城市公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計(jì)

鄭英力， 朱 茵

(1．中國(guó)人民公安大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院，北京 100038;2．中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理工程系，北京 102623)

0 引言

公交專用道是指在城市特定道路路段上通過(guò)特定的交通標(biāo)志、標(biāo)線或其他隔離設(shè)施將其中一條或多條車道分隔出來(lái)，僅供公共汽車在全天或一天中某一時(shí)段使用，而其他社會(huì)車輛在該時(shí)段內(nèi)禁止使用的車道。

公交專用道并不是“一條車道”這樣簡(jiǎn)單的概念，在實(shí)際設(shè)置公交專用道時(shí)，應(yīng)將其作為一個(gè)系統(tǒng)加以研究和設(shè)計(jì)。城市公交專用道系統(tǒng)應(yīng)包含專用的路權(quán)、設(shè)施齊備的車站、先進(jìn)的車輛、面向乘客需求的線路組織和智能化的管理控制系統(tǒng)等幾方面要素，在公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計(jì)中必須考慮這些要素。

國(guó)外對(duì)公交專用道的研究起步較早。1959年1月在美國(guó)Civil Engineering Report中發(fā)表的一篇題為“國(guó)家首都地區(qū)的交通調(diào)查”的文章中，曾提出了在機(jī)動(dòng)車道上中央分隔帶規(guī)劃設(shè)計(jì)公交專用道的研究方案［1］。1970年的“快速公交的潛能”研究報(bào)告中提出了在高速公路上修建公交專用道的思路，使公交專用道的應(yīng)用突破了城市的界限［1］。2001年Lloyd詳細(xì)介紹了公交專用道設(shè)計(jì)的背景、目的、車道設(shè)置、停靠站設(shè)置、服務(wù)水平等［2］。國(guó)內(nèi)學(xué)者也做了許多研究，楊曉光、史春華、裴玉龍、張衛(wèi)華、孫慶東等對(duì)公交專用道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)在技術(shù)方面進(jìn)行了探討。

1 公交專用道的設(shè)置條件［3］

關(guān)于城市公交專用道的設(shè)置，各國(guó)、各地區(qū)都有根據(jù)實(shí)際交通情況制定的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)雖然不同，但差異不大。下面列舉幾個(gè)國(guó)家、地區(qū)高峰時(shí)段公交專用道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

1)根據(jù)《美國(guó)交通工程手冊(cè)》，美國(guó)道路上設(shè)置公交專用道的最低條件是在高峰時(shí)段公交專用道上的交通量不低于60輛/小時(shí)/車道，乘客數(shù)不低于3000人次/小時(shí)/車道，在設(shè)置公交專用道后同方向上至少能提供2條機(jī)動(dòng)車道供其他機(jī)動(dòng)車使用。

2)在英國(guó)，設(shè)置高峰時(shí)段公交專用道的最低條件是路段上高峰小時(shí)單向公交車不低于50輛/小時(shí)，雙向至少有4條車道，或者單向至少有3條車道。

3)我國(guó)上海的標(biāo)準(zhǔn)是高峰小時(shí)公交車流量應(yīng)達(dá)到60輛/小時(shí)，或者高峰小時(shí)公交車載客量達(dá)到3000人次/小時(shí)的雙向四車道或者單向2～3車道。

可見(jiàn)，設(shè)置公交專用道時(shí)主要考慮的因素是車道數(shù)，在道路條件滿足要求的前提下，又以路段飽和度、路段客運(yùn)量、公交車流量等作為能否設(shè)置專用道的主要依據(jù)。

2 公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計(jì)

2.1 公交專用道的路段設(shè)計(jì)

2.1.1 公交專用道的設(shè)置形式［4］

1)外側(cè)式公交專用道

外側(cè)式公交專用道是設(shè)置在雙向機(jī)動(dòng)車道的最外側(cè)車道，?？空驹O(shè)置在機(jī)非隔離帶上或者占用局部的非機(jī)動(dòng)車道或者在人行道上。它適用面廣，設(shè)置?？空痉奖?，乘客上下車對(duì)其他機(jī)動(dòng)車道的影響較小。但是這種方式影響出租車以及社會(huì)車輛的停靠，在路口降低了右轉(zhuǎn)車道的通行能力。

2)內(nèi)側(cè)式公交專用道

內(nèi)側(cè)式公交專用道又稱中央公交專用道，它設(shè)置在雙向機(jī)動(dòng)車道的最內(nèi)側(cè)車道，?？空驹O(shè)置在隔離帶上，如圖1所示。因此公交車不受路邊停車和沿街小路口、小區(qū)、單位等進(jìn)出交通的影響。但這種設(shè)置不利于公交車輛右轉(zhuǎn)和社會(huì)車輛左轉(zhuǎn)，而且由于停靠站設(shè)置在車道中央，也增加了乘客過(guò)街的不安全因素。

內(nèi)側(cè)式公交專用道一般要求道路中間有較寬的物理分隔帶，以方便設(shè)置?？空?。

圖1 內(nèi)側(cè)式公交專用道

3)中間式公交專用道

中間式公交專用道又稱路中式公交專用道，是將每個(gè)方向上的一個(gè)中間車道設(shè)置為公交專用道。路中式公交專用道對(duì)路幅要求不高，在路口與其他社會(huì)車輛的交織較少，便于為公交車提供優(yōu)先信號(hào)。但是由于設(shè)置在路中，對(duì)社會(huì)車輛造成一定的阻隔，也不利于公交車輛的?？?。

4)局部公交專用道

局部公交專用道是指在道路上某一局部路段設(shè)置公交專用道。公交專用道可以是一條道路上的一段，在局部路段也可以設(shè)置兩條。如在北京長(zhǎng)安街上的公交?？空靖浇木植柯范尉褪莾蓷l公交專用道并行，這樣在非港灣式?？空荆卉囃？坎粫?huì)影響后面公交車的正常行駛。

2.1.2 公交專用道的寬度

一般公交專用道上車輛的平均運(yùn)行速度為15～40 km/h之間，其車道寬度的取值一般為3.3～3.6 m之間。在道路條件允許的情況下，專用道的車道寬度一般取3.5 m;在道路寬度受限且車速較低的路段，公交專用道的寬度可適當(dāng)縮小，如在交叉口或公交?？空咎?，公交專用道的寬度可隨車速的降低減至3.3 m左右。

2.2 公交專用道?？空镜脑O(shè)計(jì)［1］

2.2.1 設(shè)置位置

1)路邊式

路邊式?？空臼侵苯釉诼愤呍O(shè)置的公交車?？空?，是比較常見(jiàn)的停靠站形式，設(shè)置較為方便，但公交車?？繒r(shí)，容易與非機(jī)動(dòng)車交織造成干擾。路邊式?？空具m用于外側(cè)式公交專用道、非機(jī)動(dòng)車較少或者機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道間有物理隔離設(shè)施的路段。

2)路中式

路中式停靠站適用于內(nèi)側(cè)式公交專用道，公交車在停靠時(shí)不會(huì)影響路邊車輛的?？?，不會(huì)與其他社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生交織。但由于公交車?？空驹O(shè)置在道路中間，乘客前往和離開(kāi)?？空径紩?huì)對(duì)道路產(chǎn)生較大的橫向交通干擾。

2.2.2 設(shè)置形式

1)非港灣式

非港灣式?？空?，是直接以機(jī)動(dòng)車道或非機(jī)動(dòng)車道為?？寇嚨?，設(shè)置方便，調(diào)整容易。但是這種設(shè)置將使公交車在?？繒r(shí)完全占用專用道，對(duì)后到又要先離開(kāi)的公交車有一定影響。因此，非港灣式停靠站的設(shè)置應(yīng)選擇公交車到達(dá)比較均勻的路段，或者選擇在非公交專用道飽和度較低的路段。

2)港灣式

港灣式?？空臼悄壳肮J(rèn)的比較合理的?？空拘问?。港灣式停靠站是在?？空咎?，在機(jī)動(dòng)車道外再劃出一條甚至兩條道路，供公交車進(jìn)站?？浚构卉囋谕？繒r(shí)不會(huì)占用專用道，避免了因?yàn)楣卉囃？慷鴮?duì)后續(xù)車輛或者其他社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車的影響。

2.2.3 停靠站?？空T導(dǎo)

停靠站?？空T導(dǎo)，是指在?？空旧蠈?duì)公交車停靠的位置進(jìn)行指定。目前，北京的一些公交?？空疽呀?jīng)有了停靠誘導(dǎo)，如在南禮士路、長(zhǎng)安街上的許多非港灣式?？空旧?，將該?？空旧系竭_(dá)的公交線路分配到若干個(gè)停靠車位上，設(shè)置好上車位置，使乘客可以提前在指定位置等待上車。

2.3 公交專用道平面交叉口的交通組織

2.3.1 信號(hào)控制

在平面交叉口，通過(guò)信號(hào)控制實(shí)現(xiàn)公交車優(yōu)先通行的方式主要有以下幾種。

1)絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先控制

當(dāng)安裝在交叉口上游的檢測(cè)器檢測(cè)到有公交車到達(dá)時(shí)，交通信號(hào)控制器就會(huì)中斷當(dāng)前的信號(hào)相位，直接給予車輛通過(guò)信號(hào);當(dāng)交叉口下游的檢測(cè)器檢測(cè)到公交車已通過(guò)交叉口后，再恢復(fù)原來(lái)的信號(hào)相位。這樣，當(dāng)公交車到達(dá)交叉口時(shí)就可以不減速地直接通過(guò)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行時(shí)的“一路綠燈”。

2)相對(duì)信號(hào)優(yōu)先控制

相對(duì)信號(hào)優(yōu)先控制是通過(guò)檢測(cè)車輛位置和實(shí)際交通情況來(lái)確定是否給予公交車優(yōu)先信號(hào)。在公交車駛近交叉口時(shí)，信號(hào)燈縮短紅燈時(shí)間即提前變綠燈，或延長(zhǎng)綠燈時(shí)間，以便公交車能夠順利地通過(guò)前方的交叉口，或者減少公交車在交叉口的等待時(shí)間;如果公交車到達(dá)時(shí)正好碰到綠燈，那么信號(hào)燈相位保持不變。

3)部分信號(hào)優(yōu)先控制

部分信號(hào)優(yōu)先控制是指對(duì)部分公交車或者在部分時(shí)間段使用優(yōu)先信號(hào)。采用部分信號(hào)優(yōu)先控制可以更好地協(xié)調(diào)公交車和社會(huì)車輛在平面交叉口上的交通關(guān)系，但是這種控制模式對(duì)信息要求比較高，信號(hào)控制系統(tǒng)的成本會(huì)相應(yīng)增加。

2.3.2 路口渠化

1)進(jìn)口渠化

①設(shè)置專用進(jìn)口車道

它是指將交叉口的一個(gè)或多個(gè)進(jìn)口道指定為公交專用，其他社會(huì)車輛不允許進(jìn)入。這樣紅燈時(shí)公交車不需要混雜在社會(huì)車輛中排隊(duì)等待，而且當(dāng)前沒(méi)有公交車排隊(duì)時(shí)，在社會(huì)車輛后到達(dá)的公交車可直接到達(dá)停車線處，當(dāng)綠燈啟亮?xí)r第一時(shí)間通過(guò)交叉口，減少公交車在交叉口的延誤。

②增設(shè)進(jìn)口車道

對(duì)于用地較緊張的交叉口，可以通過(guò)減小進(jìn)口車道的寬度、拆除交叉口區(qū)域隔離帶、局部偏移中線或隔離欄等措施來(lái)增加進(jìn)口車道數(shù);如果交叉口用地比較寬裕，可以在路口單向拓寬出一到兩條進(jìn)口車道，盡可能地為公交車輛提供專用或優(yōu)先排隊(duì)車道。

③設(shè)置鋸齒型進(jìn)口車道

鋸齒型公交優(yōu)先進(jìn)口車道是為公交車配備多個(gè)候駛區(qū)進(jìn)口道，從而使公交車在空間上享受優(yōu)先通行權(quán)。圖2為鋸齒型進(jìn)口道的設(shè)置方法。

圖2 鋸齒型進(jìn)口道的設(shè)置

2)出口

在交叉口的出口，要考慮到由橫向道路轉(zhuǎn)彎進(jìn)入公交專用道的車輛，因此在交叉口專用道的出口道處應(yīng)設(shè)置一段允許社會(huì)車輛進(jìn)入的路段，長(zhǎng)度大約10～20 m，以保證轉(zhuǎn)彎車輛能安全、及時(shí)駛?cè)肫渌嚨?，避免?duì)專用道產(chǎn)生不必要的干擾。北京長(zhǎng)安街上的很多路口都采用這樣的設(shè)計(jì)。

2.4 公交專用道的交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)

2.4.1 交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

在車輛進(jìn)入公交專用道之前，應(yīng)給予足夠的提示，主要通過(guò)交通標(biāo)志標(biāo)線來(lái)實(shí)現(xiàn)。

1)在交叉口公交車道上方應(yīng)設(shè)置公交專用車道標(biāo)志，說(shuō)明車道性質(zhì)和公交專用的時(shí)間，以示提醒(如圖3所示)。

2)根據(jù)《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》(GB5768—1999)規(guī)定，公交專用道兩側(cè)采用黃色虛線分隔。同時(shí)還需要在路面施劃限時(shí)標(biāo)識(shí)，如7:00～9:00為公交專用車道，如圖3所示。

圖3 北京公交專用道

實(shí)際中采用黃色虛線不夠醒目，且容易被誤認(rèn)為是方向分割線，使許多駕駛?cè)恕罢`入”公交專用道，所以可以進(jìn)行一些改進(jìn)。如有的城市采用了單條黃實(shí)線;有的用齒形黃線分隔，如深圳;有的城市還鋪設(shè)醒目的彩色路面渲染公交專用道，如圖4、圖5所示。

圖4 上海公交專用道

圖5 杭州公交專用道

2.4.2 交通隔離設(shè)施設(shè)計(jì)

可在道路上使用側(cè)石、道釘、護(hù)欄、綠化帶等形式。在專用道和其他車道之間利用硬質(zhì)設(shè)施強(qiáng)行隔離，能較好地保證專用道的實(shí)施效果。

2.5 公交專用道的交通管理

《道路交通安全法》第三十七條規(guī)定:“道路劃設(shè)專用車道的，在專用車道內(nèi)，只準(zhǔn)許規(guī)定的車輛通行，其他車輛不得進(jìn)入專用車道內(nèi)行駛”。所以，在公交專用時(shí)段內(nèi)，嚴(yán)禁社會(huì)車輛借用公交專用道行駛和停車。

對(duì)于社會(huì)車輛占用公交專用道的情形應(yīng)予以處罰，具體處罰數(shù)額各地可以根據(jù)實(shí)際情況而定;同樣，對(duì)于公交車占用其他車道行駛或超出專用車道上下客，交管部門也應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的處罰，專用道外追尾的公交車不僅承擔(dān)全責(zé)，還要接受不走公交專用道的處罰。

2.6 公交專用道線網(wǎng)的布局［5］

對(duì)城市公交專用道的整個(gè)線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，就是要將分散的公交線路整合成一個(gè)有組織、有規(guī)劃、協(xié)調(diào)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，需要幾條高頻、高速的主干線貫穿整個(gè)城市，以及與之配套的饋入線，這些饋入線就是與主干線相切的環(huán)線、支線或區(qū)間線。在主干線與饋入線相接的饋入點(diǎn)設(shè)置換乘站，將會(huì)方便人們換乘，大大減少穿過(guò)城市中心以及繁華地帶的公交線路，減少主干道上的公交線路，這樣既保證了公共交通的高效率運(yùn)營(yíng)，又能兼顧社會(huì)車輛的行駛。

2.7 公交車設(shè)計(jì)

世界上成功應(yīng)用公交專用道系統(tǒng)的城市，都對(duì)公交車進(jìn)行了專門設(shè)計(jì)和改進(jìn)。現(xiàn)在比較新型的公交車輛一般采用鉸接式大客車，每車可載客250人甚至更多，采用大開(kāi)門、多車門、低地板設(shè)計(jì)，而且與?？空驹O(shè)計(jì)相結(jié)合，使乘客能夠安全、方便地實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙上下車。

2.8 公交專用道的智能管理控制系統(tǒng)［6］

2.8.1 交通信息的采集和提供

公交專用系統(tǒng)采集的信息主要包括:系統(tǒng)中公交車輛的行駛狀態(tài)信息、公交車運(yùn)營(yíng)信息、關(guān)聯(lián)道路系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)的交通狀態(tài)信息等;系統(tǒng)提供的交通信息主要包括:面向乘客的公交車輛的到站時(shí)空信息、面向駕駛?cè)说恼{(diào)度管理信息、面向優(yōu)先控制系統(tǒng)的交通狀態(tài)信息等。

2.8.2 優(yōu)化控制與管理

目前，公交專用道的智能控制與管理主要有:交叉口的信號(hào)控制、專用道沿線的優(yōu)化控制管理和公交車輛的調(diào)度管理等。

2.8.3 公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)

建立公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)，全天候、不間斷地監(jiān)控公交專用道通行情況，處罰違法駕駛?cè)?，可有效加?qiáng)對(duì)公交專用道的使用監(jiān)管。

3 結(jié)語(yǔ)

研究城市公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計(jì)，需要研究如何建立以公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式、處理好公共交通與城市布局之間的關(guān)系。此外，還需要對(duì)公交專用道系統(tǒng)建立一套完整的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)及計(jì)算方法進(jìn)行更深入的研究。

公交專用道系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，研究時(shí)需要合理分配道路資源，提高公交服務(wù)水平，改善城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，保障市民的基本出行需求。并采取“軟硬結(jié)合”的發(fā)展策略，充分利用骨架路網(wǎng)條件，積極改善運(yùn)能結(jié)構(gòu)，有效利用道路空間資源，保障公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

采用公交專用道是實(shí)施“公交優(yōu)先”的重要舉措，對(duì)提高城市公交的吸引力，促進(jìn)“公交優(yōu)先”理念的有效落實(shí)乃至解決我國(guó)城市交通擁堵都將具有極其重要的意義。

［1］曾奕林．城市公交專用道系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法研究［D］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2005．

［2］Lloyd Wright．Latin american busways:moving people rather than cars［R］．Institute for Transportation ＆ Development Policy，2001．

［3］孫慶東，張建軍，栗榮宇．公交優(yōu)先理念在城市道路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用［J］．遼寧交通科技，2003(4):43－45．

［4］楊曉光．城市道路交通設(shè)計(jì)指南［M］．北京:人民交通出版社，2003．

［5］林濤，晏克非，鄭景軒．城市公交專用道系統(tǒng)規(guī)劃方法探討——以深圳為例［J］．交通與運(yùn)輸，2007(7)．

［6］楊曉光，馬林．有關(guān)城市公交專用道(路)之設(shè)計(jì)要點(diǎn)及優(yōu)先控制管理系統(tǒng)［J］．城市規(guī)劃，1997(3):36－37．