鄭和寶船圓夢記

本刊記者 邢 丹

“七州洋上潮嗚咽，不見風帆五百年?！边@是南洋史學(xué)家陳育崧老先生對500多年前中國航海戛然而止的深深遺憾，也是中國大型遠洋木帆船無以為繼的真實寫照。如今，淹沒在浩瀚史料中的古法造船的點點線索，已經(jīng)難以拼湊起鄭和寶船的原始模樣，但卻點燃了人們嘗試復(fù)原它的決心。2012年7月12日，鄭和寶船船體在南京寶船廠落成，1∶1的復(fù)建比例、巨大的木制材料，原汁原味的古代工藝，駐足觀賞，我們深深為中國古代傳統(tǒng)造船工藝的精湛和航海文化的浩瀚所折服。

尋夢

2004年，時為江蘇省鼓樓區(qū)文化局局長的趙志剛又一次踏上了開往北京的火車。這一次，他沒有買到坐票，從南京到北京，這一路上要站十幾個小時。他身邊的碩大紡織袋里，裝著厚厚的古籍，這是他最新搜集的關(guān)于鄭和寶船復(fù)原的依據(jù)。提起當年，趙志剛笑言道：當時，我棲身于擁擠的火車車箱內(nèi)，沒有人察覺到身邊這個民工打扮的人心中的喜悅，我相信這一次，能夠說服更多的人加入到寶船復(fù)原工作中來。

鄭和七下西洋之后，中國封建統(tǒng)治者逐漸走向了遠離海洋、遠離航海的道路，時光流逝，此后幾百年間，鄭和寶船的制作工藝在長久的漠視中幾乎完全失傳，不僅連一張圖紙都沒有流傳下來，甚至連其外觀的記載也語焉不詳?，F(xiàn)代人已經(jīng)無法獲悉如此巨大的木制海船要如何制造才能在波詭云譎的海上遠行萬里，就像人們無法破解金字塔建造的玄機。這不能不讓人痛惜。然而，復(fù)原古船的想法也在這惋惜聲中孕育。

作為600年前鄭和寶船的誕生地，南京成為古船的圓夢之地。1998年，南京市鼓樓區(qū)政府，邀請北京鄭和下西洋研究會的古船專家鄭明、周祖昌等共同籌劃仿明代鄭和寶船復(fù)建工程，就在這時，迎來了一位意想不到的海外朋友的加盟，他就是馬來西亞金龍電子集團董事長盧純義先生。很難想象，究竟是什么樣的動力讓這位從事電子通訊設(shè)備行業(yè)的新加坡華裔企業(yè)家拋出600萬美元，投身到與企業(yè)經(jīng)營并無直接關(guān)系的寶船復(fù)建工程當中。金龍電子集團代表許拿督介紹說，馬來西亞人對鄭和有著深深的崇敬，甚至于崇拜之情。祖祖輩輩對鄭和的頂禮膜拜，早已使其成為東南亞人心目中非比尋常的一方神圣。盧純義先生希望，600年后，通過復(fù)建鄭和寶船，實現(xiàn)八下西洋，讓中國與東南亞國家的友好交流延續(xù)下去。于是，在南京，國際合作開發(fā)的可環(huán)球航海的大型木質(zhì)仿古實船工程正式啟動。

然而，600多年的時空距離注定讓寶船復(fù)制之路布滿荊棘。關(guān)于寶船，祖先沒有留下任何相關(guān)圖紙及線索。同時，古代船只如何適應(yīng)現(xiàn)代航海要求，也成為最為棘手的問題。審圖沒有依據(jù)，建造設(shè)計沒有規(guī)范，船級社無法發(fā)證，海事局不能放行，這使古船復(fù)原工作剛一開始便步履維艱。

現(xiàn)代航運早已遠離木制海船，國際上大部分船級社也已經(jīng)沒有木制海船的檢驗規(guī)范，只有挪威船級社存有上世紀八十年代的木制海船規(guī)范。沒有規(guī)范，就沒辦法建造入級，即使寶船造出來也無法獲得海上通行證。

為了解決復(fù)原寶船圖紙的審圖問題，中國船級社（CCS）上海規(guī)范所花了幾個月時間，找了十幾位專家開會研究，專門為這艘船制定并出版了《鄭和寶船審圖原則》，這部世界上獨一無二的審圖原則為寶船圖紙設(shè)計提供了規(guī)范性原則。在寶船復(fù)建過程中，包括一些實驗所，一些專門的設(shè)計單位都給予了大力支持，為寶船做拖航實驗、木材抗壓實驗、防火試驗等。CCS南京分社從分管領(lǐng)導(dǎo)到檢驗處驗船師都多次到現(xiàn)場，幫助寶船復(fù)建解決實際問題。趙志剛介紹說，這些年，中國船級社一直都在貼錢幫南京市做這件事情，這種敬業(yè)精神和專業(yè)水準，讓我們充滿敬意與感動，這也是對鄭和文化的最大支持。

同時，造船廠也編寫了《寶船船體建造總裝工藝》、《船體主要構(gòu)件施工工藝》、《船舶建造過程質(zhì)量管理》等160多萬字的專題研究材料。造船廠船舶部一位工程師曾經(jīng)對媒體說：“鄭和寶船須滿足29項國際規(guī)范、規(guī)則和公約，得拿到12種入級和法定證書才能航行?！贝蠹业呐κ狗旅鞔嵑蛯毚脑O(shè)計、施工準備逐漸前行。

為了組織建造這艘世界上最大的仿古寶船，趙志剛曾親赴挪威、瑞典、芬蘭、馬來西亞、印度尼西亞，看了一千多艘木船，搜集了幾百艘木帆船的圖片資料。然而，建造這樣一艘沒有母型船的木制海船，風險依然很大，質(zhì)疑聲也從未間斷。趙志剛感慨道，人在探索過程中難免會有很多失誤，造這艘船，我得到的教訓(xùn)比成功的經(jīng)驗多得多，但既然還有這么多人愿意共擔風險，我就要在這條路上繼續(xù)走下去。

尋藝

中國自古重道德文章，輕工藝方技，經(jīng)史典籍汗牛充棟，工程科技文章則少之又少，更不要說完整的工匠書。很多技術(shù)細節(jié)，比如制造桅桿技術(shù)，甲板的尺度，各部分的比例，都裝在老工匠師傅們的腦袋里，口口相傳。如今鄭和寶船的復(fù)建，我們還能尋找到即將消失的技藝，創(chuàng)造奇跡嗎？這場空白近600年的遺憾是否會得以改變？

現(xiàn)在，掌握古代造船工藝的工匠師寥寥無幾。為此，南京寶船廠向全球發(fā)布了招標信息，最后，來自福建的方氏家族競標成功。據(jù)大木師方詩建介紹：方氏家族，緣起河南，明代遷居福建閩候，祖祖輩輩造船，技藝嫻熟，曾造30余米長三桅木帆船。2000年起，先后為日本、新加坡等建造“泰期”號等仿古木帆船和“鄭和”號仿古游船，把傳統(tǒng)造船手藝與現(xiàn)代科技巧妙結(jié)合，造船技藝愈趨精通?，F(xiàn)在仿明寶船復(fù)建工地共有方氏造船師32人，分屬29～34代傳人，年齡最高者78歲，年輕的也有37歲，集中了福建閩候地區(qū)建造木帆船工匠精英。趙志剛感慨道，復(fù)原鄭和寶船，其實也是搶救這些瀕于失傳的手藝，如果再有二十年不造，很可能就是“海上不見風帆上千年”的局面，這將成為中國航海文化乃至世界航海文化永久的遺憾。

在鄭和寶船施工現(xiàn)場，我們看到寶船肋骨、龍骨依次排列，內(nèi)部構(gòu)建非常密實強大。大木師方詩建解釋道，遠洋航行木船，對于船體材料和制作的形狀及堅固度有很高要求，特別是它的縱向強度，要求一定要堅固可靠。這是對工匠師傅們的巨大考驗。寶船外板、甲板等各種規(guī)格縱向厚材、縱通材構(gòu)建之間自身縱向連接要求用中國傳統(tǒng)造船工藝的“嵌入式鉤型戧接”，接頭長度在1.5至2.7米之間，相鄰板塊之間都需要按照規(guī)范要求實行避距，以確?？v向強度。

另外，正在復(fù)制的鄭和寶船由成千上萬塊板拼接起來，全船10000多根鋼釘，如何確保所有縫隙、釘釘?shù)牡胤讲宦┧?，做到萬無一失，也是對傳統(tǒng)造船工藝的考驗。史料記載，“夫造船之工，唯油捻為最”?？梢娔砜p技術(shù)的重要性。趙志剛介紹，這種技術(shù)首先對捻料有很高要求，需要用純正的桐油、殼灰、隨麻、竹絲粉，按照一定比例攪拌，形成粘度很強的粘合劑，然后按照極其嚴格的捻縫工藝要求去操作，處處捻、捻到位并且要用特定手錘灰鑿反復(fù)多次，方可達到要求。當然，在建造過程中，外板的拼縫也很講究，必須外疏內(nèi)密呈V字型，捻縫后在水的壓力作用下捻料愈加緊密。好的捻縫可十年不漏水。特別值得一提的是，寶船船體上有一千多個“把水孔”，牢牢控制著所有的通透螺栓、橫艙壁之間不滲水，這也是方氏造船工藝的“獨門秘籍”。據(jù)悉，木船船體質(zhì)量的關(guān)鍵在結(jié)構(gòu)強度、密性、重點是縱向強度，軸系、舵系的穩(wěn)定可靠性，全船僅螺栓、穿心釘、壓縫釘?shù)辱F件就有60多噸。

除此之外，桅與桅夾的制作技術(shù)也是中華木船的瑰寶。桅桿強度要求很高，必須足夠堅固，工藝要求精密準確，必須一次成功不可以返工。篷帆、繩索、纜、滑輪等都要求精心選材，認真制作。一艘看似簡單的龐大木船，渾身上下凝聚的都是古人智慧的結(jié)晶，我們不得不為古人精湛的造船技藝所折服。而我們當前的任務(wù)則是摸索古代造船規(guī)律與特點，并在現(xiàn)代條件下予以復(fù)現(xiàn)，體現(xiàn)出在仿明代鄭和寶船工程中特有的“古今融合技術(shù)”。

造夢

有了圖紙、有了手藝精湛的工匠師傅，寶船建造拉開序幕。然而，從開建到船體落成，卻為何經(jīng)歷了漫長的6年時間？

其中一個最重要難題就是找木材。曾經(jīng)親赴馬來西亞挑選木材的賈鐵甲副總經(jīng)理道出了其中的艱辛。寶船主船體外板主要構(gòu)件均需選用東南亞所產(chǎn)巴勞木制作。這種木材只有東南亞加里曼丹島的原始森林里才能尋找得到，而且要選用生長了80～100年的成材。然而，在這些成材中，60%都存在空洞、水芯、爛芯等現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)這些問題，還必須要等把原木運到工廠，剝開里面才知道。為了尋找到所需要的木材，前后用了5年時間，9次飛赴加里曼丹島。艱辛自不必說，起早開車七八個小時才能進入原始森林，一路上野象、巨蜥、眼鏡蛇、野豬常常令人毛骨悚然。

寶船很多構(gòu)件都有彎曲型線，比如肋骨，要像魚刺一樣一根一根彎曲，尋找這種又長又粗的特殊天然彎木讓造船大木師方友瑞等費盡了周折。這種木頭，通常屬于病樹或長在懸崖上，很難找到。于是，他們就與木材商溝通，把彎木圖片發(fā)給木材商。然而，一開始木材商也是一頭霧水，他們就過去反復(fù)講解，使他們逐漸明白要尋找怎么樣的木材。彎木除了找難，運輸也麻煩不小，一輛車裝載正常的木材可以裝六根，彎木卻只能裝三根，而且還都不愿意運。六赴馬來西亞挑選木材的大木師方友瑞告訴記者：“由于數(shù)量不多，要求特殊，馬來西亞當?shù)氐哪静纳虒@筆生意并不感興趣。我們只能在原始森林的各堆場、山頭搜尋，當?shù)靥焯煜掠?，道路泥濘不堪，蚊蟲叮咬，運輸困難，現(xiàn)在回想起來都膽寒，好不容易找到，堆放、轉(zhuǎn)場、集中、檢驗、找運輸商、限制出口等等，困難一個接一個，弄到南京真不容易。”賈鐵甲說：“有時甚至一千根都挑不出一根。除此之外，這些樹最大的直徑是2.8米，切割也非常困難，我們只有把彎木運回工廠，讓鋸躺在木頭上，然后開始鋸。彎木切的走向也很講究，弧度是不能超過20度，稍微有一點偏差，就無法銜接上，這個非常難把握，因此每天進度都很慢?！?/p>

盡管已經(jīng)六下馬來西亞，鄭和寶船還差船底兩側(cè)各三根彎木，這是船體最重要的部分，要求彎木一定是從頭到尾整根取材，也就是說這顆彎木至少要20米以上，目前，馬來西亞很多森林已經(jīng)沒有了，當?shù)卣_始不再允許開發(fā)森林，很多國家像印尼對出口木材也有保留。說到此，金龍公司代表臧文瑞先生充滿無奈：“由于彎木不夠多，我們做了很多鋼板接口試驗，結(jié)果證明強度完全可以。雖然如此，我們還是會按照原來的要求去做，不會因為找不到，就更改圖紙，寧愿慢一點，也要保證歷史原真性和科學(xué)安全?！?/p>

據(jù)悉，這艘凝聚無數(shù)人艱辛汗水和滿腔熱情打造的仿明代鄭和寶船預(yù)計在2014年下水起航，我們期待它即將創(chuàng)造的第八次奇跡。