我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略研究——面向轎車產(chǎn)業(yè)的多案例比較＊

李 燃，蔣 兵

(1.安徽建筑工業(yè)學院 管理學院，安徽 合肥 230601;2.山東理工大學 商學院，山東 淄博 255000)

一、引 言

裝備產(chǎn)品由一系列的產(chǎn)品元件和連接各元件的產(chǎn)品架構所組成，元件數(shù)量的增加和復雜度的提升，使元件間相互影響和制約的產(chǎn)品架構越復雜，整個產(chǎn)品也呈現(xiàn)出復雜度的遞增［1－2］。改革開放以來，我國逐步成為全球重要的裝備產(chǎn)品生產(chǎn)基地，汽車、機床和船舶等產(chǎn)量已穩(wěn)居世界前列，但仍面臨著終端產(chǎn)品集成能力不強、核心元件主要依賴進口和產(chǎn)業(yè)主導設計 (技術標準)話語權缺失等深層次問題。唯有自主創(chuàng)新才是我國企業(yè)充分利用外部技術擺脫產(chǎn)業(yè)技術困境的根本途徑［3］。由于自主創(chuàng)新是我國經(jīng)濟社會發(fā)展在轉型背景下提出的特有概念，因此需要強化學術理解和戰(zhàn)略闡釋［4］。Henderson和 Clark將產(chǎn)品技術解構為產(chǎn)品元件技術和架構技術［5］。Chesbrough提出產(chǎn)品技術發(fā)展不僅要及時吸納基礎研究和應用研究，還應重點專注于核心元件技術，以及思考終端產(chǎn)品的架構［6］。Sood和Tellis將產(chǎn)品技術闡述為從新科學原理及其新技術到使用新零部件或材料的產(chǎn)品元件創(chuàng)新再到重新連接、布置各元件的產(chǎn)品架構創(chuàng)新［7］。由此，從產(chǎn)業(yè)基礎技術到核心元件技術再到產(chǎn)品架構技術的產(chǎn)品技術界定，有助于自主創(chuàng)新戰(zhàn)略實現(xiàn)由逆向技術追趕向正向技術超越的轉型。針對產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展中出現(xiàn)的問題，本文將系統(tǒng)探討我國重要裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，并以我國轎車產(chǎn)業(yè)為例深入闡釋，從而為建立支撐裝備產(chǎn)品持續(xù)升級的技術體系，提供可參照的創(chuàng)新借鑒。

二、我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略

裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略是策略性的采用集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新和原始創(chuàng)新實現(xiàn)產(chǎn)品技術發(fā)展從產(chǎn)品架構技術到核心元件技術再到產(chǎn)業(yè)基礎技術的戰(zhàn)略規(guī)劃，完成了從逆向技術追趕向正向技術跨越的轉變，如圖1所示。在終端產(chǎn)品層面，集成創(chuàng)新能夠通過一系列的產(chǎn)品架構開發(fā)逐步發(fā)展產(chǎn)品架構技術;在核心元件層面，引進消化吸收再創(chuàng)新能夠不斷縮小核心元件的技術差距，實現(xiàn)了漸進式追趕;在主導設計 (技術標準)層面，原始創(chuàng)新能夠通過產(chǎn)業(yè)基礎技術的應用開發(fā)形成全新的核心元件技術乃至產(chǎn)品架構技術，鎖定了產(chǎn)業(yè)技術的未來發(fā)展。由此，終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新、核心元件的引進消化吸收再創(chuàng)新和主導設計 (技術標準)的原始創(chuàng)新分別以產(chǎn)品架構技術、核心元件技術和產(chǎn)業(yè)基礎技術為技術內(nèi)容，構成了我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略。

圖1 我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新

1.以集成創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)品架構技術

產(chǎn)品架構技術是關于創(chuàng)造各產(chǎn)品元件之間組合及連接，使終端產(chǎn)品作為系統(tǒng)和整體進行運作的過程和程序的整合知識，是在大量的試與誤中形成的經(jīng)驗知識［8］，其主體是核心元件間的連接［1］。由此，產(chǎn)品架構技術的掌握需要了解各種產(chǎn)品元件的特性如何相互作用，以及一些系統(tǒng)性的改變會觸發(fā)整個系統(tǒng)或者個別元件的許多其它結構性的變化［9］。在終端產(chǎn)品中，產(chǎn)品架構技術可以分為基礎架構和外圍架構兩個層級?；A架構是由產(chǎn)品的外部使用條件、整機系統(tǒng)功能和技術實現(xiàn)路徑?jīng)Q定的核心元件和其它關鍵輔助元件間系統(tǒng)整合的連接方式，構筑了產(chǎn)品外圍架構的開發(fā)平臺。而相對應的外圍架構則構成了在產(chǎn)品基礎架構上進一步整合其它非關鍵輔助元件的連接方式。

終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新是發(fā)展產(chǎn)品架構技術的重要手段，是從自主的產(chǎn)品概念出發(fā)在產(chǎn)品整體架構設計過程中引導產(chǎn)品元件開發(fā)方向從而集成相關元件技術的創(chuàng)新方式［10］，需經(jīng)歷產(chǎn)品功能要素規(guī)劃、功能要素向物理元件配置和交互物理元件間界面規(guī)范說明的產(chǎn)品創(chuàng)新［2］，是由以可供技術和技術應用間匹配為目標的調(diào)查、評估和提煉的技術集成驅動的［11］。因此，建立對產(chǎn)品元件的技術理解有助于新產(chǎn)品的集成開發(fā)，能夠將產(chǎn)品元件中的新技術不斷整合和導入產(chǎn)品創(chuàng)新中［12］。在外圍架構層面，集成創(chuàng)新表現(xiàn)為基于基礎架構不變的衍生產(chǎn)品開發(fā)，是由非關鍵輔助元件驅動的產(chǎn)品創(chuàng)新，在此過程中雖然核心元件和關鍵輔助元件能夠在基礎構架所界定的閾值范圍內(nèi)變動，但對于產(chǎn)品整體性能變動的影響較小。但是，由于衍生產(chǎn)品開發(fā)并沒有深入到終端產(chǎn)品的基礎架構和充分利用核心元件技術，因此并不能算是真正的集成創(chuàng)新。在基礎架構層面，集成創(chuàng)新是由核心元件和關鍵輔助元件共同驅動的產(chǎn)品開發(fā)，能夠形成產(chǎn)品基礎架構的演進乃至突破，同時產(chǎn)品外圍架構和非關鍵輔助元件也要發(fā)生相對應的創(chuàng)新與變化。

一系列的集成創(chuàng)新推動了產(chǎn)品架構技術的學習，實現(xiàn)了從外圍架構向基礎架構發(fā)展的終端產(chǎn)品創(chuàng)新。雖然，裝配技術的引進能夠通過“生產(chǎn)裝配中學”積累產(chǎn)品架構知識，但是當核心元件和關鍵輔助元件的數(shù)量越多、越復雜時，產(chǎn)品的基礎架構也越復雜，而架構技術的掌握也更加依賴于在正向研發(fā)中對產(chǎn)品外部使用條件、整機系統(tǒng)功能和技術實現(xiàn)路徑的整體理解，需建立在大量“試與誤”的整機試驗基礎上，由此集成創(chuàng)新對產(chǎn)品架構技術的學習效應越大，而與之相對的裝配技術引進的學習效應越小。

2.以引進消化吸收再創(chuàng)新來不斷完善核心元件技術

核心元件技術是由某些技術知識或技術變量組成的，能夠描述內(nèi)在構成部件工作原理以及影響因素等因果關系的知識系統(tǒng)，是通過控制不同的因素或變量進行重復的試驗及模擬、在“研中學”中形成的原理知識集合［8］，常需要復雜的專有制造系統(tǒng)來物理實現(xiàn)。在技術內(nèi)容上，核心元件技術也常表現(xiàn)為多種單項技術的集成，需要多個學科和工程領域知識的支撐。由于核心元件技術較為復雜，構成了更大的技術壁壘。因此，引進消化吸收再創(chuàng)新常是核心元件技術追趕的有效途徑，是以獲取的國外成熟技術 (通常為核心元件的制造技術)為標桿，通過高強度的“生產(chǎn)制造中學”和“技術反求中學”來逐步形成技術積累，進而順沿演進技術軌道實施再創(chuàng)新的創(chuàng)新方式。

技術引進是獲取制造技術并學習以期望的質(zhì)量標準和成本效率生產(chǎn)核心元件的技術過程。在制造技術中，元件加工方案詳細說明了核心元件的結構以及各零部件的技術指標，本質(zhì)是對元件技術描述以服務于生產(chǎn)過程的編碼知識，其“按圖生產(chǎn)”雖然能夠形成對核心元件技術的部分理解，但無法對內(nèi)在原理型知識產(chǎn)生持續(xù)的技術積累。由此，引進技術的消化吸收構成了技術追趕的中樞環(huán)節(jié)，是以核心元件的實物和軟件(技術圖紙、技術文件等)為研究對象，應用專業(yè)知識破解其技術原理、技術結構和設計思想從而掌握核心元件開發(fā)的關鍵技術。由于技術知識的難言性和嵌入性，即使高強度的消化吸收也無法完全理解所有的技術細節(jié)，卻可以激發(fā)一系列的技術改進，局部上提升核心元件的技術性能。當由于外部技術源的封閉而無法獲取制造技術時，可以采用“反求工程”式的模仿創(chuàng)新直接切入消化吸收及后續(xù)的再創(chuàng)新。

消化吸收后的再創(chuàng)新是從核心元件的技術基礎和工作原理出發(fā)對其內(nèi)在結構和零部件構成研究開發(fā)和具體設計的創(chuàng)新方式，可以采用研發(fā)合作的方式來強化技術學習。由于核心元件順沿特定的技術軌道快速發(fā)展，因此，能否通過持續(xù)的再創(chuàng)新縮小核心元件的技術差距甚至以更快的創(chuàng)新速度實現(xiàn)超越是技術追趕的關鍵。引進消化吸收再創(chuàng)新并不能一蹴而就，而需建立在由已有知識和學習強度共同決定的吸收能力基礎之上，甚至與企業(yè)已有的研發(fā)投入緊密相關。

3.以原始創(chuàng)新鎖定產(chǎn)業(yè)主導設計

產(chǎn)業(yè)主導設計體現(xiàn)了終端產(chǎn)品設計的規(guī)范化，即統(tǒng)一的核心元件和產(chǎn)品架構，而技術標準則代表了產(chǎn)品技術方案的規(guī)范化，因此二者具有內(nèi)在的一致性，構成了原始創(chuàng)新的重點內(nèi)容。產(chǎn)業(yè)基礎技術以基礎研究形成的科學事實為基礎，是在面向特定產(chǎn)業(yè)、有導向的應用研究中形成的底層技術規(guī)律，在產(chǎn)業(yè)的競爭前階段構成了競爭技術后續(xù)發(fā)展的關鍵支撐。原始創(chuàng)新是通過產(chǎn)業(yè)基礎技術的創(chuàng)新發(fā)展和應用開發(fā)實現(xiàn)新核心元件技術發(fā)明從而建立原理性主導技術的創(chuàng)新方式，能夠形成對新一代產(chǎn)業(yè)主導設計及技術標準的壟斷，從而確立了在該技術領域的領先地位和競爭優(yōu)勢。

基礎技術的創(chuàng)新發(fā)展是原始創(chuàng)新的前提，是從物理現(xiàn)象或可觀測事實中所發(fā)現(xiàn)的科學原理出發(fā)，針對某一特定應用目的形成技術發(fā)明邏輯并探尋可行技術路線的技術過程。后續(xù)的基礎技術應用開發(fā)是原始創(chuàng)新的關鍵，是由技術發(fā)明邏輯確立的可行技術路線逐步豐富和實現(xiàn)的過程，不僅需要漸次的克服技術路線實現(xiàn)中出現(xiàn)的各種技術難題和集成大量的成熟技術、材料技術，從而在特定使用條件下實現(xiàn)和強化新一代核心元件的技術功能，而且還需要并行開發(fā)核心元件的制造技術，能夠形成企業(yè)專有的核心元件技術?；A技術切入的時機越早，核心元件技術發(fā)明可利用的技術機會越多，也越能夠掌握必要的基礎專利和關鍵專利來保護原始創(chuàng)新和建立事實乃至法定技術標準。

原始創(chuàng)新的完全實現(xiàn)最終還需要體現(xiàn)到產(chǎn)品架構技術。雖然，全新核心元件激發(fā)了產(chǎn)品主導功能的突破式躍遷，但終端產(chǎn)品的系統(tǒng)實現(xiàn)還需要匹配開發(fā)新的關鍵輔助元件乃至其它核心元件，改變了核心元件和關鍵輔助元件間的連接方式，使產(chǎn)品的基礎架構及技術發(fā)生了改變。當終端產(chǎn)品的所有核心元件出現(xiàn)顛覆時，產(chǎn)品的基礎架構及技術將發(fā)生突破式創(chuàng)新，如家用空調(diào)對家用電扇的取代。而當僅有全新核心元件主導的產(chǎn)品模塊出現(xiàn)顛覆但其它核心元件模塊不變時，產(chǎn)品的基礎架構及技術將部分繼承現(xiàn)有的基礎架構，由此呈現(xiàn)出漸進式創(chuàng)新。

三、我國轎車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新

1.一汽轎車的技術發(fā)展

一汽轎車股份有限公司成立于1997年，在傳承第一汽車集團的技術基礎上已擁有紅旗和奔騰兩個自主品牌。1958年，以1955型的克萊斯勒轎車為藍本，一汽反求仿制了第一輛轎車“東風”，定牌為CA71，后又經(jīng)過系統(tǒng)試驗定牌為CA72，改名為“紅旗”，俗稱大紅旗。隨后二十多年，又相繼開發(fā)了 CA770、CA771、CA772、CA773和 CA770W 等車型。1983年，大紅旗系列停產(chǎn)。此階段一汽主要以基于仿制的自主開發(fā)為主，如以CA722為例，一汽自主開發(fā)了發(fā)動機、變速箱、驅動橋乃至整個傳動系統(tǒng)和底盤，積累了整車架構知識和核心元件知識，但是仍屬于簡單模仿的低水平產(chǎn)品創(chuàng)新。

1987年，一汽引進了Chrysler公司488發(fā)動機的全套技術裝備和圖紙，建成了真正意義上的發(fā)動機生產(chǎn)線，經(jīng)改造裝備到了“紅旗”CA7220，后又與德國西門子合作換裝了電控燃油噴射系統(tǒng)，開發(fā)出了改進型的4GE發(fā)動機，但由于發(fā)動機技術陳舊且沒有大規(guī)模的消化吸收，距離世界先進水平距離較大。為了恢復紅旗品牌，1988年一汽引進了德國大眾奧迪100的整車裝配技術，但是發(fā)動機等核心元件仍由德方控制。1996年，又以奧迪100(奧迪C3平臺)為基礎匹配488發(fā)動機和016變速箱及自主開發(fā)的冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、輪系和支架，推出了“紅旗”CA7220，俗稱小紅旗。1998年，又將4GE發(fā)動機與小紅旗匹配，推出了“紅旗”明仕，2005年新明仕又換裝了日產(chǎn)QG18發(fā)動機。2000年，匹配奧迪200的底盤系統(tǒng)和尼桑92kw 2.0lv6發(fā)動機推出了換代產(chǎn)品“紅旗”世紀星，后又裝配了奧迪的V6發(fā)動機。2006年，借用豐田公司Majesta平臺的底盤系統(tǒng)，并配備了豐田的V8發(fā)動機和變速箱，開發(fā)了高端豪華轎車紅旗HQ3。

為了加快技術發(fā)展，2002年一汽轎車以合作生產(chǎn)的方式引進了Mazda 6車型的裝配線進行整車裝配，但是發(fā)動機和底盤系統(tǒng)等仍由日方控制。為了充分利用Mazda 6平臺，在委托意大利IDG公司車身造型設計和集成Mazda 6的動力總成系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)的基礎上，于2006年推出了“奔騰”B70。在此基礎上，2007年又更換搭載馬自達公司的新一代MZR發(fā)動機和6速手動變速箱，開發(fā)了“奔騰”B70 6MT，其車身設計仍由IDG公司主持完成。2009年，在繼續(xù)由IDG公司車身設計的基礎上，匹配德國大眾的BWH 1.6L發(fā)動機推出了“奔騰”B50。無論是紅旗還是奔騰，一系列整車層面的集成創(chuàng)新均強化了一汽轎車的架構技術，但是由于所有的產(chǎn)品均是基于已有產(chǎn)品平臺的衍生產(chǎn)品開發(fā)，因此架構知識的學習主要停留在外圍架構層面，如以“奔騰”B70的首次開發(fā)為例，一汽轎車雖輔助日本馬自達技術人員完成了發(fā)動機與底盤、變速箱等核心元件間的匹配，但其仍主要負責非核心元件之間及其與核心元件的匹配。

在汽車產(chǎn)業(yè)的技術躍遷中，出現(xiàn)了混合動力、純電動和燃料電池三個可能的技術范式。與混合動力相比，純電動汽車和燃料電池汽車才是汽車產(chǎn)業(yè)可能發(fā)展的最終方向。2008年歷時16個月研發(fā)而成的全混混合動力轎車奔騰B70 HEV亮相上海車展。2009年，新一代混合動力轎車奔騰B50 HEV亦亮相上海車展。通過一系列的技術努力，一汽轎車初步構建了混合動力系統(tǒng)的技術平臺，但是電池、電動機和整車控制器等核心元件仍是建立在外部集成的基礎上。

2.奇瑞汽車的技術發(fā)展

奇瑞汽車股份有限公司成立于1997年，早在1996年便著手引進英國福特公司的CVH發(fā)動機產(chǎn)品及二手生產(chǎn)線，以此為基礎制造的發(fā)動機CAC478/480于1999年9月通過產(chǎn)品認證。1999年，在改進第一代Toledo轎車 (與捷達共平臺)車身設計的基礎上，奇瑞模仿捷達的底盤系統(tǒng)和集成CAC480發(fā)動機開發(fā)出了首款轎車“風云”。此后，CAC480發(fā)動機又經(jīng)過了一系列的適應性改進乃至二次開發(fā)，后改名為SQR480，如聯(lián)合意大利M＆M公司共同開發(fā)了使用單點/多點電控燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)動機。憑借自主的CAC480發(fā)動機和風云轎車，奇瑞成為了我國成長最為迅猛的自主品牌企業(yè)之一。

2003年，奇瑞繼續(xù)采用整車集成創(chuàng)新和模仿創(chuàng)新的方式推出了QQ、東方之子和旗云三款車型，如QQ采用了模仿創(chuàng)新的方式完成了整車車身和底盤系統(tǒng)的設計，并外部集成了國產(chǎn)的東安發(fā)動機;東方之子也是在模仿創(chuàng)新的基礎上外部集成三菱發(fā)動機與變速箱逆向開發(fā)而成;旗云則以風云的底盤系統(tǒng)為平臺改進車身設計和外部集成Tritec發(fā)動機與五檔變速箱改款而成。一系列的產(chǎn)品創(chuàng)新有效推動了奇瑞整車架構技術和底盤技術的發(fā)展，并逐步形成了以整車開發(fā)帶動核心元件創(chuàng)新的發(fā)展模式。發(fā)動機研發(fā)是奇瑞核心元件創(chuàng)新的重要內(nèi)容，其不僅自主開發(fā)了0.8L的SQR372和1.1L的SQR472等發(fā)動機，還從2002年開始與奧地利AVL公司合作正向研發(fā)高端發(fā)動機，實現(xiàn)了從AVL設計奇瑞參與到奇瑞設計AVL指導驗收再到奇瑞設計驗收AVL咨詢指導的轉變，2005年，具有自主知識產(chǎn)權的高性能ACTECO系列發(fā)動機研發(fā)成功。一系列的發(fā)動機創(chuàng)新有效推動了整車發(fā)展，如在QQ3的開發(fā)上便成功搭載了SQR372和SQR472，2006年的新旗云和新東方之子也換裝了ACTECO系列發(fā)動機。

依托初期形成的產(chǎn)品體系，奇瑞采用“開放式創(chuàng)新”的方式不斷加大整車研發(fā)力度。2005年，在車身模仿設計和蓮花公司對東方之子底盤調(diào)校的基礎上，外部集成三菱發(fā)動機推出了首款城市化SUV瑞虎NCV，后又搭載了自主的 SQR481F(1.6L)、SQR481FC(1.8L)等AECTECO系列發(fā)動機，于2006年推出了瑞虎3。2006年，還首次正向研發(fā)了奇瑞A5，不僅自主完成了車身設計，而且還在德國Sachs公司懸架系統(tǒng)開發(fā)和英國蓮花公司整體調(diào)教的幫助下完成了底盤設計，并匹配了自主的ACTECO系列發(fā)動機。2008年通過與意大利賓尼法瑞納公司的全面合作，經(jīng)過復雜的車身造型、底盤設計和整車匹配，完成了A3二廂版的開發(fā)，并由此而創(chuàng)造了全新的A3平臺，實現(xiàn)了向平臺創(chuàng)新的跨越，2009年又推出了A3三廂版。在發(fā)展過程中，一系列新車型的開發(fā)不僅幫助奇瑞實現(xiàn)了整車集成創(chuàng)新，而且還通過技術引進、技術模仿和技術合作逐步促進了底盤、發(fā)動機等核心元件的再創(chuàng)新，實現(xiàn)了整車架構技術和核心元件技術發(fā)展的協(xié)同。

面對新一代電動汽車的挑戰(zhàn)，奇瑞與英國RICARDO公司共同攻克了基于A5平臺混合動力車的整車設計、控制策略、整車控制器開發(fā)及其核心零部件設計，所推出的輕混動力車A5 BSG和中混動力車A5 ISG成功應用于奧運服務，但是電池、電動機等核心元件均采用外部集成，2009年1月A5 BSG成功上市。在電池等核心元件外部整合的基礎上，2009年2月首臺可快速充電的純電動汽車S18下線，奇瑞自主完成了整車控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和電機控制系統(tǒng)核心零部件的設計，其續(xù)駛里程可達120—150公里。目前，奇瑞正與國內(nèi)企業(yè)合作以逐步在電池、電動機等領域形成技術積累，如將單體電池進行電池包集成。此外，奇瑞還在積極布局燃料電池技術，如與上海燃料電池動力系統(tǒng)公司和同濟大學專家聯(lián)合開發(fā)東方之子燃料電池汽車，但是尚未進入產(chǎn)業(yè)化階段。

3.比亞迪汽車的技術發(fā)展

2003年，比亞迪股份有限公司購秦川汽車開始進入汽車產(chǎn)業(yè)，但并不具備轎車整車及核心元件的研發(fā)能力。為此，比亞迪汽車決定借鑒日韓汽車工業(yè)發(fā)展的成功模式及經(jīng)驗自主研發(fā)。2005年，大量吸收國際先進的非專利技術和國際流行的設計元素，在車身造型與底盤系統(tǒng)模仿創(chuàng)新和外部集成1.6L國產(chǎn)三菱4G18發(fā)動機的基礎上開發(fā)了首款新車F3，后又通過車身與底盤的改進創(chuàng)新和外部集成1.5L的國產(chǎn)三菱4G15S發(fā)動機于2007年推出了F3R兩廂。歷經(jīng)三年技術努力，以引進的日本發(fā)動機技術為基礎比亞迪汽車于2006年發(fā)布了自主研發(fā)的BIVT技術發(fā)動機，并逐步將其系列化以應用于產(chǎn)品創(chuàng)新。2008年，搭載2L自主發(fā)動機BYD483QB的F6上市，其車身造型和底盤系統(tǒng)也是通過模仿并經(jīng)由蓮花公司底盤調(diào)教而完成，此外2.4L的F6則選用了三菱4G69發(fā)動機。同年借鑒成熟車型設計和匹配lL自主發(fā)動機BYD371QA推出了F0，其自主研發(fā)的底盤系統(tǒng)采用了我國微型車市場中少有的結構。2009年，繼續(xù)采用車身造型和底盤系統(tǒng)模仿和改進的創(chuàng)新方式先后推出了S8與G3，其中轎跑車S8匹配了自主的2L發(fā)動機BYD483QB，并打破了硬頂敞篷技術的壟斷，而G3也匹配了自主的1.8L發(fā)動機BYD483QA與1.5L發(fā)動機BYD473QB。2010年，基本正向研發(fā)的2.4L發(fā)動機488一次點火成功。通過一系列的整車創(chuàng)新，比亞迪的整車架構技術和發(fā)動機、底盤系統(tǒng)等核心元件技術快速發(fā)展，快速構建了燃油轎車研發(fā)的產(chǎn)品平臺。

作為電池制造商，1996年起比亞迪便致力于電池技術在汽車產(chǎn)業(yè)的應用。2006年純電動轎車F3e便亮相車展，搭載了自主ET－POWER技術的鐵動力電池，續(xù)航里程可達350公里。2008年以F3平臺為基礎的F3DM在深圳上市，成為了全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車。而在純電動和混合動力的雙模系統(tǒng)開發(fā)中，比亞迪自主完成了鐵電池組、電動機和整車控制系統(tǒng)，其純電動續(xù)駛里程可達100公里，此外將雙模技術應用于F6平臺還自主研發(fā)了F6DM。采用F6的底盤、鐵電池組和模仿車身造型，比亞迪推出了純電動汽車E6，續(xù)駛里程可達400公里，并亮相2009年的底特律車展，目標直指成熟的美國市場。通過將電池動力系統(tǒng)引入成熟的燃油車平臺，比亞迪成功實現(xiàn)了向純電動汽車平臺的躍遷，并掌握了大量的關鍵專利。

四、結 論

通過案例的對比研究可以發(fā)現(xiàn):在燃油轎車領域，一汽轎車通過一系列的集成創(chuàng)新促進了終端產(chǎn)品的發(fā)展，但是并沒有在轎車基礎架構和核心元件層面形成技術積累。與之不同的是，奇瑞不僅專注于燃油轎車的集成創(chuàng)新，而且還通過技術引進、技術模仿和技術合作不斷切入底盤、發(fā)動機等核心元件的引進消化吸收再創(chuàng)新，如全新A3平臺的研發(fā)。為了加快向新能源汽車的跨越，比亞迪汽車采用了燃油轎車適度發(fā)展的技術策略，在底盤技術模仿和發(fā)動機技術引進后的再創(chuàng)新驅動下，通過對基礎架構的改進和集成實現(xiàn)了整車自主開發(fā)。面對產(chǎn)業(yè)技術躍遷的挑戰(zhàn)，一汽轎車仍采用了外部集成的方式研發(fā)混合動力轎車，造成了基礎架構技術和核心元件技術的再次缺乏。通過合作創(chuàng)新，奇瑞汽車部分攻克了混合動力和純電動轎車的基礎架構技術和核心元件技術，如整車控制策略及整車控制器開發(fā)，但電池等核心元件仍需要外部集成。而比亞迪則從電池這一基礎技術出發(fā)不斷修正、優(yōu)化其技術路線以提升電池性能，實現(xiàn)了純電動動力系統(tǒng)的自主開發(fā)，進而在終端產(chǎn)品層面依托自主的電池、整車控制器、底盤等核心元件完成了純電動汽車的原始創(chuàng)新。由此，我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略涵蓋了終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新、核心元件的引進消化吸收再創(chuàng)新和主導設計 (技術標準)的原始創(chuàng)新，需經(jīng)歷產(chǎn)品架構技術到核心元件技術再到產(chǎn)業(yè)基礎技術的創(chuàng)新路徑。

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