“中國高鐵綜合技術不成熟”

　　這位業(yè)內(nèi)資深人士，就中國高鐵的技術、戰(zhàn)略、體制提出了廣泛批評，一家之言，發(fā)人深省
　　
　　自從7月1日京滬高鐵開通以來，事故不斷，雷擊、接觸網(wǎng)成為常用理由。7月23日甬溫特大事故發(fā)生，高鐵的安全性究竟如何？鐵道部早早對本系統(tǒng)職工下了封口令，記者幾經(jīng)周折找到北京鐵路局一位人士，在承諾匿名的情況下，暢談了高鐵技術和這次事故。
　　這位專家認為，本次事故應該是高鐵的信號系統(tǒng)出了問題，瞬間多重保護系統(tǒng)同時出了故障，司機和調(diào)度人員在操作上存在問題；對事故發(fā)生10個小時之后就搗碎車廂挖坑掩埋的行為，他認為這是鐵路傳統(tǒng)的救援思路、處理貨車事故經(jīng)驗在起作用，沒有以人為本，令人不能接受。
　　他認為中國高鐵綜合技術不成熟，尤以牽引供電系統(tǒng)技術最為落后，這也是事故解釋中頻頻出現(xiàn)“接觸網(wǎng)”一詞的原因；對于鐵道部給出的“雷擊”等天氣原因的解釋，他表示完全不能認同，因為鐵路用接觸網(wǎng)進行牽引供電已經(jīng)有幾十年的時間，并且現(xiàn)在仍然在使用，為什么別的列車不對“雷擊”如此敏感？怎么以前從來沒有聽說打雷刮風火車就出故障不能走呢？
　　
　　歸根結底是人禍
　　
　　人物周刊：按照你的推測，這次事故有幾種可能原因？
　　受訪者：首先肯定是信號出問題了，不管是雷擊引起的，還是其他因素引起的，這種追尾肯定是信號有問題。如果信號是正常的，后面那個車是永遠不可能進到前面這個車待的閉塞區(qū)間里頭來，這個車占用了這個區(qū)間，別的任何一輛車都不能進入它所在的區(qū)間里。
　　人物周刊：有說法是前面的車實際上已經(jīng)停了20分鐘了。
　　受訪者：那沒關系，只要它停在那，只要它占用了一個區(qū)間，就不能有其他的車開進這個閉塞區(qū)間里去。
　　人物周刊：有沒有可能是調(diào)度出問題？
　　受訪者：調(diào)度再出問題，幾方面的保護系統(tǒng)也不能讓你這個車開進去的。
　　人物周刊：什么樣的保護系統(tǒng)呢？
　　受訪者：多重保護系統(tǒng)有ATP、色燈信號機、GSMR等等，好幾層保護都讓兩個車不能在同一個閉塞區(qū)間里運行。這是其一；二是這種事故的發(fā)生，在鐵路上是極小概率，只能說所有的保護系統(tǒng)都在那個瞬間同時出現(xiàn)故障了。就剛才我說的，首先對信號燈來說，前方有車，它顯示信號是紅燈，見到紅燈車上的自動保護系統(tǒng)會讓車停下來，司機想開都開不進去。
　　人物周刊：就是車見到紅燈自動要停？
　　受訪者：對，就是司機睡著了，它也要停。所以首先這個信號燈功能發(fā)生故障了，這就有可能導致調(diào)度指揮系統(tǒng)對車的狀態(tài)不了解。調(diào)度系統(tǒng)是通過信號燈來反饋的，調(diào)度系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)上能看到每一個點每一個車在走，它的顯示屏的信號是從哪來的？是通過我們的軌道電路信號反饋給調(diào)度系統(tǒng)的。所以軌道電路信號肯定失靈了。
　　人物周刊：現(xiàn)在網(wǎng)上傳的一個出事時間調(diào)度作業(yè)流程上顯示，在最后尾巴上，在D301次距D3115次6-7個閉塞區(qū)間時，調(diào)度員跟D301車司機說，D3115次在區(qū)間，注意運行。D301次司機應答知道。
　　受訪者：那有可能，在失靈的狀態(tài)下，調(diào)度員知道這個車已經(jīng)進入這個區(qū)間了，然后通知它，后頭這個車應該馬上停下來。起碼你想走你也得減速。允許在沒有信號的情況，聽調(diào)度命令行車。但是你得減速慢行，不能再時速一百多公里，只能開恨不得時速二三十公里。等他看到再制動肯定來不及了，他要真看到，又是夜里，肯定來不及。司機能采取的措施就是最后把緊急制動放下來，這車成什么樣就什么樣。
　　發(fā)生任何追尾事故的因素都是幾重失誤、幾重故障造成的。這個再分析起來就太多了，只能鐵道部最高層自己去分析了，就是你搞技術搞鐵路的人，按照現(xiàn)在高鐵上加的各種保護措施，你肯定也想象不到原因。就說一個最簡單的東西，就光衛(wèi)星定位GPS，就什么信號都沒有了衛(wèi)星定位也能抓住你的車。在兩車無限接近的時候，調(diào)度指揮中心——其實現(xiàn)在調(diào)度能控制車，能給它停下來——這個時候調(diào)度也沒做任何緊急工作。
　　人物周刊：你的意思是即使兩個列車在開，調(diào)度中心遙控能把車給停下來？
　　受訪者：對，現(xiàn)在的這個動車，沒有司機，調(diào)度坐在臺子上就能開，到這個程度。我在北京鐵道部指揮中心，我就能控制這個車。所以說是幾重因素嘛，為什么上來就把局長先撤了呢，大家其實都明白，最終導致這個的，首先鐵路局的調(diào)度肯定有問題。
　　人物周刊：就是人禍？
　　受訪者：只要發(fā)生這種事情，最終都是人禍。設備肯定是有問題，但是這個東西是人來控制的。
　　人物周刊：有這么多重的保護系統(tǒng)，怎么還出這個事情。
　　受訪者：你看那幾個控制系統(tǒng)，不用說，肯定都出問題了。
　　人物周刊：調(diào)度員不是也可以控制車嗎？
　　受訪者：一個人工作30年，不可能有一個瞬間不打盹的。不過就算沒有信號燈了，也應該保護列車停下來。我這只是聽說，就是在什么信號都沒有的情況下，所有車也能先停下來，車上有這么一個裝置。
　　人物周刊：高鐵的列車能自動制動？
　　受訪者：對，列車能在采集不到所有信號的時候停下來。
　　人物周刊：所以現(xiàn)在民眾都不理解為什么。
　　受訪者：不理解怎么可能所有的東西出故障，這個概率太低了。但是它確實就發(fā)生了。
　　人物周刊：有專家之前就說，絕對不會發(fā)生追尾。
　　受訪者：對，能裝上的全裝上了。因為現(xiàn)在鐵路發(fā)生惡性事故，只有追尾了，不像以前，以前我們鐵路線是單線，調(diào)度出錯或者道岔出錯，這個車迎面來了?，F(xiàn)在是復線，都是你走你的，我走我的，我們叫上行下行。一個方向排著隊走，只能發(fā)生從后頭撞上來了，對面撞幾乎不可能。所以它的保護全部是為了追尾，人能想到的保護全裝上了。司機突然睡著了、司機突然心臟病死在上面了，這都是會設想到的，這種情況下這車該怎么辦，都想到了。不可能沒想到要是信號沒有了這車怎么走，都有啊。以前發(fā)生過一種情況，車上有個開關是人為控制的，那個東西有開關，司機嫌它麻煩，把它關了，就發(fā)生了事故，那是十幾年前的事了。后來不讓人關它了，也關不了它。所以現(xiàn)在這個系統(tǒng)先進到這個程度，這次出現(xiàn)這個情況，說實話，任何人分析沒用，鐵道部應該認真分析去解決了。
　　人物周刊：你現(xiàn)在認為車載信號以及整個系統(tǒng)有問題了？
　　受訪者：肯定有問題了。然后自動控制也出問題了。這個時候，他應該意識到我要把這個車慢下來，停下來，我不能走了。
　　人物周刊：所以你現(xiàn)在猜測所有的車載信號系統(tǒng)、路軌的信號系統(tǒng)、車的控制系統(tǒng)都出問題了。是嗎？
　　受訪者：對，然后人也出問題了。
　　人物周刊：人沒有減速？
　　受訪者：對。就像咱們開車似的，打個比方，瞬間你的車顯示燈全亮了，或者全沒有了，晚上開車，燈沒了，然后你油表顯示，什么顯示都沒有了，你還敢開嗎？你馬上就得踩剎車了?？纯粗車袥]有車，靠邊停下來。對不對？
　　
　　救援行動太冷漠太不人性化
　　
　　人物周刊：可是已經(jīng)把車廂搗爛啦。
　　受訪者：搗爛的車廂就是個殼，把它扔在那里掩埋了。
　　人物周刊：為什么要這么做？
　　受訪者：這一次的事故救援，還是鐵路傳統(tǒng)意義上的事故救援，不管發(fā)生什么事，調(diào)道、翻車，或者車不走了，傳統(tǒng)思路就是第一，保證盡快開通，什么都不管，這些搶險人員、救援人員，用最快的時間保證這條線路開通。他怎么辦呢，就把線路上所有東西都扔下去，所有礙我事的東西先弄掉它。
　　人物周刊：這一次肯定應該先保障救援吧？
　　受訪者：事故發(fā)生沒有10個小時，上來就把車廂給切割了，這太不人性化。你不要急著開通，你看一個小孩，最后發(fā)現(xiàn)了。這就很令人質(zhì)疑。不是戰(zhàn)爭狀態(tài)，也不是說后頭馬上要發(fā)生更惡性的事故，著什么急呢？
　　在這個情況下，首先應該立足于以人為本。事故已經(jīng)發(fā)生了，只要對后續(xù)救援人員沒有人身安全威脅的，你該鉆進去鉆進去，該干嘛干嘛，確保人已經(jīng)沒有問題了你再去切割它。就跟地震一樣，你搬個預制板什么的，得先把人定位，才能去拆這座樓。里頭有沒有人，還有沒有生命，你不能急著開通，嘁哩喀喳切，弄出來一個小孩，這怎么解釋?。?br/>　　
　　人物周刊：有一個人他一家4口都在車上，好不容易找到妻子等親屬尸體，面部已經(jīng)讓推土機鏟得面目全非了，還有一個親屬頭已經(jīng)沒有了，讓人家怎么能接受呢？
　　受訪者：對啊。具體這個事故，首先找事故原因，從我這么多年在鐵路部門，我都感覺到這個救援太不人性了，太冷漠了。
　　我們以前所有救援的規(guī)章制度，都是以讓它盡快開通為前提，沒有立足于以人為本。確實也是，過去發(fā)生這種事故，應該說90%以上都是在救貨車。鐵路惡性事故，掉道、撞車，每年都會發(fā)生，絕大部分發(fā)生在你們不知道的貨車上。貨車嘩啦翻了，也沒什么影響，只能說影響鐵路行車了，后續(xù)的車就不知道前面出什么事了，怎么停這么半天呀，它就急了，上來就吊，先把線路騰出來，嘁哩喀喳就往下一扔，東西先推下去再說，就把線路先給弄平了。鐵路系統(tǒng)已養(yǎng)成了這個救援習慣。
　　人物周刊：黑匣子找到了嗎？
　　受訪者：找著了。實際上就是一個數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，所有的數(shù)據(jù)都在那里頭，一讀就出來了，有沒有燈，有沒有信號，信號到什么程度。其實到今天，我覺得所有的核心人員，都知道事故怎么發(fā)生的了，當時就知道了。
　　人物周刊：當時就知道了？所以那個車搗不搗爛其實是無關緊要的事情了？
　　受訪者：沒用沒用。那是個殼。為什么扔到那兒，也是這個概念。只要有那個東西，或者說一切東西，就全知道了。
　　人物周刊：但是不是說像那失事飛機，說是把所有的碎片都找到，發(fā)現(xiàn)一根什么線短路了，得把所有碎片都找到了再分析嗎？
　　受訪者：對呀。飛機是這樣的，黑匣子是干嘛的？黑匣子是最終數(shù)據(jù)的采集。數(shù)據(jù)采集之后，他這個數(shù)據(jù)，是告訴你，發(fā)生事故的原因在哪兒。哪里，疲勞了？裂了？還是液壓系統(tǒng)出問題、短路堵塞，還是怎樣。你得找到這些東西啊。
　　人物周刊：對呀，所以把車搗爛了也是不對的呀。
　　受訪者：也是，是不對的。那個保護系統(tǒng)全部失靈了。它為什么失靈？你就得把這保護系統(tǒng)再找出來，一個一個，一級一級仔細分析。這個東西別人想保護還保護不過來呢，你倒給他搗碎了。人家求之不得的保護這原始狀態(tài)，你倒給破壞了，這是不可理解的。
　　人物周刊：所以，這好多數(shù)據(jù)將來就有可能拿不回來，不知道為什么造成這個事故。
　　受訪者：這就回到救援思路了，鐵道部門以前救援的都是貨車，是鐵皮殼子，所以他無所謂，叮呤哐啷就給他扔了。他第一次救援這么高級的東西，還是客車，傳統(tǒng)的觀點就把它切了扔掉了。我認為這個東西沒必要扔掉。你等一會兒不行嗎？就等一個小時，找?guī)讐K大石頭，拉10卡車東西把這塘填了，你再干又有什么呢？
　　人物周刊：在現(xiàn)場搗爛這個東西的時候，溫州特警阻止過。
　　受訪者：有可能。從警察的角度，他的觀念就是在我的工作職轄之內(nèi)，遇到這種情況我必須保護現(xiàn)場。鐵道部的救援是在破壞現(xiàn)場。
　　
　　高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)最落后
　　
　　人物周刊：咱們高鐵的技術到底成熟不成熟？
　　受訪者：通過這次事件看，綜合技術，我感覺不很成熟。鐵路可以分成四大塊：工務，就是線路、道閘、鋼軌，包括以下的部分：軌枕、道床，原來叫工務，現(xiàn)在叫線路，所有這些都歸到工務部分；然后是信號系統(tǒng)；車輛系統(tǒng)，以前還分機車和車輛，現(xiàn)在動車方面它是一體的了；還有就是牽引供電系統(tǒng)。
　　人物周刊：什么叫機車車輛一體？
　　受訪者：以前你坐火車前面是個火車頭，后面拉著一列車廂，現(xiàn)在高鐵沒有火車頭和車廂分開的概念了，它的傳動系統(tǒng)都是分散傳動，在各個車廂底下。
　　人物周刊：每一個車廂都有動力系統(tǒng)？
　　受訪者：不是每一個，有幾個車廂是有動力的。工務、信號、機車車輛，現(xiàn)在成為一體了，還有上頭的接觸網(wǎng)牽引供電，分這四大部分。
　　這四大塊，總體搞出了一個高鐵，但是在這四大塊里頭，有強有弱。我個人認為，這里頭工務比較完善，通過這幾年的運行來看，工務系統(tǒng)還沒暴露出太大的問題。不完善的地方在于今后會發(fā)生的沉降，但即便是公路，多少年后局部都會發(fā)生沉降，以前做了地基的，哪怕技術做得再厚，它地下還是有軟或什么地方，說白了就是地下水泡的亂七八糟的，有可能發(fā)生。
　　人物周刊：關于信號系統(tǒng)呢，您認為這次事故就出在信號系統(tǒng)上。
　　受訪者：現(xiàn)在的信號系統(tǒng)確實越來越先進，但是越先進的東西，所有的東西都集成，而且現(xiàn)在信號系統(tǒng)確確實實對外部的雷電、還有其他方面越來越脆弱，一旦在某一個環(huán)節(jié)上出現(xiàn)故障，瞬間全部癱瘓。
　　人物周刊：高鐵對雷的反應是非常脆弱的？
　　受訪者：各種防雷的保護措施也加上了，我理解的就是說，鐵路信號對防雷，跟電力系統(tǒng)比，經(jīng)驗還不夠，現(xiàn)在該加防雷設施都加了，應該加到什么樣，加到什么檔次的，如何加了什么東西之后能有用，還不太完善。
　　再往下說，這幾年的高鐵時速從100公里、120公里，提到現(xiàn)在三百多公里，我的感覺，整個鐵路系統(tǒng)和科研系統(tǒng)側重點一個是在工務，一個在車廂。我們的車輛的先進程度能達到飛機的標準，這幾次出事故，真是跟車沒有太大關系。
　　人物周刊：昨天（7月25日）京滬線掉下來一塊鐵皮，把接觸網(wǎng)砸了，車又停了。
　　受訪者：從7月1號到現(xiàn)在，真正影響高鐵的，是我要說的接觸網(wǎng)問題，我認為是高鐵整個系統(tǒng)內(nèi)最薄弱的。以前的列車，后頭掛了一輛發(fā)電車，專門有兩臺主機一臺輔機，給列車所有的設施供電，它只是不提供牽引動力，旅客所有的生活用電跟接觸網(wǎng)沒關系。車子停下來還有空調(diào)、有照明?，F(xiàn)在的車，所有的電都要通過接觸網(wǎng)下來，所以現(xiàn)在車一停下來，車廂非常悶熱。
　　人物周刊：火車在這么高速運行的情況下，接觸網(wǎng)牽引架等等就需要一個非常穩(wěn)定的狀態(tài)吧？
　　受訪者：對，非常穩(wěn)定的狀態(tài)。但是我們的接觸網(wǎng)最近十幾年沒有實質(zhì)性進步，只是把導線加粗了，把導線張力提高了，牽引電線所用控制柜這些東西，要好一些。牽引供電系統(tǒng)分為兩個部分，第一牽引供電，首先供電系統(tǒng)，就是送電的，把外頭給我的電通過個變電站變成鐵路需要的電送到接觸網(wǎng)上，這是供電系統(tǒng)；其次送到網(wǎng)上之后就開始叫接觸網(wǎng)系統(tǒng)，也是個大系統(tǒng)，其中有絕緣體、導線、變電器，很多很多零件，來支持機車在導線上取電。接觸網(wǎng)是保護機車取電的。導線怎么才能達到技術要求平平穩(wěn)穩(wěn)的擱在那兒，是通過接觸網(wǎng)來保護它的。一根線擱在那兒擱不住，總得有東西把它給支起來，把它吊起來，怎么把它保障成我們需要的張力，這根導線繃得很緊，以前一噸兩噸現(xiàn)在到三噸的張力。導線要繃得特別緊，受電弓才能跟它平穩(wěn)接觸，在走的過程中滑行取電。
　　接觸網(wǎng)的作用第一要把導線繃直要有一定的張力，第二保障它在各種環(huán)境下應該安全穩(wěn)定，而且彈性要好。
　　人物周刊：這套牽引電力系統(tǒng)都是在哪兒研發(fā)、由誰來生產(chǎn)？
　　受訪者：這可多了，這些廠家怎么也得有幾百上千家吧。但是這些廠家的技術，通過我這十幾年的觀察，幾乎沒有跨越式的進步。為什么接觸網(wǎng)是弱點？比如北方交大和鐵科院，包括西南交大，大家都在攻克時速250、300公里的車，國家撥出專門的科學經(jīng)費去研究這個工務，無砟道床，還有要滿足350公里以上的鋼軌，但沒給任何人經(jīng)費去研究接觸網(wǎng)。只是說有一些專家，從理論上闡述過，比如到350這個導線張力應該達到多少，才能使取流更加平穩(wěn)，但是最后沒有專門來研究什么樣的零件才能滿足這個要求。
　　我認為國家這十幾年沒有拿出人力物力來搞這個東西，所以導致了京滬高鐵從7月1號開通后接觸網(wǎng)反復出事。但是接觸網(wǎng)問題導致不了特別惡劣的撞車，它只是影響行車，停了，悶在那兒，大家搶救它，搶救完了接著走。
　　我認為這幾年高鐵發(fā)展最跟不上的，就是牽引供電和接觸網(wǎng)，尤其是接觸網(wǎng)，最近一再發(fā)生的就是接觸網(wǎng)事故。但是這里牽扯到的方方面面的事情太多了。打個比方，鐵道部搞的是行政許可制，只有發(fā)行政許可證書的廠家才能在鐵路上銷售，在行政許可廠家里頭，還有公關能力強、各個方面本事大的廠家，才能上高鐵，這樣就是你投資搞出再好的東西來，你不去攻克行政許可和其他的堡壘，沒有人能用你的。
　　
　　人物周刊：那公開招標競標有什么意義呢？
　　受訪者：道理就在這，我所知道的就是最后就三五個廠家，哪怕技術不夠先進，生產(chǎn)工藝水平不夠先進，但這個東西最終就上了高鐵了。
　　人物周刊：實際上就是有許可證的這幾家才能去參加招標會。
　　受訪者：對，我只是舉這里面的一個小例子。這個許可證是全鐵路實行的，企業(yè)要進來都必須跨這個門檻。但是你看，機車、車輛這方面，中國南車、中國北車，長春機車廠、青島四方，包括唐山機車廠，這幾大家，確確實實是大國企，現(xiàn)在分成南車集團、北車集團，別的不談，首先它的實力在這，投資在這，技術研發(fā)能力在這，雖然有些部件外包，但集成過程很嚴格。但是牽引、接觸網(wǎng)這塊，比較低層次的廠家直接就上了網(wǎng)了。這些廠跟造車廂的廠比，人家是大象，它是螞蟻。
　　人物周刊：一流的造接觸網(wǎng)的廠家能有多少人？
　　受訪者：千兒八百人算最大，寶雞線路器材廠算最大的，國企。大部分是民營企業(yè)，百八十人，說實話連高工都沒有，就能生產(chǎn)出高鐵零件掛在網(wǎng)上了。整個高鐵是用國家的能力在打造，但在最后接觸網(wǎng)，還是小作坊生產(chǎn)的。
　　人物周刊：昨天是鐵皮掉下來，哪來的鐵皮？這個牽引供電系統(tǒng)是裸露的？
　　受訪者：是裸露的，受外部環(huán)境影響。但是咱們都在北京，一根電線，刮多大風能給它刮斷?。磕銢]見過吧，這輩子可能都見不到它被刮斷，那怎么在你這它經(jīng)常發(fā)生呢？
　　人物周刊：為什么？
　　受訪者：為什么，沒法解釋吧？而且這個接觸網(wǎng)中國從最早到現(xiàn)在也有四五十年的歷史了，建著這么多線，天天跑著車，不管速度高與低，它也打雷啊，為什么高鐵讓雷給擊了，以前的線路運行那么多年沒讓雷擊？除高鐵外的車型現(xiàn)在都在原來的線路上跑，下雨刮風多了，最惡劣的是那年冰災，確實把線給凍上了，最后調(diào)內(nèi)燃機車去救援?，F(xiàn)在這么多線路，全都是接觸網(wǎng)，原來的既有線還在走車呢，怎么天天發(fā)生在高鐵上呢？
　　我還在網(wǎng)上看見有專家說，現(xiàn)在牽引供電接觸網(wǎng)確實對防雷做得不夠，那是胡說八道，這幾十年也沒讓雷擊過，牽引供電網(wǎng)上面有避雷器，有各個方面的防雷電措施，并且是很成熟的，只是說你采購的廠家有沒有問題，你買來的避雷器是不是真正達到避雷技術指標，只有他自己知道。設計單位要求擱多少個避雷器，在我們接觸網(wǎng)都有，而且很先進的，避雷措施是很成熟的，只是這個產(chǎn)品是不是假冒偽劣的，這就不知道了。
　　歸根結底還是一句話，整個綜合能力沒有達到的前提下，強行要上這個高鐵。
　　人物周刊：你說這是第一個原因，第二個就是很多東西暗箱操作，弄不清質(zhì)量到底怎么樣，你的招標，行政許可證制度下就不能保證最先進的技術得到使用。
　　受訪者：而且這個行政許可的暗箱又太多了，不是說你有好東西就能給你許可證。
　　
　　體制之惑
　　
　　人物周刊：運營管理方面，能不能說一下有什么有待改進的地方？
　　受訪者：就是一條，大力抓檢修人員及管理人員的素質(zhì)，要科學化。
　　人物周刊：現(xiàn)在中國鐵路是怎么樣一個狀態(tài)，什么樣的素質(zhì)，應該具備怎樣的科學化？
　　受訪者：鐵路上這些管理人員，還都處于低層次的經(jīng)驗管理上。鐵老大嘛，封閉，不學外面的東西，素質(zhì)還很低。工人也是這樣，他還是修以前的車，瞬間他要接觸這么好的東西，而他還只能用傳統(tǒng)的東西弄這個。隨著時間發(fā)展，以后肯定要發(fā)生一些事故。這次你見到是追尾，鐵路發(fā)生追尾的很少，經(jīng)常要發(fā)生的是“無故掉道”。就是輪軸制動，我們叫切軸，在檢修中忽略了可能性，只不過現(xiàn)在跑的都是新車，沒到使用壽命而已，也沒有暴露其他問題。今后造成的后果可能更惡劣。1998年德國高鐵發(fā)生事故，就是轱轆碎了，車飛出去了。這還是德國人的東西。咱們現(xiàn)在所有的東西是新東西，還都沒有真正到使用年限和壽命。
　　人物周刊：這些檢修工人都是什么樣的學歷水平，技校？
　　受訪者：技校都達不到，就是鐵路高中。高中畢業(yè)，也就到這個水平吧。而且接觸的幾乎就是以前的貨車和普通客車。
　　人物周刊：那其他調(diào)度人員、火車司機什么的，這些人素質(zhì)？
　　受訪者：這次出事的司機不就是武警轉業(yè)下來的嗎。其他人員最多就是中專技校畢業(yè)吧。
　　人物周刊：還有其他的嗎？管理和運營方面，除了人的素質(zhì)。
　　受訪者：動車的維護和保養(yǎng)，我有一個好建議，應該好好跟航空公司學。每臺飛機的維護和保養(yǎng)，像波音、空客這些，有都一個非常規(guī)范的體系。小到一顆鉚釘，大到飛機的整個集成，都是通過幾十年積累起來的。我聽說波音的維護手冊可以堆幾間屋子，每個人都得遵循這個。咱們沒有做到。
　　高鐵的先進程度已經(jīng)要跟飛機媲美了。你設想一下，時速160公里時，你就要保證能控制住它?，F(xiàn)在高鐵已經(jīng)跑到時速250、300公里了，瞬間失控是很可怕的。現(xiàn)在都應該意識到，每一個螺絲，每一個螺母，小到每一個墊片，都可能造成很惡劣的后果。
　　人物周刊：我們沒有這個經(jīng)驗啊。
　　受訪者：經(jīng)驗是靠教訓的積累。你不能說通過10次翻車、100次翻車你才積累出來。車你都仿造出來了，那你就得學更高級的管理，更高級的維護檢修，才能保證你的高鐵不出事兒。
　　人物周刊：為什么人家新干線跑了幾十年沒出過事兒？
　　受訪者：你知道人家日本人怎么維護的嗎？人家可能比波音還先進呢。咱們沒有人去學?，F(xiàn)在最缺的就是這一課。
　　人物周刊：至少應該把這些人弄去培訓一下？
　　受訪者：都培訓過。但是誰培訓，怎么培訓，我就不知道了。
　　人物周刊：而且他原有的知識技術水平就比較低。
　　受訪者：對呀。打個比方，你讓一個高中畢業(yè)生，昨天還在修拖拉機，今天就給他培訓奔馳寶馬，他聽得懂嗎？但是你可以找個奔馳寶馬的人來，教會他，這還是可以做到的。
　　人物周刊：咱們的這個動車，是不是在實驗室里跑出時速三百多，然后就把這個沒有經(jīng)過反復實驗的產(chǎn)品拿來應用了？
　　受訪者：哪有實驗室呢？
　　人物周刊：不是西南交大么？
　　受訪者：那個實驗室能稱之為實驗室嗎？你跑到三百多，你怎么跑起來的？你有多長的線路讓他跑？就跟飛機起飛一樣，你得有跑道。就瞬間，幾秒鐘？
　　人物周刊：我的意思就是，是不是那個瞬間速度達到了，就拿來應用了？
　　受訪者：你就設想一下吧。飛機試航，一個型號可能得飛幾年，幾萬公里反復地去飛，才能定型，才能發(fā)給它這個證那個證。對不對。咱們呢？這些東西在哪兒？
　　人物周刊：就是實驗室里跑？
　　受訪者：那不行啊。
　　人物周刊：就一小節(jié)鐵路上。
　　受訪者：一小節(jié)鐵路上，京津城際，北京到天津，沒發(fā)生什么大事兒啊，認為就成熟了。而且還不是說總在三百多，還有離開車站，到車站前，對吧，起速，降速，中間才跑多少？十來分鐘吧。
　　就在剛建好的這幾個月里，說是也是反復實驗。每天有幾趟車跑來跑去的。但當時為什么沒暴露出來，怎么一運營就暴露出來了呢？
　　人物周刊：沒有這么大密度的行車？
　　受訪者：不對。很可能暴露出問題，但有些人在掩蓋。
　　人物周刊：有專家提出了“浴盆理論”，說剛開始和到使用壽命兩段時期，事故和問題會比較多。你怎么看這個“浴盆理論”？
　　受訪者：是有這個理論。但這個理論不像他們說的，幾個月就能看出來，就能磨合好。這個時間都應該是在幾年里頭。太長了。關鍵是磨合期憑什么用旅客的生命作代價？
　　人物周刊：對，憑什么要用鮮血要用生命去磨合它？
　　受訪者：你有錢你跑去唄，能不能不裝人，擱上沙子石頭配重，擱上東西，跑上3年。為什么現(xiàn)在就用人來試？
　　人物周刊：沒想到，沒想到出這么大事。
　　受訪者：包括你說的這些專家，實事求是講，他都沒見過這東西。在鐵路這些專家就頂?shù)筋^了，在鐵路的業(yè)里頭，不管是車輛還是工務，還是信號，對所有人來說，都是一個新課程，他自己也沒有親身經(jīng)歷過，誰也沒有經(jīng)歷過像你說的這個浴盆理論的周期。這就是我認為最可怕的地方。
　　人物周刊：更可怕的是高鐵沒剎車，這次事故發(fā)生不到兩天，趕緊又通車了。
　　受訪者：1998年德國人發(fā)生了事故，停了好幾年。所有的車，先都停了，不走這條線，不走車了，這個型號所有的車都停下來，找出事故原因，但是中國人沒辦法，你讓他停下來，滿中國這些人誰運啊，
　　人物周刊：普快啊，動車啊，原來既有線都可以啊。
　　受訪者：人太多了，不現(xiàn)實啊。
　　人物周刊：你怎么看待劉志軍？
　　受訪者：實事求是講，要沒有劉志軍，中國的鐵路還是最高跑到120，有了他，確實跑到了三百多，不管國家的綜合素質(zhì)有沒有達到，但是他實現(xiàn)了世界領先，在這十年的光景里頭，中國任何一個行業(yè)都沒有用十年的時間，跨越到它那個程度。他的想法是好的，但是脫離了中國整體的國情。我是這么理解的。
　　人物周刊：對劉志軍現(xiàn)在一直有兩種看法，罵的罵死，但是還是有人就挺佩服他的。
　　受訪者：我覺得，客觀來說他至少讓鐵路在這么封閉的環(huán)境里頭進步了，真正跨越了二三十年，但是鐵路系統(tǒng)太陳舊了，到了你不可想象的封閉和陳舊。技術的落后，管理的落后，人的素質(zhì)的低下。但完善起來也不是不可能。讓這群開拖拉機的人，踏踏實實、靜下心來，從頭去好好學開奔馳寶馬保時捷，也還行。但你不能有長官意志，好大喜功，努著勁兒的還在這兒這么跑。但是在這個體制下，說實話，難啊。