鐵路貨車檢修現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

胡先山

中鐵建十一局集團(tuán)第三工程有限公司，湖北十堰 442012

1 鐵路貨車發(fā)展概況

鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無(wú)特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、棚車、平車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一，同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。專用貨車一般有集裝箱車、長(zhǎng)大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。

貨車載重大多數(shù)是60t，2006年按照鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊笸瞥隽?0t級(jí)通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。

截止到2009年底，我國(guó)擁有鐵路貨車622284輛，其中棚車108724輛、敞車406333輛、平車40585輛、罐車33864輛、保溫車6896輛、毒品車2152輛，其他車23729輛。

敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，約占貨車總數(shù)的65.3%，主要供運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來(lái)運(yùn)送重量不大的機(jī)械設(shè)備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運(yùn)煤專用敞車和C16、CF型全鋼無(wú)門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀(jì)80年代末，陸續(xù)設(shè)計(jì)制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。

平車用于裝運(yùn)原木、鋼材、建筑材料等長(zhǎng)型貨物和集裝箱、機(jī)械設(shè)備等的貨車，約占貨車總數(shù)的6.52%，雖然數(shù)量不是很多，但是在運(yùn)輸方面依然起到很重要的地位。

我國(guó)生產(chǎn)的平車種類很多，從構(gòu)造上分，主要有平板式、帶活動(dòng)墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運(yùn)輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。

我國(guó)從上世紀(jì)50年代開(kāi)始進(jìn)行平車的設(shè)計(jì)制造，陸續(xù)生產(chǎn)制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應(yīng)集重、用途、速度、重載方面發(fā)展，在上世紀(jì)80年代陸續(xù)設(shè)計(jì)制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。

罐車用于裝運(yùn)液態(tài)、氣態(tài)或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數(shù)的5.44%，在鐵路運(yùn)輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分有或無(wú)空氣包罐車、底架有或無(wú)中梁式罐車、立罐式罐車和臥槽式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。

我國(guó)在20世紀(jì)50年代初期開(kāi)始生產(chǎn)制造罐車，隨著生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，罐車的載重從25t發(fā)展到63t、有效容積從30.5m3發(fā)展到110m3。我國(guó)的罐車主要車型有G16、G60A、G70、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。

保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數(shù)的1.11%，用于運(yùn)送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機(jī)械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態(tài)二氧化碳、液態(tài)氮等作制冷劑的冷藏車。我國(guó)鐵路的冷藏車型號(hào)主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機(jī)械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。

其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數(shù)的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的毒品車、X系列的集裝箱車以及D系列長(zhǎng)大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯(lián)車平車、大型鉗夾式貨車等。

2 現(xiàn)行貨車檢修制度簡(jiǎn)析

目前，我國(guó)鐵路實(shí)行的車輛檢修制度是計(jì)劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為日常維修和定期檢修兩類。

低地竹占竹林總面積70%，分布于本香古勒-古木茲、奧羅莫、阿姆哈拉等州海拔540～1 750 m、年降雨量1 500 mm、年均溫23 ℃的地區(qū)，是一種非常耐旱的竹種。旱季時(shí)葉子全部枯黃，雨季時(shí)重新萌發(fā)新葉。稈高6～10 m，直徑4～8 cm，壁厚或?qū)嵭模?jié)長(zhǎng)20 cm。主要用作房屋、籬笆、家具和薪材，鮮葉喂驢、羊、牛等家畜。為竹炭和竹漿生產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)原料。

2.1 日常維修

鐵路車輛日常維修又稱運(yùn)用維修，其主要任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。由于我國(guó)鐵路貨車的特點(diǎn)是數(shù)量多多、車型雜，一般無(wú)固定配屬，所以流動(dòng)性大，運(yùn)用條件參差不齊。如不及時(shí)對(duì)貨車進(jìn)行檢查維修，隨機(jī)故障勢(shì)必會(huì)危及行車安全。

貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個(gè)方面。技術(shù)檢查是對(duì)貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障后及時(shí)進(jìn)行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔(dān)。

2.2 定期檢修

所謂定期檢修，是指對(duì)運(yùn)用中的車輛，每隔一定時(shí)間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。

廠修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使整個(gè)車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時(shí)可以在有條件的車輛段進(jìn)行。

段修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過(guò)限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長(zhǎng)車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。段修在車輛段進(jìn)行。

輔修主要對(duì)車輛的制動(dòng)裝置和軸箱油潤(rùn)裝置進(jìn)行檢修，同時(shí)對(duì)其他部件進(jìn)行輔助性修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。輔修在檢修所（線）進(jìn)行。

軸檢是按輔修的要求，對(duì)車輛的軸箱油潤(rùn)裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤(rùn)裝置故障。

2.3 現(xiàn)行檢修制度存在的問(wèn)題

2.3.1 檢修周期制訂不合理

目前，鐵道部對(duì)鐵路貨車的定檢周期進(jìn)行了硬性規(guī)定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術(shù)狀態(tài)不相適應(yīng)的情況。對(duì)于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經(jīng)出現(xiàn)了較嚴(yán)重的技術(shù)狀態(tài)不良現(xiàn)象；對(duì)于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無(wú)法衡量使用率大小，只好仍按規(guī)定進(jìn)行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費(fèi)用的浪費(fèi)。

檢修周期制定的不合理導(dǎo)致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴(yán)重的車輛不能及時(shí)進(jìn)廠得到修理，因帶病作業(yè)而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質(zhì)量較好，可以繼續(xù)運(yùn)用，但到了檢修期也要進(jìn)廠實(shí)施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因?yàn)樾蘩砥饋?lái)比較容易。這樣既降低了車輛的運(yùn)用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費(fèi)，使經(jīng)濟(jì)效益大為降低。

2.3.2 控修管理體制不合理

目前，我國(guó)鐵路車輛工業(yè)是一個(gè)又修又造的混合生產(chǎn)體系。具有如下特點(diǎn)：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部組織配套按專業(yè)分工、推行定點(diǎn)生產(chǎn)，對(duì)需要的專用配件要求自行供應(yīng)；第三，即修又造。

正是由于鐵路車輛工業(yè)存在上述自身特點(diǎn)，導(dǎo)致檢修管理體制不合理，主要表現(xiàn)在“配、修、造”的比例失調(diào)上。在修與造的關(guān)系上，往往會(huì)在客觀上重造輕修，在修造與配件的關(guān)系上，常常會(huì)滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應(yīng)。雖然經(jīng)過(guò)多方面努力調(diào)整，通過(guò)工廠的擴(kuò)建改建來(lái)提高修車和配件生產(chǎn)能力，但仍不能滿足運(yùn)輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產(chǎn)和供應(yīng)的現(xiàn)象。

3 運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)備維修管理理論完善我國(guó)鐵路貨車檢修制度

3.1 我國(guó)檢修制度的推廣

車輛檢修制度的目的是從本國(guó)實(shí)際出發(fā)，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計(jì)劃修”，進(jìn)而再到“狀態(tài)修”，科學(xué)性越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)技術(shù)、設(shè)備及人員素質(zhì)、管理水平要求也越來(lái)越高。但由于目前我國(guó)的車輛設(shè)計(jì)、制造水平還不夠理想，技術(shù)診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國(guó)貨車車型、種類及運(yùn)用條件都很復(fù)雜，所以，在我國(guó)鐵路貨車車輛檢修系統(tǒng)全面推廣和普及狀態(tài)修的技術(shù)條件和組織準(zhǔn)備尚不具備。

何況，近年來(lái)，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，貨車車輛也正處在上世紀(jì)80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時(shí)期，當(dāng)務(wù)之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應(yīng)該弱化車輛的定檢定修作業(yè)，而且應(yīng)加強(qiáng)這方面的工作，保證廠、段修車質(zhì)量，確保鐵路運(yùn)輸安全。

3.2 貨車檢修制度的制訂應(yīng)以提高運(yùn)行可靠性為中心

目前，我國(guó)鐵路貨車產(chǎn)品質(zhì)量總體較差，在設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修的各個(gè)環(huán)節(jié)還存在很多問(wèn)題，其中的關(guān)鍵是可靠性差。由于產(chǎn)品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進(jìn)產(chǎn)品的可靠性，只針對(duì)發(fā)生故障的零部件進(jìn)行改進(jìn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須運(yùn)用可靠性理論對(duì)其進(jìn)行全面、系統(tǒng)、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)來(lái)自全路各車輛段和修理廠的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、分析和公布。特別需要重視對(duì)鐵路貨車故障的研究，不但對(duì)運(yùn)行中的故障，而且對(duì)車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行收集、處理、分析和研究。研究制定出統(tǒng)一的代碼系統(tǒng)，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統(tǒng)一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統(tǒng)一代碼和文件格式收集、傳輸數(shù)據(jù)，由鐵道部數(shù)據(jù)中心對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)、存儲(chǔ)，形成數(shù)據(jù)庫(kù)，定期進(jìn)行可靠性統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，得出可靠性指標(biāo)，形成報(bào)表。

然后，鐵道部再把形成的報(bào)表下發(fā)到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對(duì)照統(tǒng)計(jì)出的可靠性指標(biāo)，通過(guò)改進(jìn)設(shè)計(jì)、引進(jìn)新的維修理念、采用新技術(shù)和新材料等手段來(lái)提高貨車零部件及配件的可靠性指標(biāo)，力爭(zhēng)接近或達(dá)到事先預(yù)期的可靠性指標(biāo)。

3.3 建立車輛檢修信息管理系統(tǒng)，加強(qiáng)設(shè)備綜合管理

我國(guó)應(yīng)該建立鐵道車輛維修的信息管理系統(tǒng)，用計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)各種車輛及其零配件的履歷、特征、數(shù)量、檢修計(jì)劃等。

現(xiàn)代設(shè)備維修管理的實(shí)踐證明：企業(yè)用于現(xiàn)有固定資產(chǎn)維修的費(fèi)用雖然逐年增加，然而與用于設(shè)備故障修理的直接費(fèi)用和設(shè)備故障停用導(dǎo)致的損失相比，其在全部費(fèi)用中所占的比例微乎其微，設(shè)備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強(qiáng)設(shè)備綜合管理，減少設(shè)備故障停機(jī)損失。在建立信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的同時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的管理。尤其在維修配件的存儲(chǔ)管理上，應(yīng)該建立多級(jí)配件庫(kù)，實(shí)現(xiàn)中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫(kù)專配。在降低庫(kù)存成本的同時(shí)，縮短了故障維修時(shí)選用和取用配件的時(shí)間。加強(qiáng)對(duì)維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對(duì)每次廠修或段修車輛采取狀態(tài)跟蹤，這樣可以相對(duì)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)這批車輛的隨機(jī)故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準(zhǔn)備，以此來(lái)降低車輛隨機(jī)故障發(fā)生的概率。

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