基于項(xiàng)目全壽命周期的軌道交通工程施工造價(jià)控制研究

李志強(qiáng)

(中國機(jī)械進(jìn)出口(集團(tuán))有限公司(軌道交通事業(yè)部)，北京 100037)

近年來，城市軌道交通建設(shè)的熱潮正從北京、上海、廣州等一線大城市向全國大中城市擴(kuò)展。一條軌道交通項(xiàng)目的上馬，投資動輒高達(dá)上百億元，居高不下的工程造價(jià)和巨額的投資需求給地方政府帶來了沉重的財(cái)政壓力，也制約了軌道交通建設(shè)的正常發(fā)展。

然而，仍然有一些軌道交通項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了綜合造價(jià)明顯降低。例如，廣州地鐵通過一系列有力措施，公里造價(jià)從原來地鐵1號線的6.6億元/km降低到2號線4.9億元/km，到3號線、4號線時(shí)已經(jīng)下降到4.3億元/km;根據(jù)2008年最新決算數(shù)據(jù)，南京地鐵1號線地鐵綜合造價(jià)為每公里3.8億元，成為國內(nèi)造價(jià)最低的軌道交通。

從現(xiàn)階段的工程實(shí)踐和研究成果來看，軌道交通工程造價(jià)在施工階段得到控制仍具有相當(dāng)潛力;從全壽命周期成本控制的意義上講，施工階段既是對規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段成果的體現(xiàn)，也是軌道交通投入運(yùn)營的基礎(chǔ)保障，即施工階段的造價(jià)控制既能體現(xiàn)出規(guī)劃設(shè)計(jì)合理與否，也會進(jìn)一步影響到后期運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用投入的多少。

1 造價(jià)控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價(jià)控制中主要存在以下幾方面問題:

(1)城市軌道交通項(xiàng)目主要為政府投資，建設(shè)方、監(jiān)理方等相關(guān)單位進(jìn)行工程造價(jià)控制的積極性和主動性不強(qiáng)，往往只注重盡快在工期內(nèi)完工，缺乏在整個(gè)施工階段各個(gè)環(huán)節(jié)主動采取措施，加強(qiáng)造價(jià)控制的意識。

(2)國內(nèi)軌道交通項(xiàng)目前期運(yùn)作不夠規(guī)范，致使項(xiàng)目決策、規(guī)劃及設(shè)計(jì)階段對造價(jià)的影響過大。實(shí)際工程中的造價(jià)控制往往只關(guān)注工程前期，而忽視了招投標(biāo)及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費(fèi)、降低造價(jià)的作用。

(3)造價(jià)控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態(tài)的工程造價(jià)控制，忽視了建設(shè)中對工程投資的全局性把握和動態(tài)管理。

2 軌道交通項(xiàng)目施工階段造價(jià)控制的意義和關(guān)鍵控制點(diǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目作為一種涉及專業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜的大型系統(tǒng)，其施工階段的造價(jià)控制不能被孤立出來進(jìn)行實(shí)施，而應(yīng)從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，有針對性地確定其造價(jià)控制工作關(guān)鍵點(diǎn)的所在。

圖1 城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期各階段造價(jià)影響能力及成本生成曲線

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的能力最高，影響程度占到75%以上(如圖1實(shí)線)，施工階段對工程成本的影響能力已經(jīng)不足25%，運(yùn)營維護(hù)階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價(jià)控制的重點(diǎn)往往被放在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段。實(shí)際上，這也是由于當(dāng)前我國城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)管理體制還不夠成熟，對項(xiàng)目前期決策階段的管理還不夠規(guī)范，造成項(xiàng)目前期對于工程造價(jià)的影響過大。對于項(xiàng)目前期運(yùn)作較為規(guī)范、成熟的發(fā)達(dá)國家，項(xiàng)目的造價(jià)控制往往側(cè)重于工程實(shí)施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項(xiàng)目施工、運(yùn)營階段在整個(gè)項(xiàng)目壽命周期中所占的時(shí)間最長，也是實(shí)際工程成本產(chǎn)生的最大時(shí)期，產(chǎn)生于這兩個(gè)階段的工程投資占工程總成本的80%以上(如圖1點(diǎn)劃線)。其中招投標(biāo)及施工階段更是城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)價(jià)值和使用價(jià)值并取得效益的關(guān)鍵階段。盡管這一階段在既定規(guī)劃、設(shè)計(jì)條件下大規(guī)模節(jié)約工程造價(jià)的可能性相對較小，但實(shí)施過程中各種復(fù)雜因素造成資源浪費(fèi)、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經(jīng)不能通過規(guī)劃、設(shè)計(jì)層面的決策性方法來實(shí)現(xiàn)造價(jià)控制，而是從項(xiàng)目投資管理的角度，對已經(jīng)開始實(shí)施的項(xiàng)目進(jìn)行投資控制。該階段項(xiàng)目成本控制的重心在于，通過合理進(jìn)行招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工承包商，并通過嚴(yán)格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優(yōu)化、有效的工程安全管理及風(fēng)險(xiǎn)管理等措施，實(shí)現(xiàn)對承包商行為的控制，保證項(xiàng)目整體受控，并實(shí)現(xiàn)工程實(shí)施費(fèi)用的節(jié)約。

3 施工階段工程造價(jià)主要影響因素及控制措施分析

城市軌道交通工程施工階段影響工程造價(jià)的因素眾多，只有抓住那些對工程總造價(jià)影響程度較大且可以通過人為干預(yù)得到改善的主要影響因素，才能有效地控制項(xiàng)目綜合造價(jià)?；诖耍鶕?jù)對當(dāng)前國內(nèi)城市軌道交通已建、在建項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)調(diào)查及統(tǒng)計(jì)分析，可以得到施工階段工程造價(jià)的主要影響因素及相應(yīng)的造價(jià)控制建議措施。

3.1 工程招投標(biāo)管理

招投標(biāo)活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價(jià)的重要的階段。軌道交通工程是一項(xiàng)集合了眾多專業(yè)領(lǐng)域的超大系統(tǒng)，這決定了其招投標(biāo)范圍、招投標(biāo)方式、評標(biāo)方式、標(biāo)底文件等環(huán)節(jié)的復(fù)雜性和綜合性，這些環(huán)節(jié)都是影響工程合同造價(jià)的直接或間接因素。

(1)招標(biāo)范圍的確定

招標(biāo)范圍的確定是指，結(jié)合工程情況選擇實(shí)施公開招標(biāo)的分部、分項(xiàng)工程;同時(shí)，就投標(biāo)商的選擇范圍而言，可將招標(biāo)分為國際招標(biāo)、國內(nèi)招標(biāo)兩種，二者各自的適用范圍應(yīng)合理確定。

對于招標(biāo)范圍的選擇，應(yīng)合理確定工程各環(huán)節(jié)中適宜招投標(biāo)的分部、分項(xiàng)工程，切忌盲目擴(kuò)大招標(biāo)范圍，從經(jīng)驗(yàn)來看，軌道交通工程組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、大型施工設(shè)備和建筑材料的采購均宜采用公開招標(biāo)，這樣能夠充分發(fā)揮市場競爭的優(yōu)勢，真正達(dá)到擇優(yōu)選擇承包商的目的，進(jìn)而能夠有效降低施工合同造價(jià);同時(shí)，考慮到國情和地區(qū)經(jīng)濟(jì)因素，應(yīng)適當(dāng)?shù)貕嚎s國際招標(biāo)范圍，節(jié)約國家外匯和工程投資。

(2)標(biāo)段的劃分

標(biāo)段劃分是工程施工組織籌劃的關(guān)鍵內(nèi)容，不僅影響建設(shè)管理單位管理人員及相關(guān)資源的投入，還決定著標(biāo)段市場競爭力的強(qiáng)弱，其劃分應(yīng)考慮工作難度、工作量大小、標(biāo)段接口管理、市場上合格承包人的數(shù)量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結(jié)果。好的標(biāo)段劃分方案，能使工程的組織順利進(jìn)行，達(dá)到更好的進(jìn)行工程投資控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制的目的。

合理的標(biāo)段劃分應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際條件展開。為使管理集中，應(yīng)盡量減少業(yè)主、監(jiān)理、承包商接口。比如，深圳地鐵在標(biāo)段劃分時(shí)采取的原則是，除了盾構(gòu)施工區(qū)間以及個(gè)別特殊標(biāo)段外，提倡以“一站一區(qū)間”或“兩站一區(qū)間”為一個(gè)標(biāo)段，最大限度地減少業(yè)主、監(jiān)理、承包商接口。該方案主要優(yōu)點(diǎn)在于，相鄰車站、區(qū)間由一家承包商承建，工程相對集中，在施工場地、工作面層面有利于靈活地進(jìn)行施工組織，有利于實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化整合，發(fā)揮規(guī)模效益，從而提高施工效率和施工質(zhì)量;同時(shí)，承包商數(shù)量的減少，使業(yè)主管理人員及監(jiān)理人員得到控制，更符合小數(shù)量、高效率建設(shè)管理模式的要求，為節(jié)約工程成本創(chuàng)造條件。

(3)評標(biāo)方式的選擇

評標(biāo)方式可以選擇最低標(biāo)中標(biāo)、合理低標(biāo)中標(biāo)、第二低標(biāo)中標(biāo)、綜合評分最高中標(biāo)等多種方式。不同評標(biāo)方式對投標(biāo)人的報(bào)價(jià)方式具有不同的導(dǎo)向作用，因而對能否最終擇優(yōu)確定投標(biāo)商，控制工程合同造價(jià)產(chǎn)生影響。

①在目前我國城市軌道交通建設(shè)行業(yè)成熟程度和市場競爭情況下，合理低標(biāo)中標(biāo)和綜合評分最高中標(biāo)對于大多數(shù)項(xiàng)目有著比較廣泛的適用性，有利于控制招投標(biāo)確定的合同造價(jià)，有利于避免低于成本價(jià)競爭的惡意低價(jià)投標(biāo);對于市場成熟度較高的特殊項(xiàng)目(如設(shè)備、材料采購等)的招標(biāo)可以根據(jù)實(shí)際條件考慮其他評標(biāo)方式，如最低標(biāo)中標(biāo)。

②傳統(tǒng)的依據(jù)政府定額確定工程招標(biāo)標(biāo)底的方式不利于全面的市場競爭，在適當(dāng)條件下可考慮無標(biāo)底招標(biāo)，即業(yè)主不編制標(biāo)底，而是根據(jù)投標(biāo)人的各自報(bào)價(jià)，按照評標(biāo)辦法的規(guī)定來計(jì)算評標(biāo)參考價(jià)，以此作為衡量各投標(biāo)人經(jīng)濟(jì)報(bào)價(jià)的依據(jù)。在此模式下，投標(biāo)人依據(jù)自身情況編制的投標(biāo)報(bào)價(jià)更符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律、更加貼近市場水平，可有效避免采用政府定額帶來的價(jià)格偏差。

③規(guī)范和完善評標(biāo)工作流程。如建立工程量清單報(bào)價(jià)澄清制度，要求投標(biāo)人對投標(biāo)方案的科學(xué)性、施工工藝的先進(jìn)性、項(xiàng)目報(bào)價(jià)的合理性進(jìn)行闡釋;建立中標(biāo)前質(zhì)詢機(jī)制，即在正式確定中標(biāo)者前，對得分最高的幾家中標(biāo)候選人標(biāo)函中不明確內(nèi)容進(jìn)行質(zhì)詢，以確保各方利益都不受到損害。

(4)招投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)深度

由于設(shè)計(jì)條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項(xiàng)目招投標(biāo)所采用方案的設(shè)計(jì)深度往往只能達(dá)到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導(dǎo)性、穩(wěn)定性不足，是造成設(shè)計(jì)變更的主要原因之一。

對此，在招標(biāo)階段應(yīng)盡量增加對招標(biāo)設(shè)計(jì)文件深度的要求，盡可能采用施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)。例如，南京地鐵1號線在招標(biāo)階段因條件不足，采用了初步設(shè)計(jì)招標(biāo)，因而在施工階段產(chǎn)生了大量未能預(yù)知的變更，變更總費(fèi)用高達(dá)近3億元人民幣。相比之下，地鐵2號線在招標(biāo)時(shí)采用了施工圖招標(biāo)，施工階段產(chǎn)生的變更比1號線顯著較少，變更費(fèi)用得到了有效控制。

(5)設(shè)計(jì)及施工承包模式

設(shè)計(jì)和施工承包模式是影響設(shè)計(jì)質(zhì)量、設(shè)計(jì)變更追加投資及其責(zé)任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內(nèi)容。

傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工平行承包模式下，設(shè)計(jì)方與施工方只注重各自任務(wù)分別完成，容易出現(xiàn)設(shè)計(jì)質(zhì)量得不到保證，設(shè)計(jì)與施工相脫節(jié)的問題，由于缺乏對責(zé)任歸屬的約束，施工階段出現(xiàn)的設(shè)計(jì)變更往往導(dǎo)致土建工程費(fèi)用大幅增加，且相應(yīng)責(zé)任無處追究。

設(shè)計(jì)施工總承包模式下，工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過程服務(wù)，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)，具有一些顯著的優(yōu)點(diǎn)，如避免了因設(shè)計(jì)、采購、施工等環(huán)節(jié)分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節(jié)的現(xiàn)象，有利于進(jìn)行設(shè)計(jì)、采購、施工的整體方案優(yōu)化，從而縮短建設(shè)周期;更重要的是，能夠有效地對項(xiàng)目全過程進(jìn)行進(jìn)度、質(zhì)量的綜合控制，可有效控制設(shè)計(jì)變更等造成的額外費(fèi)用增加。

因此，對適合的分項(xiàng)工程在招標(biāo)時(shí)考慮設(shè)計(jì)施工總承包模式，對設(shè)計(jì)、采購、施工進(jìn)行一體化管理。

案例分析——南京地鐵1號線盾構(gòu)工程:

南京地鐵1號線的盾構(gòu)工程共劃分為三個(gè)標(biāo)段。在招標(biāo)階段，盾構(gòu)一標(biāo)采用的是傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工平行承包模式，而盾構(gòu)二標(biāo)、三標(biāo)在專家的建議下采取了設(shè)計(jì)施工總承包模式。最終合同實(shí)際支付完成時(shí)，三個(gè)盾構(gòu)標(biāo)段單位造價(jià)(元/延米)指標(biāo)較合同簽訂時(shí)發(fā)生了不同程度的增加，其中，設(shè)計(jì)、施工平行承包的盾構(gòu)一標(biāo)變更額(2587元)與變更比率(8.26%)均為最大，而采用設(shè)計(jì)施工總承包模式的盾構(gòu)二標(biāo)、三標(biāo)單位造價(jià)變更幅度明顯小于三標(biāo)(如表1所示)。

表1 南京地鐵盾構(gòu)工程單位造價(jià)及變更情況

設(shè)計(jì)施工總承包模式在南京地鐵的成功應(yīng)用對我國城市軌道交通建設(shè)還有以下啟示:若地質(zhì)資料比較完備，隧道工程施工中的礦山法可以嘗試采用設(shè)計(jì)施工總承包模式;若地鐵車站的規(guī)模、功能、出入口通道等在規(guī)劃上是穩(wěn)定的，亦可采用設(shè)計(jì)施工總承包模式。

3.2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內(nèi)變更、合同外變更和工程規(guī)?；蚪ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整等三方面內(nèi)容，是項(xiàng)目費(fèi)用發(fā)生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統(tǒng)復(fù)雜的工程項(xiàng)目，可能產(chǎn)生變更的項(xiàng)目種類更加繁瑣。

我國正值軌道交通建設(shè)大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市軌道交通專業(yè)設(shè)計(jì)院任務(wù)繁重，往往出現(xiàn)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)質(zhì)量得不到保證、工程設(shè)計(jì)深度不足、可實(shí)施性差的情況，造成施工中產(chǎn)生大量設(shè)計(jì)變更。另外，市場實(shí)際供應(yīng)的材料規(guī)格不符合設(shè)計(jì)要求等問題的出現(xiàn)，也會引起工程變更。工程變更會帶來當(dāng)前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進(jìn)而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多;變更發(fā)生得越靠后期則損失越大;內(nèi)容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計(jì)的。

施工階段可通過增加招標(biāo)圖紙的設(shè)計(jì)深度、加強(qiáng)變更審核等必要措施，最大限度地減少變更或盡可能地降低變更帶來的影響，使變更追加投資得到控制。

如前所述，在條件允許的情況下堅(jiān)持采用施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)，增加設(shè)計(jì)方案的穩(wěn)定性，同時(shí)降低施工企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。已建成通車的南京地鐵1號線采用的是初步設(shè)計(jì)招標(biāo)，結(jié)果施工階段頻頻進(jìn)行變更，最終變更產(chǎn)生的費(fèi)用達(dá)將近3億元人民幣;相比之下，在建的2號線在時(shí)間充裕的條件下采用了施工圖招標(biāo)，后期產(chǎn)生的變更也比較少，設(shè)計(jì)變更費(fèi)用得到很好地控制。

在招標(biāo)階段，必須把對變更管理相關(guān)約定寫入合同條款，明確工程變更發(fā)生后的工作程序;加強(qiáng)現(xiàn)場變更把關(guān)，提高變更管理效率，保證工程進(jìn)展需要。例如，南京地鐵對于工程變更管理提出，鼓勵通過工程變更來優(yōu)化設(shè)計(jì)和優(yōu)化施工方案，從而提高工程質(zhì)量、節(jié)約投資;禁止利用工程變更來提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、降低工程質(zhì)量、增加投資和擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模等;對工程變更采取措施嚴(yán)格審核，將工程變更按照其內(nèi)容的重要性、技術(shù)復(fù)雜程度和增建工程投資大小等因素，劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類(見表2)，嚴(yán)格工程變更的批準(zhǔn)權(quán)限、審核時(shí)限。

表2 南京地鐵變更審核分級

3.3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規(guī)模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復(fù)雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時(shí)，隨著城市軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)水平的不斷提高，城市軌道交通項(xiàng)目的施工安全風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現(xiàn)場很容易發(fā)生頻繁的事故，同時(shí)造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2001年至2006年間國內(nèi)地鐵工程施工現(xiàn)場發(fā)生的重大安全事故達(dá)到15起。根據(jù)“國際隧道協(xié)會”(International Tunneling Association)在2004版《隧道風(fēng)險(xiǎn)管理準(zhǔn)則》(Guidelines for Tunneling Risk Management)對施工風(fēng)險(xiǎn)的分類分級，可以給出各個(gè)損失級別的事故數(shù)量(見表3)。其中，事故后果按照第三方經(jīng)濟(jì)損失、整體經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤、交通影響等五方面內(nèi)容進(jìn)行5級分級，每起事故的最終級別以其5項(xiàng)指標(biāo)中最嚴(yán)重一項(xiàng)的損失級別計(jì)。所列事故中，2003年7月的上海地鐵4號線的管涌坍塌事故后果是唯一達(dá)到“災(zāi)難性”級別的，也是最為嚴(yán)重的。事故致使4號線工期延誤達(dá)2年之久，帶來的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)數(shù)億元。

表3 2001年至2006年間地鐵工程事故及事故損失級別(ITA標(biāo)準(zhǔn))

2011年上半年，深圳地鐵僅在3個(gè)月之內(nèi)就連續(xù)發(fā)生了三起施工安全事故，且事故嚴(yán)重等級不斷上升，分別是，3月份1號線大新站污水涌入造成塌方、4月份5號線上水徑站工地意外事故造成1名工人死亡、5月份1號線大新站工地污水作業(yè)發(fā)生中毒事故造成2名工人死亡和4名工人受傷。

可見，施工安全事故不僅會對工程本身造成巨大影響影響，而且容易波及周邊建筑、市政管線等基礎(chǔ)設(shè)施以及重要交通設(shè)施，帶來惡劣的社會影響;不僅伴隨著巨大的直接經(jīng)濟(jì)損失以及人員傷亡，而且會因周邊建筑或基礎(chǔ)設(shè)施損壞等后果帶來巨額的間接經(jīng)濟(jì)損失。因此，加強(qiáng)施工安全管理，減少事故隱患是降低工程附加投資的必要手段。建議進(jìn)行信息化、網(wǎng)絡(luò)化的安全管理，在建設(shè)方、監(jiān)理、承包商三方之間建立工程信息共享網(wǎng)絡(luò)，如遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控，將安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。

上海市軌道交通建設(shè)在發(fā)生了上述事故及一系列事故險(xiǎn)情之后，聯(lián)合相關(guān)科技企業(yè)共同開發(fā)并大范圍使用了“軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，專門針對軌道交通工程施工安全進(jìn)行準(zhǔn)確、高效的監(jiān)控。該系統(tǒng)有效改善了人工檢測中不可避免的誤報(bào)、漏報(bào)、隱報(bào)、瞞報(bào)的現(xiàn)象，保證了監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的及時(shí)、有效、準(zhǔn)確。系統(tǒng)投入使用之后，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。2005年至今，遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)在工程中共發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)超過百起，保證了無工程事故發(fā)生目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，將城市軌道交通建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)支出大大減少。

3.4 施工階段風(fēng)險(xiǎn)管理

城市軌道交通項(xiàng)目具有系統(tǒng)復(fù)雜、工程規(guī)模巨大、專業(yè)接口繁雜等特點(diǎn)，其施工階段對工程造價(jià)構(gòu)成影響的風(fēng)險(xiǎn)主要有招標(biāo)投標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)、地質(zhì)勘察風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境交通影響風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)及施工安全風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)、資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)市場價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)等。

有風(fēng)險(xiǎn)存在，就會有風(fēng)險(xiǎn)成本發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)成本包含了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的支出以及管理風(fēng)險(xiǎn)的費(fèi)用，二者之間具有一定的補(bǔ)償性和替代性。風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用之間存在如圖2所示關(guān)系。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)-風(fēng)險(xiǎn)成本關(guān)系

從圖2得出:風(fēng)險(xiǎn)管理費(fèi)用C1越高，風(fēng)險(xiǎn)越小，風(fēng)險(xiǎn)損失費(fèi)用C2越低;風(fēng)險(xiǎn)管理費(fèi)用C1越低，風(fēng)險(xiǎn)越高，風(fēng)險(xiǎn)損失費(fèi)用C2越高;風(fēng)險(xiǎn)管理費(fèi)用曲線與風(fēng)險(xiǎn)損失費(fèi)用曲線的交點(diǎn)代表風(fēng)險(xiǎn)管理費(fèi)用與風(fēng)險(xiǎn)損失費(fèi)用的均衡，在均衡時(shí)(O0)風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用最低，尋求風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用最低點(diǎn)，是基于風(fēng)險(xiǎn)控制的項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)。

施工階段是落實(shí)項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)管理的關(guān)鍵，應(yīng)對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的重點(diǎn)在于項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)遏制、項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)和項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移等。

(1)項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)遏制。即從遏制風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的角度出發(fā)去控制風(fēng)險(xiǎn)事件，施工階段項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)遏制主要有遏制招標(biāo)競爭不公、遏制施工技術(shù)粗糙、遏制設(shè)備選擇失誤、遏制資金運(yùn)作失誤等。

(2)項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。施工實(shí)施階段是城市軌道交通項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的主要階段，如建立項(xiàng)目參與各方合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，通過工程合同、設(shè)備采購合同中約定的方式，根據(jù)項(xiàng)目參建各方能夠承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力，合理進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。

(3)項(xiàng)目費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。即對一些無法排除的或潛在的費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)，通過購買保險(xiǎn)、出具保函、擔(dān)保等辦法轉(zhuǎn)移。如對工程實(shí)施復(fù)雜的風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)、合作伙伴資信缺失的風(fēng)險(xiǎn)等實(shí)施轉(zhuǎn)移。

案例分析——南京地鐵1號線風(fēng)險(xiǎn)管理。

南京地鐵1號線采取了多方面管理措施應(yīng)對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益，主要包括:

①業(yè)主組織項(xiàng)目公開、公平、公正招標(biāo)，確保招標(biāo)合法性、合理性，遏制了招標(biāo)風(fēng)險(xiǎn);

②嚴(yán)格實(shí)施環(huán)境評價(jià)要求和交通組織方案，遏制了環(huán)境交通影響風(fēng)險(xiǎn);

③選擇適宜的施工方法，嚴(yán)格施工安全管理，全面實(shí)施工程保險(xiǎn)(包括工程一切險(xiǎn)、人員險(xiǎn)等)，遏制了施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和施工安全風(fēng)險(xiǎn)，轉(zhuǎn)移了地質(zhì)勘察風(fēng)險(xiǎn)和自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn);

④針對國際外匯走勢嚴(yán)峻時(shí)外商希望以歐元簽訂合同，堅(jiān)持以美元簽訂合同，較好地轉(zhuǎn)移了資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)，僅合同價(jià)和匯率一項(xiàng)，就節(jié)省投資約數(shù)千萬元人民幣。

3.5 竣工結(jié)算及工程造價(jià)后評估

(1)竣工結(jié)算

城市軌道交通工程竣工結(jié)算是施工階段的最后一道關(guān)，也是工程項(xiàng)目能否早日實(shí)現(xiàn)投資效益的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。經(jīng)核定的工程竣工結(jié)算既是核定城市軌道交通工程造價(jià)的依據(jù)，也是項(xiàng)目驗(yàn)收后編制竣工決算和核定新增固定資產(chǎn)價(jià)值的依據(jù)。

從實(shí)踐來看，幾乎所有線路的竣工結(jié)算造價(jià)都會高出初步設(shè)計(jì)概算造價(jià)，有些項(xiàng)目決算價(jià)甚至比概算價(jià)高出近20%。出現(xiàn)上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費(fèi)用增加，竣工結(jié)算的編制質(zhì)量也是重要因素之一，若竣工結(jié)算基礎(chǔ)資料齊全、程序合理、統(tǒng)計(jì)審核過程嚴(yán)謹(jǐn)，一般能夠得到更加符合真實(shí)情況的工程竣工結(jié)算造價(jià);反之，所得結(jié)果會與實(shí)際情況偏離較大。做好竣工結(jié)算編制應(yīng)從以下幾方面入手。

①建立規(guī)范的文件實(shí)時(shí)歸檔管理制度，重視合同文件、技術(shù)資料在執(zhí)行過程中的保留，避免在竣工驗(yàn)收時(shí)產(chǎn)生不必要的糾紛;對合同執(zhí)行情況進(jìn)行動態(tài)分析和追溯，并根據(jù)分析結(jié)果及時(shí)采取補(bǔ)救措施。

②嚴(yán)格履行合同條款規(guī)定，維護(hù)合同雙方利益;嚴(yán)格進(jìn)行竣工結(jié)算審核及計(jì)量支付把關(guān)，尤其是做好對工程合同變更、新增單價(jià)等項(xiàng)目的審核，嚴(yán)格要求審查計(jì)量與支付的完整性和合理性，及時(shí)扣除或扣留合同規(guī)定的應(yīng)扣款項(xiàng)等。

(2)工程造價(jià)后評估

項(xiàng)目的工程造價(jià)后評價(jià)不僅是該項(xiàng)目造價(jià)控制工作的延伸、是其造價(jià)控制周期中不可缺少的階段，更是傳承造價(jià)控制成功經(jīng)驗(yàn)，借鑒其失敗教訓(xùn)，指導(dǎo)同類工程造價(jià)控制的重要環(huán)節(jié)。

當(dāng)前我國城市軌道交通項(xiàng)目造價(jià)控制還處在不斷探索、不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗(yàn)的階段，大力推行軌道交通項(xiàng)目的工程造價(jià)后評價(jià)工作，并在行業(yè)內(nèi)展開廣泛的經(jīng)驗(yàn)交流，形成造價(jià)控制水平持續(xù)改進(jìn)、經(jīng)驗(yàn)廣泛共享的良性循環(huán)機(jī)制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經(jīng)驗(yàn)的背景下，提高管理者的造價(jià)管理水平，減少投資浪費(fèi)，對城市軌道交通建設(shè)及其造價(jià)控制具有十分重要的意義。

4 主要結(jié)論與展望

基于對統(tǒng)計(jì)調(diào)查結(jié)果及工程案例的總結(jié)分析，結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目施工階段造價(jià)控制的特點(diǎn)及重點(diǎn)，分析了該階段可通過優(yōu)化得到控制的主要環(huán)節(jié)及相應(yīng)造價(jià)影響因素，并提出了較為全面、系統(tǒng)的施工階段造價(jià)控制建議措施，主要包括建設(shè)管理模式、工程招投標(biāo)、施工組織設(shè)計(jì)方案、工程變更管理、施工安全管理、施工階段風(fēng)險(xiǎn)管理、竣工結(jié)算及工程造價(jià)后評估等方面。

由于施工階段的這些因素大都難以定量描述，所以難以精確定位對工程造價(jià)影響程度最大的幾個(gè)因素并加以分析，難以提出更為有效的、可操作性更強(qiáng)的造價(jià)控制建議措施。因此，應(yīng)該更加重視施工階段造價(jià)控制相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)材料的積累，在數(shù)據(jù)積累程度足夠的條件下，今后的研究應(yīng)加強(qiáng)定量研究，并提出更有針對性地、可操作性更強(qiáng)的造價(jià)控制措施。

相信通過對城市軌道交通項(xiàng)目施工階段乃至全壽命周期的造價(jià)控制不斷進(jìn)行數(shù)據(jù)積累及后續(xù)研究，項(xiàng)目造價(jià)控制研究體系將不斷趨于完善，相關(guān)研究成果也會對城市軌道交通建設(shè)及其造價(jià)控制產(chǎn)生更為重大的指導(dǎo)意義。

［1］ 朱斌，李慧，貢晟珉．南京地鐵1號線一期工程施工招投標(biāo)工作［J］．都市快軌交通，2005(4)

［2］ 劉驍．淺談地鐵盾構(gòu)法施工造價(jià)［J］．鐵道勘測與設(shè)計(jì)，2006(2)

［3］ 趙京．地鐵區(qū)間施工方法及造價(jià)分析［J］．鐵路工程造價(jià)管理，2004(1)