我國的空中交通流量管理

陳斌彬

民航湖南空中交通管理分局，湖南長沙 410137

空中交通流量管理起源于世界上幾個航空發(fā)達(dá)國家。在上世紀(jì)70年代，由于多種因素的影響，使得在某一空域內(nèi)的空中交通管制能力無法應(yīng)對當(dāng)時的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探討解決辦法的過程中提出，其英文全稱為Air Traffic Flow Management，簡稱為AFTM。

早期的航空運輸，因為它的運量有限，只需要考慮安全性，因而只有空中交通管制這個概念。到了20世紀(jì)60年代末，航空運量迅速提高，導(dǎo)致空中交通逐步擁擠，因而開始有了空中交通流量管理這個概念。

在某一空域內(nèi)，當(dāng)空中交通流量接近或達(dá)到空中交通管制實際能力時，進(jìn)行適時的調(diào)整，可以保證空中交通量以更優(yōu)化的方式進(jìn)入和通過相應(yīng)的空域，大大提高機(jī)場運行效率和空域容量的利用率，這就是空中交通流量管理的主要任務(wù)。

1 我國空中交通流量管理現(xiàn)狀

1.1 增長速度很快

根據(jù)我國定期航班的航線條數(shù)（包括國際國內(nèi)）有1 257條，年內(nèi)新開辟和恢復(fù)航線228條，我國航線里程增長到2 724 535km。2010年，中國民航將引進(jìn)飛機(jī)236架左右，退役35架，增長約13%。

1.2 絕對數(shù)量不高

我國的空中交通流量并不大，但是絕對數(shù)量仍然偏少。主要表現(xiàn)在運輸機(jī)的架次,目前我國民航運輸機(jī)的數(shù)量不到2 000架，定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量不高、機(jī)場旅客吞吐量和其它民航大國相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我國空中交通總量不是很大，但是流量分布很不均衡。通過對國內(nèi)機(jī)場的起降架次和機(jī)場旅客吞吐量進(jìn)行統(tǒng)計和分析，我國空中交通流量問題主要集中在政治、經(jīng)濟(jì)、旅游中心城市的少數(shù)機(jī)場，并不是全國性或大范圍的流量問題。

1.4 空域結(jié)構(gòu)不合理

我國空中交通流量控制的主要因素之一就是空域結(jié)構(gòu)不合理，這也是長期困擾我國民用航空的一個問題。在國內(nèi)幾大繁忙機(jī)場，空域結(jié)構(gòu)不合理造成的流量瓶頸尤為明顯。以北京、上海、廣州、成都等機(jī)場為例，因為限制空域分布在民用機(jī)場周邊，使得機(jī)場的進(jìn)港、離港航路有嚴(yán)格的限制，相鄰機(jī)場活動又會相互干擾，這樣就會造成空域內(nèi)的流量堵塞和擁擠；而且機(jī)場進(jìn)場、離場航線的交叉匯聚點增多，增加了空中交通的沖突點，增大了空中管制的調(diào)配難度和工作負(fù)荷，不利于長期保障飛行安全，較大限制了空域內(nèi)的空中交通流量。

2 我國空中交通流量管理存在的問題

近年來，我國民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，空中交通流量增長很快，我國民航現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)明顯造成了更嚴(yán)重的流量控制問題，空管系統(tǒng)的發(fā)展步伐也沒能與流量增長的速度相協(xié)調(diào)。隨著交通流量的持續(xù)增長，國內(nèi)很多機(jī)場的空管保障能力不斷承受著飛行安全的壓力。隨著飛行量的增加，航班延誤問題日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引發(fā)的相關(guān)影響因素。因為流量控制，航班在地面等待、空中盤旋、改變航路或航線、使用不經(jīng)濟(jì)的飛行高度等因素，使得旅客對航班服務(wù)的滿意度大打折扣，也給航空公司和國家?guī)砹溯^大的燃油損耗和經(jīng)濟(jì)損失。

我國空中交通流量管理存在的主要問題：

1）缺乏專門的空中交通流量管理機(jī)構(gòu)

由于我國空管系統(tǒng)目前尚未建立起專門的流量管理系統(tǒng)，目前，我國空中交通流量方法是在實際工作中根據(jù)管制人員的估計進(jìn)行臨時的局部流量限制。由于理論的缺乏，以及經(jīng)濟(jì)、市場方面的因素，通過以上兩種方法對于解決飛行中的交通擁擠問題效果十分有限。這樣往往造成其他管制中心工作的極大被動,使空中交通秩序產(chǎn)生混亂,因此有必要研究制定適用于當(dāng)前形勢的流量管理程序,盡量降低目前因為流量限制對空中交通造成的影響。

2）飛行流量存在著地區(qū)性

由于飛行流量形成時的偶然性，會造成流量的分布不均衡。某一空域內(nèi)在某一時段飛行流量相對集中存在一定的規(guī)律性。對我國范圍內(nèi)的飛行流量進(jìn)行分析，在北京—上海—廣州之間的大三角地區(qū)集中了約70%的流量，90%的飛行流量集中在京廣航路以東地區(qū)；航空基地的布局也與飛行流量的分布密切相關(guān)，較大基地的流量高峰期通常會影響周邊機(jī)場的飛行流量。

3）空域自由度

從理論上分析，空域自由度與流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，該空域內(nèi)的交通流量可以更大程度的分流和疏散，緩解空中交通的擁擠和集中程度。在民用航空發(fā)展早期，因為地面缺乏有效的導(dǎo)航設(shè)備，空中航空器要進(jìn)行定位只能利用羅盤和地標(biāo)。隨著科技的發(fā)展，利用無線電技術(shù)進(jìn)行導(dǎo)航，在連接地面導(dǎo)航臺的航線飛行成為保障飛行安全的可靠手段。無線電領(lǐng)航成為主要領(lǐng)航方法之一。隨著空間技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和數(shù)字通信等不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航得到了迅速發(fā)展，其具有全天候、覆蓋廣、多功能、多用途、高精度、使用簡便等特點?？罩酗w機(jī)對地面導(dǎo)航系統(tǒng)的依賴性逐漸減少，無線電導(dǎo)航逐步被取代，而衛(wèi)星導(dǎo)航成為了主要導(dǎo)航手段。

技術(shù)革新不能完全彌補(bǔ)體制不完善帶來的問題。在我國現(xiàn)行的航路管理體制中，航空器必須經(jīng)由指定的航路點進(jìn)入某空域，然后沿規(guī)定的航線飛行，再由指定的航路點離開該空域。因為諸多因素我國的空域自由度較小，在相對狹窄的空域中集中了較大的飛行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制員的調(diào)配余度小，在面對飛行沖突時的指揮調(diào)度很受限制。在科技日新月異的今天，民航和軍航的空管人員都應(yīng)該重新審視這一問題。有了技術(shù)的革新和支持，飛行沖突應(yīng)該得到更合理更靈活的調(diào)配，空域利用率應(yīng)該得到有效提高。

在國外民航發(fā)達(dá)國家，航空器在某些空域中可以實現(xiàn)任意兩點之間的直飛，“自由翱翔”得到初步體現(xiàn)。這樣可以較少航空器的燃料損耗，減少航班延誤，提高航空器的利用率，提高管制指揮的調(diào)配余度，增大飛行流量，有效提高空域利用率。國外民航發(fā)達(dá)國家在這方面做得較好，這也是國內(nèi)民航值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。

[1]楊起嗜，譯.空中交通服務(wù)計劃手冊[文件號：即26-024].中國民用航空總局空中交通管理局印，1999，9.

[2]民用航空使用空域辦法.民航總局122號令，1997(5).

[3]空域類型的劃分.

[4]中國民用航空空中交通管理規(guī)則，2000(5).

[5]民用機(jī)場總體規(guī)劃管理規(guī)定（中國民航 96號令）.