城市的許多重要服務(wù)功能實際上已經(jīng)外遷到內(nèi)環(huán)沿線或者內(nèi)環(huán)和二環(huán)之間，內(nèi)環(huán)以里地區(qū)重要服務(wù)功能“空心化”。但與此同時，城市規(guī)劃卻還是圍繞著這個“中心”在發(fā)展。這兩個背道而馳的要素共同作用的結(jié)果是:城市重要功能區(qū)之間聯(lián)系所產(chǎn)生的跨江交通的OD分布在面上越來越均勻，似乎只有從面上提供更多、更密的跨江橋隧才能滿足需求。但由于橋隧建設(shè)的速度跟不上需求的速度，目前只能集中在長江一橋和二橋解決，在每年交通總量平均增長18%～20%的情況下，得出“開辟新的跨江通道勢在必行”的結(jié)論似乎在情理之中。在1996版城市總體規(guī)劃規(guī)劃7條橋隧之后，軌道線網(wǎng)規(guī)劃又雄心勃勃地規(guī)劃了4條越江地鐵隧道。跨江通道的密集程度足以使人們忘卻長江的存在，而視武漢為一個普通的平原城市?！疤靿q變通途”固然是美好的，但是隨著交通的需求越來越大，交通設(shè)施的供給如果僅僅是被動地不斷補充，去滿足越來越無序的交通，而不從根本上建立交通的秩序，就會陷入一種惡性循環(huán)。這個被動的局面意味著規(guī)劃主動引導(dǎo)空間發(fā)展和功能布局的作用落空了。武漢過去的空間政策帶來的一系列問題，必須在未來的空間政策中加以解決。否則，交通問題將成為武漢城市發(fā)展的一個死結(jié)?？傊?，武漢的道路交通系統(tǒng)模式選擇沒有體現(xiàn)出城市沿長江、漢江發(fā)展以及湖泊密布的地理特征，沒有同三鎮(zhèn)歷史上空間結(jié)構(gòu)生長的特點結(jié)合起來，也沒有準(zhǔn)確地反映出新功能的發(fā)展特點，更沒有及時對不斷產(chǎn)生的路網(wǎng)和土地使用之間的錯位現(xiàn)象做出調(diào)整。可以說，武漢城市結(jié)構(gòu)的獨特性，決定了武漢需要的是一個獨特的，或許根本不屬于任何一種書本上現(xiàn)成的道路網(wǎng)模式，以現(xiàn)成的“模式”為本，來解決武漢城市的道路交通和空間拓展的問題，注定是要陷入泥潭的。探索“武漢模式”的道路交通系統(tǒng)，將是規(guī)劃工作的重中之重。而采取務(wù)實、客觀的觀點，撇開一切先入為主的看法，深刻把握漢口、漢陽、武昌的發(fā)展結(jié)構(gòu)和歷史脈絡(luò)是認(rèn)識論的基點。

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