城市軌道交通車站地區(qū)土地利用優(yōu)化研究--以臺(tái)州市軌道交通1號線為例

◎ 周岱霖

城市軌道交通車站地區(qū)土地利用優(yōu)化研究
--以臺(tái)州市軌道交通1號線為例

◎ 周岱霖

根據(jù)軌道交通車站與土地利用布局的耦合關(guān)系,車站地區(qū)圈層結(jié)構(gòu)優(yōu)化可分為適應(yīng)和引導(dǎo)兩種模式.以臺(tái)州軌道交通1號線為例,通過GIS軟件研究在這兩種模式下車站地區(qū)人口分布、建設(shè)強(qiáng)度以及出行強(qiáng)度的空間特征,以此確定站點(diǎn)周邊的土地調(diào)整方向,并得到適應(yīng)型與引導(dǎo)型站點(diǎn)土地利用優(yōu)化方向.

土地利用優(yōu)化 適應(yīng)模式 引導(dǎo)模式 軌道交通

臺(tái)州市城市總體規(guī)劃提出"一核、兩心、三帶"的城鎮(zhèn)空間布局結(jié)構(gòu),軌道交通是支撐臺(tái)州市多中心組團(tuán)式空間布局結(jié)構(gòu)最佳的交通方式,并在車站地區(qū)形成公交引導(dǎo)開發(fā)的最優(yōu)化土地利用.根據(jù)軌道交通站點(diǎn)與土地利用布局的耦合關(guān)系,可以分為適應(yīng)型和引導(dǎo)型.在臺(tái)州組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)特征下,適應(yīng)型和引導(dǎo)型站點(diǎn)土地利用布局具有典型的體現(xiàn).

臺(tái)州軌道交通1號線位于規(guī)劃確定的椒江-路橋-溫嶺發(fā)展軸帶上,北起椒江外沙,南至溫嶺南屏,全線共設(shè)車站25座,全長48.46千米,沿線經(jīng)過多個(gè)城市重要組團(tuán),串聯(lián)多個(gè)規(guī)劃確定的城市副中心地區(qū)或中心鎮(zhèn)等城市功能單元.本文通過ArcMap軟件研究分析適應(yīng)型和引導(dǎo)型兩類站點(diǎn)的土地利用特征分析,可以得出兩者的規(guī)劃優(yōu)化方向和建議,對軌道交通規(guī)劃以及沿線土地利用規(guī)劃的制定與實(shí)施有重要的指導(dǎo)作用.

一、臺(tái)州1號線車站地區(qū)土地利用的兩種特征

1.定義

適應(yīng)型模式主要指軌道交通站點(diǎn)基礎(chǔ)層內(nèi)現(xiàn)狀土地利用協(xié)調(diào)性較好、開發(fā)強(qiáng)度合理、土地利用較為集約的地區(qū).空間特征上,軌道交通站位設(shè)置與地區(qū)土地利用效率最高的"中心"呈耦合狀態(tài).

引導(dǎo)型模式則是站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀土地利用協(xié)調(diào)性較差、開發(fā)強(qiáng)度不盡合理、土地利用較粗放的地區(qū),需要通過土地利用調(diào)整來引導(dǎo)其周邊土地利用與開發(fā)使其布局合理、配套完善.空間特征上,軌道交通站位與土地利用效率最高的中心呈現(xiàn)明顯的"偏心"狀態(tài),需要通過引導(dǎo)和優(yōu)化促使建設(shè)量、客流量重新分布,以達(dá)到耦合的理想狀態(tài).

2.土地利用特征

通過ArcMap點(diǎn)密度分析,可以得到站點(diǎn)周邊的人口分布、建設(shè)強(qiáng)度分布以及出行密度,疊加形成站點(diǎn)周邊土地利用效率,繼而歸納出適應(yīng)型、引導(dǎo)型車站的不同土地利用特征:

(1)適應(yīng)型站點(diǎn)

適應(yīng)型站點(diǎn)土地利用布局具有如下特征:

--站點(diǎn)周邊的每個(gè)開發(fā)單元內(nèi)部布局合理、人口密度適中、建設(shè)強(qiáng)度適中、出行分布能夠達(dá)到平衡.

--站點(diǎn)周邊土地利用呈現(xiàn)出圈層式的結(jié)構(gòu),中心100米范圍內(nèi)一般為商貿(mào)辦公區(qū),200～300米范圍內(nèi)一般為中、高密度居住區(qū),400～500米范圍內(nèi)一般為中、低密度居住區(qū).

(2)引導(dǎo)型站點(diǎn)

圖1 基于GIS空間分析的站點(diǎn)土地利用效率示意圖

引導(dǎo)型站點(diǎn)土地利用布局具有如下特征:

--站點(diǎn)周邊的土地性質(zhì)較為單一,缺乏綜合功能.且站點(diǎn)周邊開發(fā)單元分布不平衡,往往分布在站點(diǎn)的某一側(cè)或某兩側(cè).

--站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)強(qiáng)度、土地布局方式以及配套設(shè)施布局不盡合理,需要通過土地利用布局的調(diào)整以及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的確定來改善站點(diǎn)周邊土地利用情況.

--站點(diǎn)周邊不同范圍有不同的開發(fā)模式,如站點(diǎn)300米范圍內(nèi)以城市綜合體的開發(fā)為主,多開發(fā)為商業(yè)、商務(wù)區(qū),少部分為住宅功能;500米的范圍以綜合發(fā)展區(qū)的形式進(jìn)行開發(fā)建設(shè),則以住宅為主導(dǎo)功能開發(fā).

通過GIS軟件對土地利用效率分析,適應(yīng)型站點(diǎn)位置與周邊的人口分布、建設(shè)強(qiáng)度分布以及出行密度三者出現(xiàn)重疊性耦合,表示現(xiàn)狀土地利用布局較為合理.而通過GIS軟件的疊加分析,引導(dǎo)型站點(diǎn)位置與周邊的人口分布、建設(shè)強(qiáng)度分布以及出行密度三者出現(xiàn)空間偏離,表示現(xiàn)狀土地利用布局需要通過軌道交通引導(dǎo)其重新分布.

二、臺(tái)州1號線車站地區(qū)土地利用的優(yōu)化

1.引導(dǎo)型站點(diǎn)土地利用優(yōu)化--以青年路站為例

青年路站位于青年路與光明路的交叉口處,周邊的土地大多已經(jīng)建成,主要是椒江公安分局、區(qū)氣象局、椒江第二中學(xué)、青年公園及若干居住小區(qū)與村民住宅用地為主,建筑以2～6層住宅建筑為主,同時(shí)有部分太和山等非建設(shè)用地分布.

(1)土地利用效率分析

通過Arcmap對人口分布、建筑強(qiáng)度以及出行密度進(jìn)行空間分析,初步得到以下結(jié)論:

①人口空間分布.青年路站的人口分布較為均勻,但呈倒梯形分布,即核心層人口密度低于基礎(chǔ)層,需要通過土地利用優(yōu)化引導(dǎo)人口的重新分布.

表1 適應(yīng)型與引導(dǎo)性站點(diǎn)土地利用特征

②建筑強(qiáng)度分布.對現(xiàn)狀站點(diǎn)周邊500米范圍的建筑容量分析,青年路站核心層范圍內(nèi)建筑容量有待提升,而基礎(chǔ)層內(nèi)西側(cè)的建設(shè)容量較高.考慮到站點(diǎn)周邊建筑質(zhì)量較差,可結(jié)合舊城改造增加站點(diǎn)核心層范圍的建設(shè)容量.同時(shí)注意加強(qiáng)站點(diǎn)與西側(cè)建筑容量較高地區(qū)的交通接駁聯(lián)系.

圖2 基于GIS的青年路站土地利用效率分布特征

③出行密度分析.根據(jù)站點(diǎn)周邊出行密度的分析,出行率最高的點(diǎn)集中在基礎(chǔ)層的西部、東北和東南部.核心層出行密度有待進(jìn)一步提高.

(2)土地利用優(yōu)化方向

根據(jù)土地利用效率分析,青年路站屬于引導(dǎo)型的站點(diǎn).

青年路站位于城市建成區(qū),未利用的土地較少,重點(diǎn)依托軌道交通站點(diǎn)帶動(dòng)西南側(cè)地塊舊區(qū)改造以及低效用地的置換.

為進(jìn)一步提升站點(diǎn)的服務(wù)水平,還應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)出口設(shè)置自行車存放站,強(qiáng)化站點(diǎn)交通銜接,促進(jìn)地面交通疏解,維持客流穩(wěn)定.

2.適應(yīng)型站點(diǎn)土地利用優(yōu)化--以輪渡路站為例

表2 青年路站現(xiàn)狀土地利用特征

表3 優(yōu)化后青年路站土地利用特征

輪渡路站位于中山西路與輪渡路的交叉口處,其北側(cè)為中山大廈、浙江新世紀(jì)進(jìn)出口集團(tuán)公司、區(qū)文化館等商業(yè)、文化設(shè)施,南側(cè)為中發(fā)大樓、東都大廈、時(shí)間商務(wù)酒店等商廈,基本形成緊鄰站點(diǎn)周邊為商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施用地等"四大金剛"分布,外圍為花園新村、紅旗新村、聯(lián)誼新村等若干居住小區(qū)分布的用地格局,周邊的土地大多均已建成,人口較為密集.

(1)土地利用效率分析

圖4 基于GIS的輪渡路站土地利用效率分布特征

通過Arcmap對人口分布、建筑強(qiáng)度以及出行密度進(jìn)行空間分析,初步得到以下結(jié)論:

①人口空間分布.根據(jù)輪渡路站點(diǎn)周邊500米范圍內(nèi)的人口空間分布,輪渡路站人口空間分布最多的在站點(diǎn)核心層的西北部,可達(dá)到每公頃6000人,與站點(diǎn)的聯(lián)系較為緊密.

②建筑強(qiáng)度分布.輪渡路站核心層范圍內(nèi)現(xiàn)狀已具備一定的開發(fā)強(qiáng)度,開發(fā)強(qiáng)度分布較均勻,站點(diǎn)西側(cè)為開發(fā)強(qiáng)度最高的地區(qū),容積率達(dá)到2.0以上.

③出行密度分析.站點(diǎn)西側(cè)地塊形成出行密度峰值,站點(diǎn)對地塊的服務(wù)水平較高.

(2)土地利用優(yōu)化方向

根據(jù)土地利用效率分析,輪渡路站屬于適應(yīng)型的站點(diǎn).

輪渡站為片區(qū)商業(yè)中心,商業(yè)、辦公、文化等公共服務(wù)設(shè)施沿中山路分布,軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置能較好的服務(wù)周邊居住、工作人口.

作為傳統(tǒng)商業(yè)區(qū),輪渡路站周邊交通設(shè)施類用地配套不足,為進(jìn)一步擴(kuò)大站點(diǎn)的有效服務(wù)范圍,建議站點(diǎn)周邊增加自行車存放站、K+R銜接設(shè)施等用地.

表4 輪渡路站現(xiàn)狀土地利用特征

表5 優(yōu)化后輪渡路站土地利用特征

三、結(jié)語

本文根據(jù)車站站位與土地利用的耦合關(guān)系,將軌道交通站點(diǎn)分為適應(yīng)型站點(diǎn)和引導(dǎo)型站點(diǎn),采用GIS軟件進(jìn)行研究分析,得到以下兩種類型站點(diǎn)的土地利用方面的認(rèn)識:

1.對于適應(yīng)型站點(diǎn),土地利用呈圈層式布局,核心層達(dá)到高強(qiáng)度、高密度土地利用.人口在站點(diǎn)核心層內(nèi)高密度分布;建筑強(qiáng)度較高,且建筑質(zhì)量較好;出行密度最高的中心緊鄰軌道交通站點(diǎn);

2.對于引導(dǎo)型站點(diǎn),站點(diǎn)周邊的土地性質(zhì)較為單一,缺乏綜合功能,并且開發(fā)分布不均勻.站點(diǎn)核心層人口密度相比基礎(chǔ)層低;核心層建筑容量有待提升;出行密度最高的中心與軌道交通站點(diǎn)核心層有一定距離;

3.適應(yīng)型站點(diǎn)表現(xiàn)為站位與現(xiàn)狀土地利用效率最高的地塊耦合,土地利用優(yōu)化以加強(qiáng)交通銜接設(shè)施,提升站點(diǎn)服務(wù)水平為目標(biāo);而引導(dǎo)型站點(diǎn)則表現(xiàn)為站位遠(yuǎn)離現(xiàn)狀土地利用效率最高的地塊,需要通過土地利用優(yōu)化達(dá)到建設(shè)量與客流量的最佳分布.

[1]鄭明遠(yuǎn).軌道交通時(shí)代的城市開發(fā).北京:中國鐵道出版社,2006.

[2]崔昆侖等.軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用布局特征分析.城市問題,2011,6:18-23.

[3]何冬華等.軌道交通環(huán)線沿線的土地利用空間特征分析.現(xiàn)代城市研究,2010,9:90-95.

The Optimal Utilization of Urban Rail-transit Station Areas: A Case Study of Taizhou Metro Line 1

Zhou Dailin

Land use pattern in metro station areas can be optimized according to serviceoriented or transit-oriented development. Taking Taizhou Metro Line 1 for instance, the paper scrutinizes population distribution, construction strength and travelling distribution of the two types of orientations of station areas and finds out the way to optimization accordingly.

land use optimization; service-oriented station area; transit-oriented station area; rail-transit

U239.5

周岱霖,城市規(guī)劃碩士,廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院規(guī)劃設(shè)計(jì)一所,從事城市規(guī)劃設(shè)計(jì)工作.

(責(zé)任編輯:盧小文)