最近在一個汽車行業(yè)高級別論壇上,一位高層領導強調合資企業(yè)也要搞自主開發(fā),引起一片熱議,質疑者認為這是縱容合資企業(yè)、打擊民族品牌。其實,我認為這位領導講的是有道理的,他強調的是,自主開發(fā)不能只要求中資企業(yè),應該也要求合資企業(yè);再則,自主要真自主,要知其然,知其所以然,要有工業(yè)產權、知識產權和商標權。簡言之,合資要搞自主,但自主要真自主。
轎車的合資起源于上世紀八十年代。當時的情況是一無技術、二無管理、三無資金,最緊要的是改革開放、經濟發(fā)展沒有車用,不合資引進,就得進口。1985年我國生產轎車五千輛,進口轎車五萬輛。而進口就需要大量外匯,當年外匯和資金非常緊張,因為北京吉普的外匯額度問題,朱熔基同志還曾親自與美國人談判。要知道,改革開放三十年,前二十年都是轎車貴而短缺,所以,轎車的合資成為當年的必然。合資生產轎車的初期模式,是中方出市場、外方出技術、共同出資金,單方面引入外方產品,合資生產以滿足中國需要。隨著改革開放的深入和中國經濟的發(fā)展,中方技術人員水平提高了,合資企業(yè)的開發(fā)能力也提高了,不僅可以搞國產化,而且可以在引進的基礎上改進產品,于是就有了合資自主。
最早的合資自主,先是神龍公司的愛麗舍,后來是一汽大眾的捷達改型和北京吉普的吉普2500。這三款車都是在原引進基礎上,由合資企業(yè)自主完成改型的。這在當時是非常了不起的事:一是打破了外方的技術統(tǒng)治,合資企業(yè)可以改進產品;二是節(jié)省了不菲的引進費用;三是避免了再引進產品所需的至少兩年的政府審批時間。令人遺憾的是,這三款車,為了市場好賣的原因,都不敢說是自主,而且還要繼續(xù)用外資商標。
現(xiàn)在的合資自主分為兩類,一類是真自主,如朗逸和新賽歐,完全是在中國合資企業(yè)全新開發(fā);另一類是假自主,是用外方的舊車型改頭換面。業(yè)界對合資自主的質疑和擔心,主要集中在兩點,一是怕假自主享受真自主的待遇,二是糾結于某些政府部門為什么要鼓勵合資自主,特別是假自主,給真正的中國自主品牌更大壓力。我對于合資自主是三種態(tài)度:對合資真自主,打自主商標,可以與中國自主品牌同等待遇;對合資自主打外資商標,不管他;對合資假自主,按外資品牌對待。據(jù)我所知,政府各部門也是同樣意見。
應該看到,合資企業(yè)由單方引進產品,專賣中國市場轉向合資開發(fā),面向國內國際兩個市場,是必然的、可喜的進步。但我們希望合資自主是真自主,不要掛羊頭,賣狗肉!
另外,中國品牌的自主應該真自主。中國自主品牌的起源有三種,一是集成創(chuàng)新,二是購買外資平臺再創(chuàng)新,三是逆向設計,即仿制。對于前兩種,必須有大投入、真水平,按照市場規(guī)則,五年左右推出一個全新的批量生產轎車產品的平臺,還要有基礎研究和共性技術研究的支撐,讓產品平臺保持在世界先進水平。對于第三種,今天仿你,明天仿他,以仿為榮,甚至以“換標”為促銷手段,最終難成大器。因為你實際上是不自信,也是變相為外資品牌做宣傳,最終建不成自己的品牌。