廈門(mén)市“文灶—火車(chē)站路段”交通現(xiàn)狀調(diào)查及解決方案

　　一、研究對(duì)象
　　廈門(mén)占地1 540千米2，2008年常住人口達(dá)249萬(wàn)，市內(nèi)道路總長(zhǎng)近1 000千米，因此要進(jìn)行全面的調(diào)查比較困難。故而，小組選取了廈門(mén)比較具有代表性的路段，即廈禾路“文灶—火車(chē)站路段”作為調(diào)查研究的對(duì)象。本次調(diào)查旨在探究廈門(mén)交通的現(xiàn)狀，了解市民對(duì)廈門(mén)交通的看法，找出交通擁堵的原因，并制定一個(gè)合理的解決方案。
　　二、現(xiàn)狀調(diào)查
　　1.路口交通信號(hào)燈設(shè)置不合理
　　從交管部門(mén)獲悉，調(diào)查的廈禾路路段的交通信號(hào)燈由智能控制，即根據(jù)車(chē)流量自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈等候時(shí)間。但在調(diào)查中，也發(fā)現(xiàn)了這一系統(tǒng)存在一些不足，在廈禾路與文曾路—后埭溪路路口中，留給文曾路直行的時(shí)間平均為27秒，這就意味著行人必須在27秒內(nèi)橫穿過(guò)近40米寬的廈禾路，步行時(shí)速接近6千米/小時(shí)。
　　2.路段交通車(chē)流量大，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重
　　廈禾路是廈門(mén)市的一級(jí)主干道，是進(jìn)出廈門(mén)島的大動(dòng)脈。非高峰時(shí)期，廈禾路文灶—火車(chē)站段15分鐘內(nèi)雙向通行車(chē)輛達(dá)1 682輛，平均每分鐘車(chē)流量超過(guò)100輛。從車(chē)輛的構(gòu)成看，由于廈禾路兩側(cè)（文灶）地區(qū)是人口稠密的住宅區(qū)，因此私家車(chē)的保有量大，私家車(chē)通行占多數(shù)；另一方面，小型貨車(chē)和公交車(chē)也是兩個(gè)重要組成部分。
　　3.公交線(xiàn)路多，但利用率低
　　在15分鐘的流量統(tǒng)計(jì)中發(fā)現(xiàn)，公交車(chē)流量132輛，占同時(shí)期機(jī)動(dòng)車(chē)流量的7.8%。位于本調(diào)查路段中間的文灶車(chē)站由于靠近火車(chē)站（為部分公交車(chē)終點(diǎn)站），共有24條公交線(xiàn)路停靠，有時(shí)公交車(chē)會(huì)聚集過(guò)多，造成本路段車(chē)輛擁堵。
　　廈門(mén)全市公交車(chē)線(xiàn)路超過(guò)120條，每萬(wàn)人擁有公交車(chē)輛達(dá)24.65標(biāo)臺(tái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)全國(guó)其它大城市，但公交車(chē)的利用率不足。2007年，常住人口近250萬(wàn)的廈門(mén)公交客運(yùn)總量?jī)H58 000人次，公交出行率在27%左右，與發(fā)達(dá)國(guó)家平均70%的數(shù)字相距甚遠(yuǎn)，特別是與香港、東京等城市90%的公交利用率天差地別。另外，由于私家車(chē)占據(jù)了較多的路面資源，導(dǎo)致近年來(lái)公交車(chē)平均時(shí)速大幅下降，從2004年的17千米/小時(shí)降至2007年的12千米/小時(shí)。同時(shí)，走訪(fǎng)調(diào)查顯示，廈門(mén)市民普遍認(rèn)為，只要方便、價(jià)錢(qián)實(shí)惠，還是會(huì)選擇乘坐公交出行。
　　4.人行道過(guò)窄，行人出行不便
　　在從公交文灶車(chē)站到火車(chē)站的短短10分鐘路程中，發(fā)現(xiàn)人行道被占用、破壞的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。由于梧村地下商城的施工，導(dǎo)致鄰近火車(chē)站一帶的人行道被完全占據(jù)，僅留下勉強(qiáng)供一人通過(guò)的過(guò)道，而行人為了通過(guò)，只能占用機(jī)動(dòng)車(chē)道，造成人車(chē)混行，降低了機(jī)動(dòng)車(chē)的通行效率，從而造成擁堵。
　　5.交通管制措施復(fù)雜多變，效果不明顯
　　通過(guò)對(duì)文灶周邊有車(chē)一族的走訪(fǎng)發(fā)現(xiàn)，多數(shù)人認(rèn)為其居住地附近交通管制措施復(fù)雜。許多人至今仍搞不明白哪些是單行道，那些是雙向道。又如，在一些路口采取的“禁止車(chē)輛左轉(zhuǎn)”的措施，雖然“禁左”作為廈門(mén)破解交通難的一項(xiàng)途徑，確實(shí)起到了對(duì)交通一定的促進(jìn)作用，但是卻給周邊居民帶來(lái)不便。加之指示標(biāo)志的不齊全，往往又使人“誤入歧途”。
　　6.路段調(diào)頭區(qū)多，影響主路通行
　　廈禾路文灶—火車(chē)站段在不到1 000米距離內(nèi)，共設(shè)置了3對(duì)6個(gè)調(diào)頭區(qū)，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀察，在這些調(diào)頭區(qū)調(diào)頭的車(chē)輛嚴(yán)重影響了廈禾路主路車(chē)輛的通行。尤其是火車(chē)站旁的調(diào)頭區(qū)，由于大量公交車(chē)輛需在這里調(diào)頭前往火車(chē)站，再加上公交車(chē)輛車(chē)體大、轉(zhuǎn)彎慢，調(diào)頭時(shí)單個(gè)方向就要占用兩個(gè)車(chē)道，經(jīng)常造成該地段大量車(chē)輛的滯留和擁堵。這些調(diào)頭區(qū)的設(shè)置，是造成本路段高峰時(shí)期擁堵的主要原因。
　　三、解決方案
　　根據(jù)車(chē)流量調(diào)查數(shù)據(jù)及對(duì)本路段存在的問(wèn)題分析，可采取取消本路段的調(diào)頭區(qū)、恢復(fù)湖濱東路與廈禾路路口信號(hào)燈這個(gè)措施，來(lái)有效緩解本路段的擁堵。具體方法如下：取消靠近火車(chē)站和文灶路口的2對(duì)4個(gè)調(diào)頭區(qū)，只保留路段中間的1對(duì)調(diào)頭區(qū)供車(chē)輛調(diào)頭使用；同時(shí)，在湖濱東路和廈禾路口，打開(kāi)中間的隔離護(hù)欄，設(shè)置信號(hào)燈。信號(hào)燈的周期可設(shè)置120秒，分兩個(gè)相位，一個(gè)是湖濱東路直行（只允許公交車(chē)直行）和其它車(chē)輛左轉(zhuǎn)相位（本相位只允許公交車(chē)直行進(jìn)站。從蓮坂過(guò)來(lái)需要左轉(zhuǎn)進(jìn)站的車(chē)輛可在湖濱東路調(diào)頭然后直行進(jìn)站，部分公交車(chē)路線(xiàn)也可調(diào)整為從蓮坂繞行湖濱東路然后直行進(jìn)站），時(shí)間為30秒；另一個(gè)是廈禾路雙向直行相位，時(shí)間為90秒。
　　采取這項(xiàng)措施后，雖然廈禾路雙向直行時(shí)間縮短，但減少了公交車(chē)輛和其它調(diào)頭車(chē)輛的影響，通行效率將大大增加，通行秩序也將有序恢復(fù)，可有效緩解目前該路段的擁堵。
　　另外，廈禾路與文曾路—后埭溪路路口信號(hào)燈可設(shè)計(jì)如下優(yōu)化方案：在廈禾路BRT橋下設(shè)立左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)域，當(dāng)廈禾路直行時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)等待，可節(jié)省通過(guò)時(shí)間，提高通行效率；將廈禾路人行橫道一分為二，設(shè)立兩個(gè)獨(dú)立的紅綠燈，并設(shè)立相應(yīng)的行人等待區(qū)，可提高行人的通行效率；使用紅綠燈控制車(chē)輛右轉(zhuǎn)，提高行人過(guò)馬路的安全性，并改善當(dāng)前紅綠燈組合不當(dāng)?shù)那闆r。
　　四、存在問(wèn)題及后期計(jì)劃
　　*由于研究范圍小，提出方案只考慮了局部交通問(wèn)題，忽略了總體與局部的關(guān)系。
　　*該方案重點(diǎn)突出了“以人為本”的思想，對(duì)行人的安全保障有益，但減少了車(chē)輛通行率，其可行性有待研究，可能會(huì)造成更大的擁堵。
　　*由于統(tǒng)計(jì)車(chē)流量的時(shí)段與統(tǒng)計(jì)時(shí)間長(zhǎng)短都有一定的局限性，沒(méi)有獲得全面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，且由于調(diào)查期間火車(chē)站正進(jìn)行地下施工，車(chē)流量數(shù)據(jù)不能全面地說(shuō)明問(wèn)題。
　　*后期計(jì)劃：爭(zhēng)取依點(diǎn)—線(xiàn)—面的方式，發(fā)現(xiàn)整個(gè)路段乃至整個(gè)片區(qū)的問(wèn)題，解決方案局限性的不足?！?br/>　　作者單位：福建省廈門(mén)外國(guó)語(yǔ)學(xué)校高三年級(jí)（361026）