TOD模式影響下的軌道站點(diǎn)周邊用地優(yōu)化方法探索——以重慶市主城區(qū)部分軌道站點(diǎn)周邊用地優(yōu)化為例

張春艷，趙代圓，胡禹域，張艷

（重慶市規(guī)劃信息服務(wù)中心，重慶 400020）

0 引言

對于重慶這種典型的山地城市來說，必須制定科學(xué)合理的空間政策，集約高效利用土地。國內(nèi)外研究表明，交通系統(tǒng)與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展是必然選擇。新城市主義 (New Urbannism)先驅(qū)美國的彼得·卡爾索普提倡的TOD(以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式)模式是對城市公共交通與土地利用較好的整合模式。TOD的根本理念是建立利用公共交通走廊為紐帶，公共交通導(dǎo)向的綜合用地組團(tuán)為節(jié)點(diǎn)的城市布局方式。重慶主城區(qū)軌道建設(shè)起步較晚，而且是在控規(guī)全覆蓋以后開展的軌道規(guī)劃和建設(shè)，應(yīng)該說，TOD模式運(yùn)用的并不充分，因此，為了鼓勵圍繞城市軌道站點(diǎn)及沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，引導(dǎo)城市功能改變和重組，重慶市規(guī)劃局于2008-2011年開展了主城區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊用地清理和優(yōu)化工作，旨在將軌道站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)可開發(fā)建設(shè)贏利的土地資源清理出來，通過政府主導(dǎo)的土地開發(fā)收益來支持軌道建設(shè)。并且按照“優(yōu)地優(yōu)用”的原則，對軌道交通站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃進(jìn)行優(yōu)化。

1 軌道交通站點(diǎn)周邊儲備土地概況

此次清理出軌道交通站點(diǎn)周邊土地312hm2土地需進(jìn)行優(yōu)化，共計139塊地?？偣采婕?條線路、19個站點(diǎn)。用地分類及區(qū)位見圖1～圖3。

圖1 用地性質(zhì)分類圖示

圖2 用地的城市區(qū)位關(guān)系圖示

圖3 用地與軌道站點(diǎn)距離圖示

2 軌道周邊土地使用性質(zhì)和強(qiáng)度論證

2.1 土地使用性質(zhì)的確定

此次城市軌道沿線地塊用地性質(zhì)的調(diào)整是基于地塊區(qū)位的優(yōu)化與微調(diào)。研究表明，城市軌道交通對城市商業(yè)用地、居住用地的吸引最明顯，而工業(yè)用地則受到排斥。以香港為例，2007年香港總?cè)丝诘?0%居住在地鐵沿線500m范圍之內(nèi)[1]。根據(jù)何建軍等[2]做的上海明珠線沿線土地利用的空間分異統(tǒng)計分析顯示，與10年前后相比，在500m范圍內(nèi)，居住用地增加了45.89%，工業(yè)用地則減少了34.05%，同期，中心城區(qū)(不含浦東)的居住用地增加了26.91%。研究表明，商業(yè)、辦公、金融、文化娛樂等用地吸引的大量人流能為軌道交通提供足夠的客流支撐。根據(jù)劉寶奎等[3]做的統(tǒng)計，深圳地鐵1號線沿線土地利用顯示，香蜜湖站、會展中心站、華強(qiáng)路站、老街站周邊500m半徑內(nèi)公共建筑用地面積增加10%～200%不等。

綜上所述，城市軌道交通沿線土地利用的優(yōu)選次序?yàn)?商業(yè)辦公—居住。

2.2 土地使用強(qiáng)度的確定

國內(nèi)外的的成熟經(jīng)驗(yàn)顯示，以軌道交通為主要交通方式的沿線地區(qū)有條件進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)，但是具體提高多大幅度需要從多方面進(jìn)行深入研究。此次采用經(jīng)驗(yàn)類比法、參照法和修正系數(shù)法進(jìn)行論證。

2.2.1 經(jīng)驗(yàn)類比法

何建軍等[2]研究出國內(nèi)外軌道沿線商業(yè)、居住用地的容積率比其他區(qū)域同類性質(zhì)用地高0.5～1.5（見表1）。

表1 軌道沿線與一般地區(qū)商業(yè)辦公、居住用地容積率對比

2.2.2 參照法

主要是參照已建設(shè)軌道站點(diǎn)周邊的同類土地開發(fā)強(qiáng)度。如重慶市輕軌交通1號線、3號線兩路口換乘節(jié)點(diǎn)及控制中心，位于渝中區(qū)兩路口。為增加土地的價值，經(jīng)多方研究，重慶市規(guī)劃局在兩路口軌道車站進(jìn)行軌道交通上蓋物業(yè)規(guī)劃建設(shè)試點(diǎn)，所得收益用于補(bǔ)貼軌道交通運(yùn)營虧損，減輕財政負(fù)擔(dān)。C10-5地塊容積率由1.2調(diào)整為9.6，建筑密度由30%調(diào)整為50%，綠地率由30%調(diào)整為17%。這種軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)建設(shè)模式是被實(shí)踐證明的一種成功的軌道發(fā)展模式，重慶未來的軌道建設(shè)鼓勵繼續(xù)采用這種模式，因此，在此次調(diào)整中部分用地調(diào)整強(qiáng)度可以參考這種模式下的物業(yè)開發(fā)強(qiáng)度。

2.2.3 修正系數(shù)法

在軌道站點(diǎn)的核心影響范圍內(nèi)，土地開發(fā)強(qiáng)度應(yīng)該適度提高。半徑200m核心影響圈范圍內(nèi)為高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)，200～500m緊密影響圈范圍內(nèi)為中高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)。此外，土地區(qū)位和用地性質(zhì)兩個因素對于軌道沿線用地的開發(fā)強(qiáng)度也有較為顯著的影響。此次結(jié)合《重慶市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，在對用地性質(zhì)、地塊區(qū)位、與軌道站點(diǎn)距離等因素進(jìn)行交叉分類的基礎(chǔ)上提出容積率的修正幅度，得出軌道站點(diǎn)周邊地塊容積率調(diào)整幅度的指導(dǎo)建議值（見表2）。

表2 此次軌道站點(diǎn)周邊儲備用地容積率上調(diào)指導(dǎo)建議值

3 用地優(yōu)化調(diào)整

3.1 調(diào)整方法及原則

此次工作通過對上述用地進(jìn)行分析，按照城市規(guī)劃的要求，以TOD模式的土地利用為主導(dǎo)，優(yōu)化軌道站點(diǎn)周邊用地與軌道站點(diǎn)之間的關(guān)系，并在用地性質(zhì)改變和用地開發(fā)強(qiáng)度提高的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)相應(yīng)的公共設(shè)施配套，并利用增配公共綠地優(yōu)化軌道周邊用地環(huán)境，創(chuàng)造良好的城市景觀。

3.1.1 TOD模式的土地利用

3.1.1.1 功能混合

復(fù)合型的功能有助于軌道資源利用的多元性，在規(guī)劃修改中，居住、公共設(shè)施、商業(yè)辦公在軌道周邊用地中混合布置，或在同一地塊中賦予多種兼容用地性質(zhì)。原則上不保留工業(yè)用地，調(diào)整為商業(yè)、居住及配套設(shè)施用地。

3.1.1.2 提高土地利用強(qiáng)度

提高軌道站點(diǎn)周邊用地容積率，增加土地使用效率，遏制城市的無度蔓延，增強(qiáng)地區(qū)活力。在規(guī)劃修改中，根據(jù)用地與站點(diǎn)的距離，半徑200m以內(nèi)為高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)，200～600m范圍內(nèi)位中高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)，以此確定容積率的上調(diào)值。

3.1.2 與軌道站點(diǎn)結(jié)合

3.1.2.1 軌道周邊的用地與軌道站點(diǎn)緊密結(jié)合

軌道線路及車站周邊用地建設(shè)時,考慮與軌道線路和車站的人行通道、通風(fēng)豎井、冷卻塔等相關(guān)設(shè)施的結(jié)合與協(xié)調(diào)。

3.1.2.2 構(gòu)建良好的步行系統(tǒng)

軌道交通會帶來大量的人流，開放的步行系統(tǒng)有利于站點(diǎn)人流的疏散，并使站點(diǎn)周邊區(qū)域成為適宜步行的空間。規(guī)劃修改中，將軌道站入口與公交站、商業(yè)區(qū)相結(jié)合，預(yù)留人流轉(zhuǎn)換空間，軌道站周邊地塊建設(shè)時建議規(guī)劃步行通道，以迅速向各個方向疏散人流，從而形成順暢連續(xù)的步行系統(tǒng)。

3.1.2.3 構(gòu)建良好的交通換乘系統(tǒng)

公共交通是TOD模式的核心要素，軌道交通需要與其他方式的公交方式銜接，提供高質(zhì)量的交通換乘系統(tǒng)。規(guī)劃修改中，在軌道站點(diǎn)周邊就近設(shè)置公交換乘點(diǎn)，設(shè)置足夠的公交車輛與小汽車停車泊位。

3.1.3 完善公共配套設(shè)施

規(guī)劃修改增加了地塊承載人口，應(yīng)配備相應(yīng)的公共配套設(shè)施，包括中小學(xué)、幼兒園、市場、社區(qū)服務(wù)設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施等，以保障居民的生活質(zhì)量。設(shè)施用地及規(guī)模依據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)規(guī)劃公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃導(dǎo)則（試行）》進(jìn)行配置。

3.1.4 增加公共綠地

新增居民人口按照規(guī)定應(yīng)增配公共綠地，規(guī)劃修改中，增配的公共綠地結(jié)合軌道站點(diǎn)布局，與人行系統(tǒng)結(jié)合，優(yōu)化步行環(huán)境，滿足居民的公共活動空間需求，創(chuàng)造森林城市的景觀效果。

3.2 前后指標(biāo)比較

通過規(guī)劃修改，主城9區(qū)規(guī)劃修改范圍內(nèi)用地指標(biāo)和建筑規(guī)模修改均發(fā)生了較大變化。修改后，二類居住用地增加26.77hm2，商業(yè)金融設(shè)施用地增加10.92hm2，公共綠地增加5.2hm2，道路用地增加0.63 hm2。修改后居住建筑量增加190.368萬m2，商業(yè)金融建筑量增加92.981萬m2，工業(yè)建筑量減少了54.24萬m2。公共設(shè)施的用地也有一定程度的增加，能滿足由于人口增加帶來的公共設(shè)施使用需求。

4 結(jié)語

此次工作是針對已編制控規(guī)區(qū)域內(nèi)軌道周邊用地的優(yōu)化工作，是一次“后補(bǔ)”行為，但它依然在一定程度上促進(jìn)了軌道站點(diǎn)周邊用地的合理利用，緩解了山地城市用地資源緊張的狀況。目前，重慶市在編的控制性詳細(xì)規(guī)劃均按照TOD模式對軌道站點(diǎn)周邊用地進(jìn)行了安排?？梢缘弥?，重慶這座美麗的山地城市將在軌道交通的引導(dǎo)下變得更加疏密有致、暢通宜居。

[1]柏立恒.香港軌道交通與城市規(guī)劃[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2007（3）：32.

[2]何建軍，鄭聲軒，趙艷麗.軌道交通沿線土地開發(fā)利用控制要素研究[J].規(guī)劃師，2008（6）：68—69.

[3]劉寶奎，馮長春.城市軌道交通對站點(diǎn)周邊土地利用結(jié)構(gòu)的影響[J].城市發(fā)展研究，2009（4）：150.

[4]顧新.香港軌道交通與經(jīng)營理念對深圳的啟示[J].城市規(guī)劃，2009（8）.