鐵路壟斷病

隨著劉志軍的垮臺(tái)，媒體和輿論窺探鐵道部積弊的機(jī)會(huì)多了一點(diǎn)，一些黑幕自然被揭開。比如最近有媒體披露的動(dòng)車采購(gòu)背后的驚人腐?。阂粋€(gè)紙巾盒一千一百二十五元；市面上幾百上千塊錢就可以買到的感應(yīng)龍頭，動(dòng)車采購(gòu)價(jià)上萬(wàn)元；液晶電視這樣的普通裝置，也比市價(jià)貴一倍多……這樣離奇的采購(gòu)價(jià)格造就了“奢侈動(dòng)車”。而造就這些離奇價(jià)格的，自然是招標(biāo)中存在的關(guān)系壁壘，掌權(quán)者通過(guò)代理人將這些巨額差價(jià)裝進(jìn)了自己的腰包。

與此同時(shí)，前幾年的高鐵大躍進(jìn)也已經(jīng)難以為繼。鐵道部部長(zhǎng)盛光祖承認(rèn)，以往鐵路建設(shè)中存在著規(guī)模過(guò)大、標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高、盲目壓縮工期等問(wèn)題。前幾年如火如荼的鐵路投資急劇冷卻：2011年國(guó)家鐵路系統(tǒng)基建投資四千億元，與2010年超過(guò)七千億元的計(jì)劃相比大幅減少。而今年1月份全國(guó)鐵路基本建設(shè)投資僅八十七億元，同比減少76%，急速下滑。

鐵路建設(shè)大躍進(jìn)的熄火可謂必然。首先是巨額投入帶來(lái)的難以承受的負(fù)債。根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，截止到2011年9月30日，鐵道部的負(fù)債率高達(dá)59.6%。有評(píng)估機(jī)構(gòu)估算到年底負(fù)債率很可能會(huì)超過(guò)60%的警戒線，達(dá)到65%的高度，到2012年可能超過(guò)70%。而建成的高鐵線路則虧損嚴(yán)重，據(jù)業(yè)界人士分析，大多數(shù)高鐵收入都不足以償還債務(wù)。比如鄭西客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)每日發(fā)送能力為一百六十對(duì)，但目前僅僅發(fā)送十一對(duì)，巨大的浪費(fèi)和虧損可見一斑。

出現(xiàn)這樣的局面其實(shí)并不意外，中國(guó)的鐵路部門，迄今仍是政企合一、高度壟斷卻又缺乏有效的監(jiān)管，不出現(xiàn)上面所述的腐敗等問(wèn)題才怪。以建設(shè)中的“四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)”為例，其總投資規(guī)模十倍于三峽工程，卻沒有經(jīng)過(guò)全國(guó)人大的審批。劉志軍們花的不是自己的錢，建設(shè)投入自然敢“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”地獅子大開口，從自己手里過(guò)的錢越多，就越能為自己的“利益相關(guān)者”制造腐敗的機(jī)會(huì)。而鐵路行業(yè)又是目前中國(guó)唯一一個(gè)政企不分的產(chǎn)業(yè)，它將整個(gè)行業(yè)頂層的管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監(jiān)管調(diào)控權(quán)力，還直接管理著各個(gè)鐵路局的人、財(cái)、物，鐵道部幾乎壟斷了該行業(yè)的全部權(quán)力。

在這樣一種制度設(shè)計(jì)之下，出現(xiàn)劉志軍、張曙光的腐敗案便不足為奇了。從某種角度我們甚至可以說(shuō)，劉志軍們的腐敗，并不是鐵道部出問(wèn)題的原因，而是鐵路部門長(zhǎng)期積弊的結(jié)果。如果不從制度設(shè)計(jì)上解決鐵路部門的壟斷積弊，即使對(duì)劉志軍等判處極刑，也不能指望他們的人血饅頭能治愈鐵路壟斷的病。

時(shí)至今日，鐵道部依然是國(guó)務(wù)院政府機(jī)構(gòu)中唯一一個(gè)兼負(fù)政企雙重職能的部委，因此被稱為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘”。人們不禁要問(wèn)，為何在改革開放三十多年后，在政企分開等市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理念深入人心的今天，鐵道部依然沒有完成最基本的體制改革？

在1949年鐵道部剛成立時(shí)，其行動(dòng)口號(hào)為“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”。相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，鐵路都帶有強(qiáng)烈的戰(zhàn)時(shí)軍事色彩，是一個(gè)公、檢、法、軍事合一的“獨(dú)立王國(guó)”。但自從改革開放后，和平與發(fā)展成為時(shí)代主題，這種戰(zhàn)時(shí)思維不能再成為拒絕改革的理由。但這些抗拒者又找到了新的理由，比如說(shuō)鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，必須是高度集中的企業(yè)，必須把一切權(quán)力集中在鐵道部，否則無(wú)法統(tǒng)一協(xié)調(diào)、無(wú)法保證安全。在幾年前的“大部制”改革中，對(duì)鐵道部進(jìn)行政企分離的呼聲很高，但鐵道部再次以“鐵路在中國(guó)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，需要集中力量辦大事，不能因?yàn)轶w制改革而使行業(yè)太分散”為由將市場(chǎng)化改革拒之門外。

要改革還是要安全？要改革還是要秩序？要改革還是要發(fā)展？這樣哈姆雷特式的問(wèn)題成了拒絕鐵路改革的冠冕堂皇的借口。盡管這些借口其實(shí)都經(jīng)不起推敲，因?yàn)楝F(xiàn)代管理理論已經(jīng)證明，越是大的企業(yè)，越需要市場(chǎng)化的分權(quán)化管理，以高度壟斷集中的手段管理這樣一個(gè)龐大的經(jīng)濟(jì)體，既無(wú)法做到高效協(xié)調(diào)，也無(wú)法保證安全。

因劉志軍案發(fā)揭開的重重黑幕似乎在告訴我們，在那些拒絕鐵路改革的冠冕口號(hào)下面，隱藏著的很可能是利益。對(duì)有些人而言，嘴里是主義，心里是生意。鐵路改革也不缺方案與辦法，關(guān)于鐵路市場(chǎng)化改革的呼吁，已經(jīng)提了十幾年，業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)聽說(shuō)過(guò)了好幾輪“鐵路改革方案”，各路人馬關(guān)于中國(guó)鐵路改革方案設(shè)計(jì)的材料，早已汗牛充棟。只有破除鐵路行業(yè)的特殊利益鏈條，才能破除鐵路改革的真正阻力。

【原載2012年2月23日《南方周末·評(píng)論》】