基于出行服務(wù)鏈的社區(qū)公交線路模式與效應(yīng)分析＊

惠 英 趙 杰 樊曉超

（同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院 上海 201804）

1 社區(qū)公交的發(fā)展

1.1 社區(qū)公交的定位

社區(qū)公交最初是房地產(chǎn)開發(fā)商及物業(yè)管理公司為了解決新入住小區(qū)居民的出行問題，開通了一種稱為“社區(qū)巴士”的交通車，基本固定行車線路，定點往返于小區(qū)和主城區(qū)，服務(wù)于本小區(qū)居民.近幾年上海、北京等城市已經(jīng)開通由公交公司運營的服務(wù)于特定社區(qū)內(nèi)部的社區(qū)巴士線路，目前上海在城市外圍地區(qū)已經(jīng)開通30多條社區(qū)巴士線路.這類社區(qū)巴士多采用相對靈活的小車型，路線多選擇次支路網(wǎng)，貼近主要交通源.從服務(wù)特性來看，社區(qū)巴士作為次級的多樣化線路、內(nèi)部線路，是完善城市客運系統(tǒng)的重要補充［1］.

1.2 社區(qū)公交的功能

軌道交通接駁功能.社區(qū)巴士的設(shè)置提供了新的與軌道交通的銜接方式，利用社區(qū)巴士將軌道交通站點與周邊大型居住區(qū)、商業(yè)中心進行串聯(lián)，提升軌道交通服務(wù)水平.與其他接駁方式相比，社區(qū)公交可以在可接受的服務(wù)水平下（費用、時間、距離等）有效提高軌道交通站點的接駁服務(wù)覆蓋范圍，見表1.

表1 各交通方式接駁能力比較

提升社區(qū)吸引力.社區(qū)巴士不僅可以提高軌道交通的利用率，而且能增加該地區(qū)的吸引力.公交服務(wù)體系的完善可以增加地區(qū)在休閑活動目的地選擇中的競爭力.目前很多城市相當(dāng)部分街區(qū)有一定的規(guī)模，內(nèi)部呈現(xiàn)多個人流集中的活動節(jié)點或者潛在的活動節(jié)點，但是這些節(jié)點之間缺乏公交聯(lián)系.設(shè)置社區(qū)巴士可以增加地區(qū)可達性和吸引力，并增強內(nèi)部節(jié)點之間的聯(lián)系.

引導(dǎo)交通方式轉(zhuǎn)移.交通方式尤其是公交對于小汽車出行具有一定的替代作用.但是這種替代作用有一定的約束條件，如公交準(zhǔn)時、便捷、舒適等.公交改善對引導(dǎo)個體機動化方式轉(zhuǎn)移有明顯作用，社區(qū)公交可以提高軌道交通為主的公交服務(wù)水平，從而引導(dǎo)部分個體機動化的出行方式向公交轉(zhuǎn)移.

2 社區(qū)巴士線路模式分析

2.1 社區(qū)巴士線路設(shè)置一般原則

社區(qū)公交的線路設(shè)置需要考慮面向軌道交通銜接、提高線網(wǎng)覆蓋度、串連地區(qū)主要活動節(jié)點，與常規(guī)公交有一定差異化，其線路設(shè)置應(yīng)遵循以下一些原則：（1）社區(qū)公交的線路及站點設(shè)置應(yīng)該充分適應(yīng)出行者的出行特征，方便乘客上下車，并盡量降低乘客的車外時間；（2）社區(qū)公交的線路走向以區(qū)內(nèi)次干路、支路為主，車型最好是以小巴或中巴為主；（3）社區(qū)公交的線路設(shè)置不影響區(qū)內(nèi)主要道路尤其是道路交叉口的正常交通運行；（4）社區(qū)公交的運行線路不宜過長，且可以設(shè)置環(huán)形循環(huán)線路；（5）在需要考慮風(fēng)貌保護和街區(qū)發(fā)展的地區(qū)，社區(qū)巴士的線路可以與休閑旅游活動結(jié)合，優(yōu)先選擇風(fēng)貌保護地區(qū)和風(fēng)貌保護道路.

2.2 社區(qū)巴士的線路模式

出行需求的分布特征以及與吸引點的位置關(guān)系是影響社區(qū)公交設(shè)置形式的兩個重要因素.社區(qū)公交的基本線路模式見表2.

對交通需求形式比較復(fù)雜的線路設(shè)置形式，可以通過對以上4種方式的組合來得到.根據(jù)前文對社區(qū)公交的定義和功能定位，筆者認為其設(shè)置形式宜采用II－A，II－B型，對于出行需求范圍內(nèi)只有一個軌道站點的情況，采用形式II－A，對于出行需求范圍內(nèi)有多個軌道站點的情況，采用IIB或者組合形式.

表2 社區(qū)公交線路模式

2.3 出行鏈對線路模式的影響

出行鏈?zhǔn)墙煌ㄐ袨檠芯康闹匾獌?nèi)容，它能刻畫居民活動的選擇和順序，通過居民出行移動放在活動鏈中進行線索式跟蹤分析，不是孤立的研究一個時刻一個地點的一種交通發(fā)生量，而是體現(xiàn)交通出行的動態(tài)性［2］.所謂出行鏈結(jié)構(gòu)是個人為完成一項或多項活動，在一定時間順序上不同出行目的的鏈接形式.分析出行鏈的指標(biāo)很多，一般可以出行鏈個數(shù)、出行鏈長度、換乘次數(shù)等［3］.

對于僅僅起到軌道交通或者大型交通樞紐接駁作用的社區(qū)巴士，出行鏈對線路設(shè)置的影響較小，但是對于一些有交通銜接和內(nèi)部交通出行需求的地區(qū)而言，研究社區(qū)出行者的出行鏈結(jié)構(gòu)在于：通過影響平均出行鏈長度，來延長客流在社區(qū)的駐留時間和擴大活動范圍以及通過改善內(nèi)部活動節(jié)點的交通區(qū)位來影響目的選擇以增加地區(qū)的吸引力，見圖1.

3 山陰路地區(qū)社區(qū)公交線路設(shè)置

3.1 山陰路地區(qū)概況

圖1 社區(qū)公交影響社區(qū)內(nèi)部出行鏈結(jié)構(gòu)示意

山陰路歷史風(fēng)貌區(qū)是上海市的12個風(fēng)貌保護區(qū)之一，位于虹口區(qū)的核心位置，主要風(fēng)貌特色為以革命史跡、花園、里弄住宅.山陰路歷史風(fēng)貌區(qū)是虹口區(qū)“東西不暢，南北不通”的道路交通矛盾的集中體現(xiàn)，在公交發(fā)展方面也存在諸多問題［4］：（1）由于歷史建筑等限制性因素的影響，軌道交通站點設(shè)置往往在街區(qū)外圍.風(fēng)貌保護及公共活動的核心與公交站點尤其是軌道交通站點設(shè)置不能充分結(jié)合；（2）軌道交通銜接條件不佳，比如自行車的接駁空間有限；（3）道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)失衡，低等級道路發(fā)育不良，往往公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)較高，影響公交站點覆蓋率.地區(qū)交通瓶頸多，影響公交整體運行效率.

山陰路地區(qū)社區(qū)公交設(shè)置的主要功能是要引導(dǎo)客流公交方式集散，提升公交和地區(qū)吸引力.具體來說需要考慮軌道交通的步行和公交接駁范圍的合理整合，內(nèi)部公共活動節(jié)點結(jié)合公交站點設(shè)置，以及公交線路滿足活動節(jié)點、樞紐的活動鏈需求等.

3.2 社區(qū)公交的需求意愿分析

對于社區(qū)公交的服務(wù)需求，最重要的是舒適性和步行距離短，其次是便宜和等候時間短，這些需求正是軌道交通和常規(guī)公交往往難以滿足的需求.并且通勤人員對于社區(qū)公交的舒適性要求更高，其原因主要是通勤人員的軌道交通接駁方式往往可以利用自行車和常規(guī)公交，見圖2.

圖2 對社區(qū)公交的服務(wù)需求

3.3 考慮內(nèi)部出行鏈優(yōu)化的線路設(shè)置

綜合考慮山陰路地區(qū)的軌道交通站點的布局和交通需求特點，采用II－A，II－B 2種模式的組合形式，見圖3.

圖3 社區(qū)公交線路設(shè)置示意

社區(qū)巴士的主要運行路線應(yīng)該經(jīng)過區(qū)內(nèi)主要的軌道樞紐站點、公共活動節(jié)點和主要居住區(qū).運行路線總長約5km，全程經(jīng)過2個軌道站點（虹口足球場站和海倫路站），涵蓋經(jīng)過該區(qū)的4條軌道線路（3號線，8號線，4號線，10號線）.

考慮車輛行駛途中左轉(zhuǎn)彎所受干擾較大，為了提高車輛運行速度，接駁巴士為單向順時針運行.根據(jù)調(diào)查得到的山陰路地區(qū)公交車運行速度，社區(qū)巴士全程運行時間約為20min.

3.4 社區(qū)公交效應(yīng)分析

在上述社區(qū)公交的線路模式下，筆者對山陰路地區(qū)的居民和游客進行了SP調(diào)查，回收問卷300份.根據(jù)調(diào)查結(jié)果，如果設(shè)置社區(qū)公交對居民出行影響主要表現(xiàn)在接受度、內(nèi)部出行鏈結(jié)構(gòu)變化和目的地選擇等幾個方面.

1）人群可接受度分析 根據(jù)調(diào)查，經(jīng)常會選擇使用社區(qū)公交的人數(shù)將近一半（44.7%），不太會使用社區(qū)公交的約為1／3（36.3%），尚不清楚的為19%.

從性別、年齡、職業(yè)、收入、家庭人數(shù)、是否擁有小汽車等方面的因素分析：女性、青少年和老年人群更傾向于選擇社區(qū)公交；職業(yè)對于社區(qū)公交的選擇影響不大，但是公務(wù)員、事業(yè)單位傾向于選擇社區(qū)公交的比例最低；收入情況顯示，低收入和高收入人群更傾向于選擇社區(qū)公交；家庭人數(shù)中，核心家庭（三口之家）更傾向于選擇社區(qū)公交；是否有用小汽車對選擇社區(qū)公交的略有影響，但是擁有小汽車的人群選擇社區(qū)公交的比例也相當(dāng)高，表明小汽車擁有者在一定條件下也會選擇公交出行.通勤人員和非通勤人員的比例結(jié)構(gòu)比較相似.

從以上調(diào)查情況來看，從性別、年齡、收入、職業(yè)等因素對選擇意愿略有影響，但是影響程度不大，說明現(xiàn)有的公交服務(wù)體系尚不能充分滿足人們的出行需求，社區(qū)公交的設(shè)置目前屬于公交體系的層次完善階段，接受程度較高，見表3.

表3 不同人群經(jīng)常會選擇社區(qū)公交的比例

2）內(nèi)部出行鏈變化 在目前的公交體系下，軌道交通出行者在山陰路地區(qū)多數(shù)為單點活動，當(dāng)增加細分的公交服務(wù)時，出行者在山陰路地區(qū)的出行鏈結(jié)構(gòu)多數(shù)為兩點及以上，內(nèi)部出行鏈長度增加.

幾種典型的出行鏈結(jié)構(gòu)變化模式見表4.

表4 出行者山陰路地區(qū)內(nèi)部出行鏈節(jié)點數(shù)量變化比較

3）目的地選擇 76.4%的居民和休閑人群會選擇乘坐社區(qū)公交前往區(qū)域的其他地方，而休閑人群中73.3%的受訪者表示會因為社區(qū)巴士增加來本地區(qū)的次數(shù).社區(qū)公交不僅可以提高軌道交通的利用率，而且能增加該地區(qū)的吸引力.可見，公交服務(wù)體系的完善可以增加地區(qū)在休閑活動目的地選擇中的競爭力.

通過問卷調(diào)查，在山陰路地區(qū)設(shè)置社區(qū)巴士之后，人們傾向于活動的地點明顯增加，受益最明顯的活動節(jié)點包括多倫路文化步行街、山陰路兩側(cè)的里弄風(fēng)貌區(qū)、溧陽路花園洋房、東泰休閑廣場、四川北路和規(guī)劃中的商務(wù)中心.這些地區(qū)距離軌道交通站點在合理的步行距離之外，社區(qū)公交的設(shè)置有效改善了其交通可達性.使得活動節(jié)點的吸引強度更為均衡，見圖4.

圖4 山陰路地區(qū)活動節(jié)點吸引強度變化

4）個體機動化方式轉(zhuǎn)移 根據(jù)調(diào)查，設(shè)置社區(qū)公交后，通勤交通中個體機動化方式中一半以上的人群可能會選擇經(jīng)常使用公交，而非通勤交通中這一比例為9%～27%.公交改善對引導(dǎo)個體機動化方式轉(zhuǎn)移有明顯作用，尤其是對高峰小時的通勤交通的方式轉(zhuǎn)移起到良好的引導(dǎo)作用，見表5.

表5 不同出行選擇社區(qū)公交的比例 %

4 結(jié)束語

社區(qū)公交運行后軌道交通站點周邊更大范圍的出行者可以便捷地使用軌道交通，同時社區(qū)公交也能夠吸引一部分在區(qū)內(nèi)進行休閑娛樂的出行者選擇軌道交通出行，從而提高軌道交通的輻射能力，緩解高峰時段部分道路的交通組織混亂情況，降低道路通行壓力.合理的社區(qū)公交線路設(shè)計可以促使街區(qū)吸引力的提升，內(nèi)部出行鏈結(jié)構(gòu)節(jié)點增加，活動節(jié)點的吸引強度更為均衡［5－6］.

社區(qū)公交的發(fā)展在我國剛起步，目前多在城市外圍地區(qū)展開，從上海山陰路地區(qū)的調(diào)查和分析來看，道路資源條件薄弱、軌道交通和常規(guī)公交難以深入布局的老城區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)同樣需要發(fā)展社區(qū)公交.社區(qū)公交可以緩解這些地區(qū)的交通壓力，并能起到促進地區(qū)發(fā)展和復(fù)興的作用.可以認為，社區(qū)公交的發(fā)展在很多城市擁有相當(dāng)?shù)男枨蠛褪袌龌A(chǔ)，需要進一步對其交通需求、線路模式、運營方式、運行管理進行深入研究，使社區(qū)公交真正成為城市公交體系的有效補充.

［1］DAVID G.Community transport：policy，planning，practice［M］.Amsterdam，the Netherlands：Gordon and Breach Publishers，1995.

［2］SUTTON J C.Tranport coordination and social policy［M］.Aldershot：Avebury Press，1998.

［3］PAUL M.Trip chains－theoretical development and empirical analysis［D］.Chicago：University of Illinois，1995.

［4］WORLD B.Cities on the move：a world bank urban transport strategy review［R］.Washington：Library of Congress，2002.

［5］儲浩然，鄭 猛，楊曉光，等.出行鏈特征指標(biāo)的提出及應(yīng)用研究［J］.城市交通，2006，4（2）：64－67.

［6］李橘云，鄧興棟.提高大城市中心區(qū)公共交通服務(wù)水平的新思路［J］.交通世界，2005（7）：62－64.