讓動力來得更迅猛些吧奧迪Q5hybrid quattro

衛(wèi)東

有些汽車品牌總是炫耀它的混合動力車型能夠?qū)崿F(xiàn)純電動行駛，今天奧迪終于也趕上來了，并且還實現(xiàn)了超越，純電動行駛車速竟達到了100km／h。

奧迪一直以“突破科技啟迪未來”的口號來宣傳它的品牌魅力，可在新能源產(chǎn)品上一直是空白，直到今年，奧迪終于交出了一張答卷——混動版Q5。Q5在我的印象中就像是一款很運動的SUV，有著不俗的操控表現(xiàn)，現(xiàn)今加裝了電機后是否變得平淡了呢?帶著這些疑云坐進了混動Q5的駕駛艙。混動的優(yōu)越性從起步開始

作為奧迪首款全混合動力車型——混動Q5的混合動力系統(tǒng)采用了并聯(lián)方式，就像大眾汽車公司先前推出的混動版途銳一樣，由TFSI發(fā)動機和一套電力驅(qū)動系統(tǒng)組成，協(xié)同提供高效強勁的動力輸出。雖然都是“并行式”混動系統(tǒng)，可混動Q5與大眾的混動途銳在起步時還是有所區(qū)別，直接掛D擋、踩油門就出發(fā)了，而此時完全是電動行駛，與豐田重混的起步近似。而混動途銳則要先打著發(fā)動機，與凱雷德類似?；靹観5在地庫里行走確實顯得太悄無聲息了，只有偶爾輪胎與地面摩擦發(fā)出的聲響。不過，將來法規(guī)將規(guī)定電動行駛的車輛必須要發(fā)出一點噪聲，好給路上行人提個醒，免得好像車輛從天而降，嚇人一跳。就在駛出地庫踩下油門的同時，發(fā)動機“轟”的一聲點燃了。如果要沒有這“轟”的一聲，還真不知道發(fā)動機投入了戰(zhàn)斗。

除了節(jié)油，還有更多駕駛樂趣

出了地庫就選擇了三種駕駛模式中的“D”模式，讓兩個動力源協(xié)同作戰(zhàn)。在走走停停的路上電機起了很大作用，尤其在跟車排隊時，電機使車輛的起步更加的流暢，車速也隨我腳下的油門精確掌控。電機完全克服了傳統(tǒng)車輛在低速跟車時車速不好精確掌控的弊端，尤其是采用增壓動力的車輛，動力的爆發(fā)不是大了，就是小了。

在行駛中可以感受到電機在發(fā)電的同時也起到了制動作用，要是再加裝個電機制動手柄就好了。像重卡的發(fā)動機制動手柄那樣，輕微減速時就可以直接搬動制動手柄發(fā)電，而當前還不好判斷液壓制動系統(tǒng)的介入點。給我的感覺是只要收油門，車速就有明顯的下降感，表明系統(tǒng)在回收能量?，F(xiàn)在混動Q5的滑行距離縮短了，需要駕駛者去慢慢適應。其實在滑行時，離合裝置還將發(fā)動機與8擋自動變速器完全脫離，就像混動途銳一樣，消除發(fā)動機拖拽效應產(chǎn)生的阻力。

混動Q5發(fā)動機與電機有5種不同的組合，我在很多情況下很難分清到底是哪種工作狀態(tài)，不過這對駕駛者來說也沒有必要。由于行駛緩慢，結(jié)果電池的充電效率非常低，一直維持在1／3電量的位置，在充電上不是很理想。不過看著屏幕上顯示的10.9L／100km的平均油耗也夠令人滿意了。加滿油后，顯示續(xù)航里程顯示是640km，相信這是許多SUV車主不敢想像的。

上了高速，可以體驗一下駕駛激情了，選擇協(xié)同控制兩個動力源動力優(yōu)先的s模式，腳下油門到底，感覺到了車輛在向前竄。在S模式下，全油門加速可以瞬間獲得180kW的最高輸出功率和480Nm的最大系統(tǒng)扭矩，完全可以媲美大排氣量發(fā)動機的強勁動力了。

得益于呼之即來的強勁動力配合，在高速上變線超車更是隨心所欲。隨著車速的增加，隨速可變的轉(zhuǎn)向助力由輕柔變成了韌勁，讓我有了更多的駕馭信心?；靹観5的鋁質(zhì)5連桿前懸架和源自奧迪A8的自循跡式梯形連桿后懸架使它在彎道上有著轎車般的表現(xiàn)。顯然，混動Q5在電機的輔助下有了更多的駕駛樂趣。

開啟并聯(lián)方式最高境界

說到混合動力系統(tǒng)的并聯(lián)方式，我們大家并不會陌生，幾年前東風本田在國內(nèi)推出的混合動力版思域就是典型的并聯(lián)方式，就是在發(fā)動機和變速器之間安裝部電機，在車輛滑行和制動時，電機發(fā)電，將動能轉(zhuǎn)換成電能儲存在蓄電池中。當需要更多動力時，電機協(xié)同發(fā)動機共同作戰(zhàn)，像上海通用君越ECO—Hybrid(電機7kW)、東風本田思域混合動力車(電機15kW)和奔馳S400 BIue HYBRlD(電機15kW)都屬此類，不足處是電機不能單獨驅(qū)動車輛。

奧迪經(jīng)過這幾年的潛心鉆研終于找到了并聯(lián)式混合動力的突破口，以40kW／210Nm電機，攻克了并聯(lián)式不能純電驅(qū)動車輛的頑疾。以相對簡單的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了電機單獨驅(qū)動車輛，而凱雷德雙模油電混合動力采用無級變速器內(nèi)置兩部83kW驅(qū)動電機，才實現(xiàn)了起步時以純電機驅(qū)動車輛。而豐田同樣是將兩部電機安置于變速器，結(jié)構(gòu)上的復雜可想而知?；靹観5以簡單結(jié)構(gòu)收獲了良好效果，只是電量的回收不如兩部電機的理想。而混動Q5的這部永磁同步電機比混動途銳的34.3kW／140Nm電機還大了4 kW和70Nm，采用266V／1.3kWh的鋰離子電池也超越了混動途銳的288V／1.7kWh鎳氫蓄電池組?；靹観5達到了比混動途銳還牛的效果。

沒有對比就不知自己有多出色

在動力上的感覺總是不能客觀描述，而國產(chǎn)的Q5就有2.0TFSI加8AT車型，正好與混動版Q5做數(shù)值上的對比。國產(chǎn)Q5整備質(zhì)量1900kg，發(fā)動機動力輸出是155kW／4300～6000rpm、350Nm／1500～4200rpm，靜止加速到100km／h實測用時8.03s，而工信部的綜合油耗則達到9.6L／100km。從數(shù)值上可以看出，它們的質(zhì)量差是130kg，這就是混合動力系統(tǒng)增加的質(zhì)量。對混動Q5來說，質(zhì)量增加了，可0～100km／h的加速實測用時卻少了0.83s，而綜合油耗少了整整2 2L／100km,混合動力系統(tǒng)的優(yōu)勢清清楚楚擺在了人們面前，而在價格上，混動Q5只比國產(chǎn)豪華型Q5多了4萬元。

其實在加速性能上，混動Q5已經(jīng)接近排量更大的3.2FSI版Q5，而油耗卻是節(jié)省得更多。在價格上，60.8萬元的混動版Q5比3.2TFSI Q5還要便直幾萬元，而動力上也不比其差，在市場上的響應應不是問題。搭載混合動力正逐步成為當今SUV的發(fā)展趨勢，得到的實惠比常規(guī)轎車來說來得更直接和客觀。從我們這期的大專題中也可以看出，國內(nèi)混合動力這桌大餐正在徐徐拉開序幕，其市場表現(xiàn)將呈現(xiàn)猛烈的上升勢頭。