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      重慶軌道交通6號線敞開式TBM過站技術(shù)研究

      2012-06-21 09:43:06朱文會翁承顯
      隧道建設(shè)(中英文) 2012年5期
      關(guān)鍵詞:紅土地轉(zhuǎn)場龍山

      朱文會,翁承顯,陳 靜

      (1.林同棪國際工程咨詢有限公司,重慶 401121;2.中鐵隧道股份有限公司,鄭州 450000)

      0 引言

      隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,采用掘進機工法進行鐵路、公路、軌道交通、管道、水工等工程的施工已經(jīng)越來越普及,在特長隧道或長大區(qū)間采用敞開式TBM施工也成為一種趨勢[1]。國內(nèi)已有敞開式TBM施工西康鐵路秦嶺隧道、西安—南京線磨溝嶺隧道、新疆中天山隧道等長大鐵路隧道的成功經(jīng)驗,同時在遼寧大伙房引水工程、青海引大濟湟工程等長大水工隧洞也對敞開式TBM施工工法進行了探索和嘗試,上述工程均采用以敞開式TBM施工為主,鉆爆法施工輔助,并在中間鉆爆段采取TBM空推通過措施[2]。重慶軌道交通6號線在國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域首次采用了敞開式TBM工法施工,中間車站與TBM掘進需同步進行施工組織,工程通過制定專項的施工籌劃,優(yōu)化車站結(jié)構(gòu)形式、利用中間車站進行地面及輔助設(shè)施轉(zhuǎn)場,保證了TBM順利通過中間車站并將對中間車站的施工干擾降至最低[3-4]。

      1 總體施工籌劃

      1.1 工程概況

      重慶軌道交通6號線1期工程位于主城區(qū)內(nèi),線路總長23.684 km,其中地下線16.816 km,高架線6.822 km,地面線及敞開段0.046 km。全線共設(shè)16座車站,平均站間距1.514 km,其中地下站12座,高架站4座。沿線地下區(qū)間經(jīng)過的地層主要為侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥巖、砂、泥巖互層,裂隙不發(fā)育,巖體完整程度為較完整-完整,為軟質(zhì)巖類的較軟巖-硬質(zhì)巖類的硬巖,埋深在25~70 m,無滑坡、崩塌、危巖、軟弱夾層、泥石流等不良地質(zhì)作用與特殊地質(zhì)現(xiàn)象,地下水不發(fā)育。砂巖巖石飽和抗壓強度為29.9~36.7 MPa,石英含量為54.00% ~71.25%,巖體完整性系數(shù)為0.63~0.72。泥巖飽和抗壓強度為14.5~15.7 MPa,巖體較完整,石英含量為22.75% ~28.00%,巖體完整性系數(shù)為0.63~0.68,巖體較完整。土建工程計劃工期為28個月,即從2009年4月至2011年7月底土建施工完成,預(yù)計軌道于2011年1月部分地段開始鋪設(shè)。本工程該區(qū)段線路長12.122 km(占線路總長的51.2%),其中 TBM施工段長8.116 km,鉆爆法施工段長2.370 km,TBM需通過中間車站7座,過站長1.636 km。敞開式TBM區(qū)間施工為本工程的關(guān)鍵線路。

      1.2 工程重難點分析

      本工程選用2臺美國羅賓斯φ6.36 m敞開式TBM,主機部分長25 m,設(shè)備總長195 m,主機質(zhì)量約310 t,最大部件質(zhì)量為48.5 t,掘進速度為5~10 cm/min,設(shè)備組裝預(yù)計用時2.5個月/臺,設(shè)備拆卸預(yù)計用時2個月/臺。結(jié)合本工程TBM的結(jié)構(gòu)尺寸和工程特點,參照大伙房一期引水工程隧洞、秦嶺、磨溝嶺鐵路隧道采用敞開式TBM施工的類似經(jīng)驗,敞開式TBM施工不適合采用盾構(gòu)法施工常用的在中間車站端頭設(shè)井吊出,設(shè)備轉(zhuǎn)場二次始發(fā),或利用中間車站進行設(shè)備調(diào)頭以解決盾構(gòu)與中間車站的交叉施工[5-7];同時本工程,車站與TBM區(qū)間同時開工,當TBM到達第1個和第2個地下車站時,車站尚未完成開挖,TBM需掘進通過車站。因此,根據(jù)TBM進度計劃,確定TBM到達中間車站的時間,結(jié)合中間車站建設(shè)情況,選擇掘進通過或步進通過中間車站的方式,進行TBM過站施工組織。將TBM過站后占用車站運輸通道的時間盡可能縮短,盡快恢復(fù)車站施工,同時盡早開始實施區(qū)間二次襯砌施工組織,是本工程施工籌劃的重點??傮w施工籌劃見圖1。

      圖1 敞開式TBM施工籌劃示意圖Fig.1 Plan of open TBM tunneling

      1.3 總體方案

      由于首次在國內(nèi)城市軌道交通施工中選用TBM,缺乏類似施工經(jīng)驗,同時TBM設(shè)備也需要一定的適應(yīng)期,TBM掘進指標按Ⅲ級圍巖550 m/月、Ⅳ級圍巖500 m/月、Ⅴ級圍巖300 m/月進行設(shè)定。根據(jù) TBM供貨周期、組裝調(diào)試時間、TBM掘進進度指標和車站施工籌劃等,可初步確定過站方式。五里店車站采用明挖施工作為敞開式TBM的始發(fā)場地,TBM由此始發(fā),當TBM到達紅土地車站時由于紅土地車站不能完成過車站區(qū)域開挖工作,紅土地站計劃采取掘進過站,步進通過站后折返線,后續(xù)車站黃泥滂站、紅旗河溝站、花卉園站、大龍山站、冉家壩站、光電園站。在TBM到達車站時根據(jù)區(qū)間與車站的施工籌劃,上述車站可以提供過站通道,上述6車站可基本確定為步進過站。同時,大龍山、冉家壩站設(shè)計為5號線和6號線同站臺換乘,6號線站臺層為上下重疊結(jié)構(gòu),該段采取上區(qū)間先過站,在下部架設(shè)鋼支撐形式。沿線車站結(jié)構(gòu)形式及施工方案見表1。

      本工程TBM通過各中間站分步進過站及掘進過站2種方式,在TBM掘進到達中間站時,若車站具備TBM步進通過條件則直接步進過站;若由于車站施工進場時間晚、施工進度慢等因素導(dǎo)致在TBM掘進到達車站時,車站不具備TBM步進通過的條件,則TBM掘進通過車站,然后再行擴挖車站洞室。TBM掘進通過暗挖標準站見圖2。TBM步進通過暗挖標準站見圖3。TBM步進通過明挖車站見圖4。

      表1 五里店站至山羊溝水庫敞開段車站結(jié)構(gòu)型式及施工方法Table 1 Structure types and construction methods of stations in section from Wulidian station to Shanyanggou reservoir

      圖2 敞開式TBM掘進通過暗挖標準站示意圖Fig.2 Open TBM driving through mined MRT station

      TBM掘進過站即TBM掘進通過車站站臺層,車站上部同步進行站廳層開挖、支護并預(yù)留安全巖層厚度。TBM掘進過站后由于需占用車站TBM掘進區(qū)域作為運輸通道,車站部分只能進行上部開挖和二次襯砌施工,該區(qū)段在TBM讓出運輸通道后進車站下部的擴挖和二次襯砌施工組織。

      TBM步進過站即TBM到達車站時,中間車站能夠提供步進通過凈空,TBM采取空推步進形式通過中間車站,其步進通過車站仰拱可做成平底或弧形底2種形式。TBM步進過站后,需占用中間車站站臺層作為TBM的運輸通道,中間車站同步進行出入口、風井等附屬結(jié)構(gòu)的施工,該區(qū)段在TBM讓出運輸通道后恢復(fù)車站主體結(jié)構(gòu)的施工組織。

      圖3 敞開式TBM步進通過暗挖標準站示意圖Fig.3 Open TBM stepping through mined MRT station

      圖4 敞開式TBM步進通過明挖換乘車站示意圖(單位:mm)Fig.4 Open TBM stepping through transfer station constructed by cut-and-cover method(mm)

      2 TBM過站接口設(shè)計

      在初步設(shè)計階段,根據(jù)總體施工籌劃所選定的過站方式,由業(yè)主單位組織設(shè)計單位、TBM供應(yīng)商、施工單位進行設(shè)計聯(lián)絡(luò)是非常必要的,該階段需確定接收洞/始發(fā)洞的布設(shè)位置、長度及凈空要求,中間車站預(yù)留TBM通過限界、曲線半徑要求、預(yù)埋軌道及對基底承載力的要求(包括明挖車站(矩形結(jié)構(gòu))及暗挖車站(馬蹄形結(jié)構(gòu)),TBM設(shè)備對車站中(底)板的最大荷載及荷載分布等)。

      2.1 TBM掘進過站設(shè)計接口條件

      需確定最小線間距、車站中部最小巖層厚度、TBM掘進區(qū)域頂部最小巖層厚度。根據(jù)廠家提供TBM撐靴對水平方向巖體提供的推力,可計算出在砂巖段2個TBM區(qū)間洞室安全距離不應(yīng)小于5 m,上部巖石覆蓋層厚度不應(yīng)小于3 m。

      2.2 TBM步進過站設(shè)計接口條件

      1)確定TBM接收洞、始發(fā)洞內(nèi)輪廓。TBM始發(fā)洞多為圓形、馬蹄型洞室,底部預(yù)埋TBM導(dǎo)向軌,接收洞為馬蹄型[8](見圖5—7)。

      2)步進通過暗挖車站技術(shù)要求。暗挖車站采用平底過站,TBM到站后主機部分需加裝步行小車,車站底板預(yù)留導(dǎo)向槽(20 cm×15 cm),直線段距離二次襯砌凈空間距不小于10 cm。TBM通過暗挖站照片見圖8。

      3)確定TBM通過大龍山、冉家壩上線對車站中板的技術(shù)要求。大龍山站和冉家壩站采用上下過站、弧形步進方式,大龍山站、冉家壩站中板采用弧形底面并預(yù)埋TBM步進導(dǎo)軌,TBM直接在導(dǎo)軌上步進。根據(jù)所選用TBM,主機步進時荷載主要集中于3部分,機頭下方作用3 500 kN,縱向作用長度為2 m;水平支撐靴下方作用2 500 kN,縱向作用長度為2.5 m;TBM后支撐作用1 500 kN,縱向作用長度為2.5 m,機頭與撐靴縱向間距約為10 m,撐靴與后支撐縱距約為7m。明挖車站結(jié)構(gòu)模型見圖9,TBM主機荷載模型見圖10。

      4)大龍山車站結(jié)構(gòu)側(cè)墻必須考慮龍門吊轉(zhuǎn)場結(jié)構(gòu)荷載。

      3 TBM過站施工組織

      3.1 TBM在五里店車站始發(fā)

      TBM設(shè)備總長195 m,至少需20 000 m2作為始發(fā)和施工場地[9]。考慮到市區(qū)內(nèi)用地緊張,決定和五里店明挖車站結(jié)合使用,即車站基坑作為TBM的始發(fā)場地,TBM始發(fā)后車站小里程端結(jié)構(gòu)即可開始施工,車站大里程端作為TBM的施工場地,在TBM轉(zhuǎn)場后,再施作車站大里程端結(jié)構(gòu)。TBM始發(fā)場地布置見圖11。

      五里店車站基坑及TBM預(yù)備洞、始發(fā)洞于2009年9月30日完成結(jié)構(gòu)施工;右線TBM自2009年10月25日開始進場組裝調(diào)試,于2009年12月25日始發(fā);左線TBM于2010年1月13日始發(fā)。TBM組裝調(diào)試及步進至預(yù)備洞照片見圖12和圖13。

      3.2 TBM掘進通過紅土地車站

      紅土地車站為TBM到達的第1個中間車站。根據(jù)總體施工組織,車站不能提供步進過站條件,車站小里程端配線段已完成開挖,配線段可提供步進通過條件,故TBM通過該站方案為步進通過配線段,掘進過站。掘進過站時在TBM開挖輪廓頂部預(yù)留3 m巖層作為安全儲備,車站同步進行上部結(jié)構(gòu)開挖和拱部結(jié)構(gòu)襯砌。由于襯砌施工組織順序的調(diào)整,對紅土地車站結(jié)構(gòu)頂拱部分做擴大拱腳,將頂拱襯砌結(jié)構(gòu)荷載傳遞至側(cè)部巖石,實現(xiàn)了TBM與暗挖車站的同步施工。TBM掘進通過紅土地車站后,仍將占用車站下部空間作為運輸通道,紅土地車站下部剩余區(qū)域的開挖及仰拱、邊墻二次襯砌在TBM轉(zhuǎn)場后實施。TBM步進通過配線段見圖14,掘進通過紅土地車站施工步序見圖15。

      第1步:完成由斜井開挖向車站開挖轉(zhuǎn)換后,開始按單側(cè)壁施工方法進行車站1部和2部的開挖。

      圖10 敞開式TBM主機荷載結(jié)構(gòu)模型Fig.10 Load structure model of open TBM

      圖11 五里店車站基坑TBM組裝場地布置圖Fig.11 Layout of TBM assembling site in foundation pit of Wulidian station

      第2步:停止車站正線施工,等待TBM掘進過站。

      第3步:TBM掘進過站后,保留部分核心土,開挖車站3部和4部,并形成擴大拱腳,緊跟開挖,及時施作臨時仰拱。

      第4步:分段開挖核心土,施工拱部二次襯砌。

      第5步:拱部襯砌完成后,開挖上部核心土(5部)。

      第6步:紅土地車站大里程端區(qū)間內(nèi)道岔施工完成后,只保留右側(cè)TBM掘進洞室,用作TBM施工出碴和進料,開始車站左側(cè)下部(6部)開挖支護。

      第7步:緊隨車站下部開挖,施工車站仰拱和邊墻二次襯砌。

      第8步:車站另一側(cè)下部開挖,緊隨車站下部開挖,施工車站另一側(cè)仰拱和邊墻二次襯砌[10]。

      區(qū)間右線于2010年3月24日到達配線段,4月6日完成配線段的步進;區(qū)間左線于2010年4月11日到達配線段,4月22日完成331 m配線段的步進。

      3.3 TBM步進通過黃泥滂車站

      根據(jù)總體施工組織,TBM到達黃泥滂車站時,車站能夠完成開挖和初期支護,TBM步進通過黃泥滂車站,車站結(jié)構(gòu)在TBM轉(zhuǎn)場后施作。TBM步進通過黃泥滂站施工步序見圖16。

      圖16 TBM步進通過黃泥滂車站施工步序圖Fig.16 Construction sequence of Huangningpang station which TBM will step through

      第1步:完成施工斜井向車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工轉(zhuǎn)換后,立即開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑1部。

      第2步:車站側(cè)壁導(dǎo)坑1部開挖完成后,開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑2部。

      第3步:緊隨車站側(cè)壁導(dǎo)坑2部開挖,開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑3部,施工臨時仰拱,為TBM步進過站提供條件。

      第4步:停止車站正線施工,等待TBM步進過站,直至TBM在大龍山轉(zhuǎn)場完成。

      第5步:TBM完成轉(zhuǎn)場后,開始開挖車站核心土4部。

      第6步:緊跟核心土4部開挖,開挖核心土5部和6部。

      第7步:核心緊跟土6部開挖,破除臨時仰拱,開挖車站仰拱。

      第8步:施作二次襯砌及站臺板結(jié)構(gòu)。

      區(qū)間右線TBM于2010年5月30日到達黃泥滂車站小里程端,2010年6月10日完成步進過站;區(qū)間左線TBM于2010年6月16日到達車站小里程端,6月27日完成步進過站。

      3.4 TBM步進通過紅旗河溝車站

      紅旗河溝車站為3號線和6號線換乘站,3號線和6號線車站呈垂直交叉關(guān)系,其中車站隧道最大斷面為24 m×32 m,開挖面積為730 m2,由于車站斷面大,分步開挖工序多,敞開式TBM到達車站時,采取預(yù)留5 m核心巖柱步進過站。

      紅旗河溝車站大里程端100 m范圍隧道斷面尺寸變小,隧道開挖后及時施作仰拱,二次襯砌受TBM過站影響暫不施作。為確保TBM過站及轉(zhuǎn)場期間車站隧道洞室結(jié)構(gòu)安全,在該區(qū)段車站中部加設(shè)型鋼支撐。TBM步進通過紅旗河溝車站斷面見圖17。車站支撐形式見圖18。

      交叉共建段3號線結(jié)構(gòu)正在施工,為確保6號線TBM順利過站,現(xiàn)場采用I28b工字鋼門型鋼架支撐體系,斜撐采用I25b工字鋼焊接連接,立柱間采用20#槽鋼進行焊接連接,門架縱向間距為600 mm,頂部采用15 mm厚鋼板滿鋪。根據(jù)6號線TBM通過的尺寸,6號線門型鋼架凈寬設(shè)計為6.8 m、凈高為6.58 m,長度為46 m(見圖19和圖20)。

      區(qū)間右線于2010年8月12日到達紅旗河溝車站,8月25日完成步進過站;區(qū)間左線于2010年8月24日到達紅旗河溝車站,9月14日完成步進過站。

      3.5 TBM步進通過花卉園車站

      花卉園車站為標準暗挖車站,TBM到站前車站開挖、初期支護及二次襯砌能夠施工完成,為TBM提供步進過站條件,采用平底步進過站。TBM通過花卉園車站斷面示意圖見圖3。區(qū)間右線于2010年9月30日到達花卉園站,10月7日完成步進過站;區(qū)間左線于2010年10月26日到達大龍山站,11月1日完成步進過站。

      3.6 TBM步進通過大龍山、冉家壩車站

      大龍山站為5號線和6號線同站臺換乘站,冉家壩站為5號線、6號線和環(huán)3線換乘,均為明挖框架結(jié)構(gòu),6號線2隧道在大龍山、冉家壩站位于站臺同側(cè),上下不同層(右線上、左線下),通過另一側(cè)5號線左、右線站臺層的反轉(zhuǎn),實現(xiàn)同站臺換乘(見圖21)。TBM掘進至大龍山站,右線在前,采取中板弧形底步進過站方式,左線在后,采用底板平底步進過站方式。TBM通過中板時,為傳遞荷載,在底板與中板間按縱向4 m間距架設(shè)φ609鋼管支撐,底板過站時進行支撐拆除(見圖22和圖23)。TBM在冉家壩站與大龍山站采取相同過站方式。

      圖21 大龍山、冉家壩站5號、6號和環(huán)線關(guān)系圖Fig.21 Relationship among Dalongshan station,Ranjiaba station,MRT Line No.5,MRT Line No.6 and MRT loop line

      4 TBM過站后轉(zhuǎn)場方案

      為優(yōu)化施工組織,縮短運輸距離并及時進行已掘進區(qū)間的二次襯砌施工組織,確保結(jié)構(gòu)安全,TBM在大龍山車站進行地面附屬設(shè)施轉(zhuǎn)場[11]。大龍山車站轉(zhuǎn)場在充分利用車站結(jié)構(gòu)頂板上部臨建場地的基礎(chǔ)上,通過車站預(yù)留出碴口,設(shè)2臺龍門吊垂直提升礦車將碴體運至地表,翻碴至臨時存碴場,再由大型碴車運至業(yè)主指定存碴場地。大龍山車站轉(zhuǎn)場后主要工程項目有:

      1)車站在大、小里程端分別預(yù)留TBM吊裝口,孔洞內(nèi)凈空尺寸為8.0 m×6.0 m(長×寬);2)2臺45 t龍門吊及拌和站布置;3)生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)臨建布置;4)出碴及材料運輸;5)右、左線TBM大龍山車站過站及其大小里程端鉆爆段步進;6)完成TBM在大龍山轉(zhuǎn)場,開始大龍山—冉家壩區(qū)間的掘進;7)五里店站—大龍山站分段進行二次襯砌施工。

      5 TBM光電園站前吊出方案

      由于光電園車站開工較晚,工程后期已成為通車控制性節(jié)點,同時,大龍山站未能按期提供過站時間節(jié)點,造成TBM在大龍山站前等待了近1個半月的時間,為確保6號線1期五里店—禮嘉區(qū)間2012年通車的目標,經(jīng)方案研討決定,TBM掘進至光電園站前施作豎井將TBM吊出,即TBM不再通過光電園車站,光電園站后TBM區(qū)間改為鉆爆段。2011年7月31日,區(qū)間右線到達吊出井位置,10月8日,區(qū)間左線到達光電園站吊出。

      6 思考及建議

      6號線1期區(qū)間右線TBM累計掘進6 723.335 m,區(qū)間左線TBM累計掘進6 727.514 m,通過中間車站6座,步進通過鉆爆區(qū)間441.358 m,地面設(shè)施轉(zhuǎn)場一次,施工用時長約22個月,正常過站平均用時長15 d/站,平均月掘進可達500 m,最高月掘進862 m,單日最高掘進47 m,基本實現(xiàn)了TBM施工預(yù)期進度計劃,為下一階段重慶軌道交通5號線大竹林出入段線—金渝站區(qū)間采用敞開式TBM施工提供了參考和借鑒。同時,本工程TBM通過中間車站,也遺留有如下問題需進一步思考和完善。

      1)TBM過站期間及TBM通過后經(jīng)車站洞室出碴期間,車站主體無法開挖及施作二次襯砌,對車站工期影響較大,導(dǎo)致多道工序交叉施工,增加了施工難度。

      2)由于車站與車站一般間距較短,頻繁過站一方面影響車站施工,另一方面也對TBM掘進速度造成影響,使其未達到最大效率發(fā)揮快速掘進優(yōu)勢。

      3)TBM施工籌劃涉及長大區(qū)間及中間車站,其工法多,接口復(fù)雜,施工籌劃應(yīng)提前綜合考慮。在工程實施過程中發(fā)現(xiàn)滯后節(jié)點,必須及時調(diào)整,制定趕工措施,避免出現(xiàn)TBM長時間停機或車站長時間停工現(xiàn)象。

      4)TBM長距離獨頭掘進,中間車站必須考慮接應(yīng)或吊出應(yīng)急方案,宜在車站前后端頭設(shè)置吊出井,避免對到達車站施工造成影響,減少相互干擾,有效保證車站工期。

      5)區(qū)間左、右線TBM在利用紅土地車站進行倒邊運輸,車站分幅并行施工,該方案實現(xiàn)了TBM與中間車站的并行作業(yè),但TBM單線運輸距離不宜超過2 km。

      6)TBM利用中間車站進行地面設(shè)置轉(zhuǎn)場,對中間車站場地、結(jié)構(gòu)、進度要求較高,轉(zhuǎn)場車站結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工準備必須提前。

      7)TBM轉(zhuǎn)場后,利用中間車站輔助通道進行材料運輸,降低了中間車站輔助通道的通過能力,可采用在區(qū)間上部合理布設(shè)投料孔的措施,減少交叉運輸。

      8)工程前期對TBM地面設(shè)施在暗挖車站轉(zhuǎn)場做了深入的分析和論證,例如對TBM在紅旗河溝車站轉(zhuǎn)場進行方案比選,最終考慮暗挖車站凈空尺寸、施工組織、工程投資、車站和區(qū)間綜合進度等因素,不推薦TBM在暗挖車站轉(zhuǎn)場。

      9)TBM掘進通過紅土地車站,上部砂巖厚度不小于3 m,左右線凈距不小于5 m,以上距離確保了上部車站并行施工的安全距離。

      10)TBM始發(fā)站、步進通過明挖和暗挖車站時,車站底板標高、結(jié)構(gòu)形式需做適應(yīng)性設(shè)計,避免重復(fù)施工。

      11)TBM不能在土層中形成有效支護體系,利用中間車站對區(qū)間土層地段采用暗挖法提前處理,并施作二次襯砌結(jié)構(gòu),TBM步進通過暗挖區(qū)間。

      12)選用TBM工法,需滿足TBM在穩(wěn)定巖層中掘進的地質(zhì)條件,可能會引起車站及區(qū)間埋深加大,導(dǎo)致深埋暗挖車站及明挖多層車站的出現(xiàn),增加了車站的開挖難度,增大了工程量,深埋車站導(dǎo)致后期運營成本有一定的增加,線路方案設(shè)計時應(yīng)考慮區(qū)間工法形式。

      13)在鐵路隧道已研制出可并行作業(yè)的襯砌臺車[12],如何解決軌道交通區(qū)間采用TBM工法二次襯砌的同步作業(yè),以實現(xiàn)減少中間車站的交叉施工,取消TBM在中間車站轉(zhuǎn)場,增加TBM施工區(qū)間安全系數(shù),降低TBM初期支護成本,最終實現(xiàn)TBM快速掘進工法的全面推廣,配套襯砌工法需做深入專題研究。

      14)TBM利用明挖車站作為始發(fā)和轉(zhuǎn)場場地,對車站工期有一定的影響。建議在有條件的情況下考慮對停車場、配線段、明挖區(qū)間等進行始發(fā)和轉(zhuǎn)場場地進行專題研究。

      15)本工程雖做了大量的試驗和嘗試工作力圖減少施工接口,優(yōu)化TBM區(qū)間隧道與中間車站的并行施工組織,但除紅土地車站采用先拱后墻襯砌方案有明顯效果外,其余均較長時間占用中間車站作為運輸通道,是否還有更為優(yōu)化的過站組織形式(例如假設(shè)TBM區(qū)間與沿線車站均并行施工,再由中間車站向區(qū)間施工通道進行接口(見圖24))需要進一步探討。

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