多跑道機(jī)場(chǎng)就近起降模式探討——以廣州白云機(jī)場(chǎng)為例

郭育森

（民航中南空管局 終端管制中心，廣東 廣州510405）

多跑道機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行安全問題通常有：平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行、跑道侵入、就近起降模式等。針對(duì)平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行、跑道侵入等熱點(diǎn)問題，國(guó)內(nèi)外空管研究人員已經(jīng)進(jìn)行了大量分析，并得出了相關(guān)解決方案。而針對(duì)能夠就近起降運(yùn)行，從概念的提出到實(shí)際實(shí)施，均處于起步階段。伴隨多跑道機(jī)場(chǎng)日益增多，就近起降模式已經(jīng)成為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行和空中交通管制中不得不重點(diǎn)考慮的問題?？墒窃谖覈?guó)，繁忙機(jī)場(chǎng)就近起降模式的運(yùn)用仍處于萌芽階段，這方面的研究和實(shí)踐還很不成熟。廣州白云機(jī)場(chǎng)的航班就近起降的實(shí)施，為我國(guó)以后其他多跑道機(jī)場(chǎng)就近起降模式的運(yùn)用，提供了寶貴的先行經(jīng)驗(yàn)。

2010年至2011年期間，白云機(jī)場(chǎng)駐場(chǎng)基地公司南方航空公司（以下簡(jiǎn)稱“南航”）通過協(xié)調(diào)中南空管局和白云機(jī)場(chǎng)相關(guān)部門，通過優(yōu)化停機(jī)位分配，大幅縮短了飛機(jī)滑行距離，日均每架航班可縮短滑行時(shí)間2分鐘。按照南航廣州出港航班日均220架次計(jì)算，全年共可縮短滑行時(shí)間2700小時(shí)，節(jié)省燃油1620噸。南航加強(qiáng)飛行各環(huán)節(jié)的協(xié)作意識(shí)，同時(shí)進(jìn)一步協(xié)調(diào)空管和機(jī)場(chǎng)部門，以多項(xiàng)新措施全力爭(zhēng)取白云機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班以就近跑道起飛和落地、同邊運(yùn)行，加大成本控制力度。

本文主要探討以廣州白云機(jī)場(chǎng)為代表的就近起降模式涉及的安全、效率等問題，并針對(duì)這些問題提出解決的一些建議和方法。

1 就近起降模式介紹

就近起降模式已經(jīng)在多跑道機(jī)場(chǎng)越來越多的出現(xiàn)，成為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行和空中交通管制中需要重點(diǎn)考慮的問題。就近起降模式的應(yīng)用可以降低航空公司運(yùn)行成本，提高機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行等級(jí)。廣州白云機(jī)場(chǎng)的航班就近起降的實(shí)施，為我國(guó)其他多跑道機(jī)場(chǎng)就近起降模式的運(yùn)用，提供了寶貴的先行經(jīng)驗(yàn)。

南航緊緊抓住民航規(guī)章起降跑道分配原則中的“空管部門可通過調(diào)配實(shí)現(xiàn)二條跑道使用容量的均衡”原則，將廣州進(jìn)出港航班使用停機(jī)位與起降跑道異邊的航班逐一列出，理順航班銜接流程，分析跑道起降容量和滑行路徑的科學(xué)性，與空管部門共同評(píng)估調(diào)整到同邊的可行性。南航通過科學(xué)論證、多次協(xié)調(diào)、專人跟蹤、分步落實(shí)，最終與空管部門一道協(xié)同決策，實(shí)現(xiàn)了就近起降模式在白云機(jī)場(chǎng)的順暢運(yùn)行。

2 就近起飛模式分析

空管在組織航班飛行時(shí)，飛機(jī)起降跑道的選擇主要是由航班的航路走向來決定的。華東和粵東方向兩個(gè)空中走廊口進(jìn)出廣州的航班分配為東跑道，其他走廊口進(jìn)出廣州的航班則分配為西跑道，但指揮航班進(jìn)入不同走廊口的空管部門并不掌握停機(jī)位的分配信息，這就有可能導(dǎo)致東（西）跑道起降的飛機(jī)停機(jī)位卻在西（東）停機(jī)坪，造成滑行距離長(zhǎng)、時(shí)間久。

圖1 白云機(jī)場(chǎng)停機(jī)位置圖

如圖1所示，在西一和西二指廊停靠的南航航班，如果是去往粵西經(jīng)過袁譚導(dǎo)航臺(tái)或是去往南方經(jīng)過平洲導(dǎo)航臺(tái)，無疑，在滑行到02L跑道的距離上相對(duì)于在東停機(jī)坪的航班來說較短，且有優(yōu)勢(shì)。但如果是去往粵東和華東方向的航班，就需要通過滑行道V或W（見圖2），從西停機(jī)坪滑行至東停機(jī)坪，這顯然不利于航空公司節(jié)省燃油，而且航空器在滑行道上滑行的時(shí)間過長(zhǎng)，在滑行道上出現(xiàn)安全問題的幾率也會(huì)相應(yīng)增加，同時(shí)對(duì)管制員的工作負(fù)擔(dān)也會(huì)加重。值得思考的是，如果去往粵東和華東的航班還是選擇了02L為起飛跑道，在起飛初始爬升的過程中，是要向右轉(zhuǎn)彎，經(jīng)過從化導(dǎo)航臺(tái)的，但如果這時(shí)02R跑道恰好有同樣起飛去往從化或是直接北上英德導(dǎo)航臺(tái)的航班，這兩個(gè)航班就很有可能發(fā)生沖突，而且這種在起飛初始階段的沖突，危險(xiǎn)性較大且避讓起來會(huì)比較困難。所以在選擇起飛跑道時(shí)，應(yīng)該盡量做到選擇跑道邊與所去目的地同邊，盡力避免異邊起飛來帶的安全隱患。

3 就近降落模式分析

在就近降落的過程中，存在與就近起飛相似的問題。同樣，也以南航的航班為例，最利于航空公司安排和管制單位運(yùn)行的情況是，由袁譚導(dǎo)航臺(tái)方向或是高要導(dǎo)航臺(tái)來的航班選擇在02L跑道降落，這種情況下，飛機(jī)在脫離跑道后，可以滑行最短的距離到達(dá)相應(yīng)的西一和西二指廊?？墒侨绻麃碜栽T導(dǎo)航臺(tái)和高要導(dǎo)航臺(tái)方向的航班選擇了02R跑道，無疑對(duì)航空公司，機(jī)場(chǎng)工作人員和管制人員來說都要承擔(dān)相當(dāng)大的壓力。

圖2 白云機(jī)場(chǎng)滑行道布局圖

圖2中可看出，從02R跑道滑行至西一，西二指廊所要經(jīng)過的路程，航空器在滑行狀態(tài)下耗油還是不容忽視的，減少在地面滑行等待時(shí)間也是機(jī)組在省油方面與管制員協(xié)調(diào)的關(guān)鍵。同樣，在選擇降落跑道時(shí)，如果安排停機(jī)位置中忽視了其他跑道的情況，仍然會(huì)存在比較嚴(yán)重的安全隱患和沖突。

在具體實(shí)施過程中，南航制定了從航班起飛到降落的配套執(zhí)行程序。南航組織指揮室首先通過機(jī)場(chǎng)“停機(jī)位分配系統(tǒng)”了解航班停機(jī)位與跑道的匹配情況，對(duì)于停機(jī)位與跑道異側(cè)運(yùn)行的航班進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于降落廣州的航班，如果機(jī)組進(jìn)入的跑道與停機(jī)位異側(cè)，南航SOC將第一時(shí)間協(xié)調(diào)管制單位，提前更改降落跑道；對(duì)于VIP航班和可能延誤的航班，由南航啟動(dòng)重點(diǎn)保障方案，組織指揮室在跟蹤航班動(dòng)態(tài)的基礎(chǔ)上，向空管塔臺(tái)管制室提出優(yōu)化方案，要求使用與停機(jī)位就近的跑道，并申請(qǐng)優(yōu)先起降。對(duì)于過夜航班的停機(jī)位安排，南航以協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)單位為主，做到“東起東停、西起西降”、“就近起降、同邊運(yùn)行”，為南航優(yōu)化運(yùn)行流程，也為燃油成本和時(shí)間成本控制開辟了新的途徑。

4 結(jié)語

本文針對(duì)就近起降模式的研究，還需對(duì)特定機(jī)場(chǎng)的特定航班，結(jié)合航班的性質(zhì)，如航班的離場(chǎng)航線、進(jìn)近程序、地域性等，采取特定的方案來決定航班在起飛、降落時(shí)所選使用的跑道?？傊]有統(tǒng)一的就近起降模式可滿足不同機(jī)場(chǎng)或管制的需求，管制單位與航空公司之間的定期的溝通和協(xié)調(diào)才是決定航班起降模式的最可靠的途徑。

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