我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率的實(shí)證研究

陳 惠

我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率的實(shí)證研究

陳 惠

近年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度迅猛。但在民航運(yùn)輸業(yè)投入和市場(chǎng)運(yùn)行狀況上還存在很多問(wèn)題。政府管制、企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力影響了民航運(yùn)輸業(yè)的效率。采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的效率進(jìn)行實(shí)證分析，從政府、行業(yè)組織和企業(yè)三個(gè)方面提出了改善我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率的政策建議。

民航運(yùn)輸業(yè)；效率；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

一、引言

在現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸以安全、舒適、快捷的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，不僅確立了獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國(guó)家的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。其發(fā)達(dá)程度既體現(xiàn)了國(guó)家的綜合實(shí)力和技術(shù)水平，又體現(xiàn)了國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的程度。來(lái)自民航局的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)定期航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(不含港澳臺(tái)地區(qū))在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排名，已由1978年的第37位上升至2005年的第2位?！笆晃濉币詠?lái)一直保持在第2位，僅次于美國(guó)。我國(guó)已經(jīng)是名副其實(shí)的民航大國(guó)，需要完成由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。近年來(lái)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展非常迅猛，但與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)民航的整體競(jìng)爭(zhēng)能力還比較弱。其原因是多方面的，但是民航運(yùn)輸業(yè)的效率是非常重要的原因之一。因此，對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)整體效率和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的生產(chǎn)效率進(jìn)行系統(tǒng)的分析，找出影響效率的因素，具有重要的意義。

二、實(shí)證過(guò)程及結(jié)果分析

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法在分析產(chǎn)業(yè)效率方面具有天然的優(yōu)勢(shì)，它首先是保持決策單元的輸入或者輸出不變，運(yùn)用線性規(guī)劃方法構(gòu)建觀測(cè)數(shù)據(jù)的非參數(shù)分段曲面，然后將各個(gè)決策單元投影到DEA的生產(chǎn)前沿面上，并通過(guò)比較決策單元偏離DEA前沿面的程度來(lái)評(píng)價(jià)它們的相對(duì)有效性（即效率）。這種方法能充分考慮對(duì)于決策單元本身最優(yōu)的投入產(chǎn)出方案，本文擬選用此方法來(lái)研究中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的效率。

（一）民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體效率的實(shí)證分析

我們首先假設(shè)民航運(yùn)輸業(yè)每年的管理水平和技術(shù)都在進(jìn)步，這可以為其降低成本和提高效率，并且航運(yùn)需求隨著GDP的上升每年都在增加，而需求的增加能夠?yàn)槠鋷?lái)更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，所以大體上可以說(shuō)民航產(chǎn)業(yè)的外部環(huán)境在逐年改善，其整體效率應(yīng)該是逐年上升的。我們以不同年份的民航運(yùn)輸業(yè)作為決策單元，如果評(píng)價(jià)結(jié)果顯示各年份的效率是由無(wú)效到有效逐年增加的，就符合以上假設(shè)情況。但是，如果評(píng)價(jià)結(jié)果顯示各年份的效率并不是單調(diào)遞增的，就說(shuō)明民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)外部或內(nèi)部出現(xiàn)了相關(guān)的問(wèn)題。

1.投入、產(chǎn)出指標(biāo)的選擇。在投入指標(biāo)中，選用航空公司年度在冊(cè)員工人數(shù)表征勞動(dòng)投入量。根據(jù)民航運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)營(yíng)特性，本文采用飛機(jī)數(shù)和航線里程作為資本投入指標(biāo)。飛機(jī)數(shù)用來(lái)反映行業(yè)的機(jī)隊(duì)規(guī)模。航線里程指民航運(yùn)輸定期班機(jī)飛行的航線長(zhǎng)度的總和，它能反映飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊、航材和燃油消耗。

產(chǎn)出指標(biāo)選擇運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量，它是反映運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離即旅客、貨物、郵件在空中實(shí)現(xiàn)位移的綜合性生產(chǎn)指標(biāo)。

2.分析過(guò)程及原因探究。通過(guò)DEA SOLVER 3.0軟件的超效率（投入方向）運(yùn)算模型得到民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體2000-2008年間的超效率值（表1）。

從表1可以看出，2000-2008年這9年間，2007年的效率最高，2008年第二，2000年效率最低。僅2007年處于生產(chǎn)效率狀態(tài)，其它8年均處于無(wú)效率(Score<1)狀態(tài)（如圖 1所示）。

圖1 2000-2008年中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率評(píng)價(jià)值變化情況

圖1表現(xiàn)出我國(guó)民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體效率水平變化的連續(xù)性，總體呈現(xiàn)出逐漸上升的趨勢(shì)，這和我們先前的假設(shè)相吻合。由于航空新技術(shù)的使用和管理水平的日益提高，整體效率值呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2003年效率的下降主要有兩個(gè)原因：一是2003年爆發(fā)的 “非典”給民航運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了沉重的打擊。二是2002年民航體制改革，行業(yè)內(nèi)進(jìn)行重組，各個(gè)航空公司在人員配備、管理制度、治理結(jié)構(gòu)、組織模式以及業(yè)務(wù)上變動(dòng)較大，處于不穩(wěn)定時(shí)期，對(duì)生產(chǎn)效率造成一定的影響。此后幾年民航運(yùn)輸業(yè)慢慢復(fù)蘇，效率值平穩(wěn)回升，但到了2008年，世界爆發(fā)金融危機(jī)，民航運(yùn)輸業(yè)又遭到重創(chuàng)，效率值明顯下降。

（二）民航運(yùn)營(yíng)企業(yè)效率的實(shí)證分析

1.指標(biāo)選擇。投入指標(biāo)采用飛機(jī)數(shù)、飛行里程和員工人數(shù)；產(chǎn)出指標(biāo)采用運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量。

2.數(shù)據(jù)來(lái)源。根據(jù)模型的要求同時(shí)考慮到我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況，本文將2004-2008年樣本期間我國(guó)五大航空公司納入進(jìn)來(lái)，它們占據(jù)了民航運(yùn)輸市場(chǎng)絕大部分的份額，而且這五大公司均已上市，其相關(guān)數(shù)據(jù)比較容易收集。

3.分析過(guò)程。選擇規(guī)模效率不變的CCR模型，使用DEAP2.1軟件求解所涉及到的DEA模型線性規(guī)劃問(wèn)題，得到各航空公司的技術(shù)效率及其分解后的純技術(shù)效率和規(guī)模效率(見(jiàn)表2)。

表2 五個(gè)航空公司的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率值

從表2可以看出，在當(dāng)前的技術(shù)和管理水平下，這5個(gè)航空公司中國(guó)航和東航處于技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均有效的狀態(tài)，規(guī)模報(bào)酬不變。南航處于規(guī)模報(bào)酬遞增的狀態(tài)，而海航和上海處于規(guī)模報(bào)酬遞減的狀態(tài)，這說(shuō)明，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)還有進(jìn)一步做大的潛力。南航的純技術(shù)效率值為0.977，沒(méi)有處在純技術(shù)效率前沿面上。其他4家公司的純技術(shù)效率值均為1，都為技術(shù)有效。規(guī)模效率的平均值為0.976，絕大部分航空公司規(guī)模效率都很高，但處在規(guī)模效率前沿面上的只有國(guó)航和東航。海航和上航的技術(shù)非效率是由于規(guī)模非效率引起的，而南航的技術(shù)非效率是由于純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同低下導(dǎo)致的。

（三）影響因素分析

分析影響我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率的因素，不僅能夠揭示影響因素有哪些、各因素的影響方式和程度如何，還能夠?yàn)槲覀兲峁┨岣咝实呐Ψ较颉?/p>

1.宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量躍居世界前列，人均國(guó)民收入有了極大程度的提高，年均9%左右的GDP增長(zhǎng)速度為各行各業(yè)以及民航運(yùn)輸業(yè)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)提供了堅(jiān)實(shí)的宏觀經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，外部政治、經(jīng)濟(jì)事件對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的影響也是非常明顯的。

2.民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)影響到該產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的行為，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)效率水平。我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)是典型的寡頭壟斷市場(chǎng)，國(guó)航、東航、南航等航空公司仍然占有絕對(duì)的市場(chǎng)份額。我國(guó)民航業(yè)整體效率低下，和我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷密切相關(guān)。如果是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)而自然形成的壟斷，損失的效率不會(huì)太大，關(guān)鍵是我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的寡頭壟斷格局是在政府管制下進(jìn)行的，人為色彩過(guò)于濃厚。

3.民航運(yùn)輸企業(yè)管理問(wèn)題。民航運(yùn)輸企業(yè)的認(rèn)識(shí)和管理還存在很多問(wèn)題，政企不分的現(xiàn)象依然存在，這也是導(dǎo)致其效率不高的重要因素之一。在沒(méi)有真正競(jìng)爭(zhēng)壓力的情況下，壟斷性企業(yè)組織中各層次的成員都會(huì)顯露出人的惰性，不愿下功夫開(kāi)拓市場(chǎng)，管理上缺乏創(chuàng)新精神，得過(guò)且過(guò)，甘于中庸。久而久之，就會(huì)在企業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生X低效率，即內(nèi)部管理粗放松散、裙帶關(guān)系、人浮于事等現(xiàn)象滋生漫延，企業(yè)內(nèi)部沒(méi)有追求成本極小化的刺激，浪費(fèi)嚴(yán)重，效率低下。

四、提升中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)效率的政策建議

針對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)存在的問(wèn)題，結(jié)合民航強(qiáng)國(guó)的發(fā)展方向，本文從政府、行業(yè)、企業(yè)三個(gè)方面提出政策建議。

其一，政府應(yīng)放松經(jīng)濟(jì)性管制。隨著民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，其競(jìng)爭(zhēng)性越來(lái)越明顯，既有產(chǎn)業(yè)間替代競(jìng)爭(zhēng)，又有航空公司之間的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，這就要求政府放松經(jīng)濟(jì)性管制，發(fā)揮市場(chǎng)的基礎(chǔ)作用，優(yōu)化資源配置。政府主要以維護(hù)國(guó)家安全、實(shí)現(xiàn)國(guó)民福利最大化為目標(biāo)，實(shí)行產(chǎn)業(yè)監(jiān)管，制止不正當(dāng)竟?fàn)?，完善?duì)市場(chǎng)機(jī)制的補(bǔ)充，在市場(chǎng)機(jī)制失靈時(shí)發(fā)揮糾偏矯正的作用，培養(yǎng)良好的市場(chǎng)秩序，維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。公開(kāi)民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入條件，簡(jiǎn)化政府審批程序，在企業(yè)數(shù)量上不作限制，對(duì)符合成立條件的公司的申請(qǐng)予以批準(zhǔn)。放松價(jià)格管制，充分發(fā)揮市場(chǎng)的作用。逐步取消對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)區(qū)域的限制，允許其開(kāi)展跨區(qū)域的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。民航運(yùn)輸企業(yè)必須按照現(xiàn)代企業(yè)制度進(jìn)行改造，真正成為市場(chǎng)的主體。

其二，產(chǎn)業(yè)預(yù)警和援助機(jī)制。從前面的分析中我們可以發(fā)現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)的靈敏性很高，容易受到外界突發(fā)事件的影響，應(yīng)對(duì)外生經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力較差。這就需要聯(lián)合政府、行業(yè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)各方的力量，建立產(chǎn)業(yè)預(yù)警和援助機(jī)制，將防范民航運(yùn)輸業(yè)的外生經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)納入國(guó)家危機(jī)管理的范疇，制定相應(yīng)的緊急預(yù)案，在遭遇危機(jī)時(shí)對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)給予必要的援助和扶持。比如對(duì)航空公司進(jìn)行必要的稅費(fèi)減免甚至補(bǔ)貼可以刺激供給，對(duì)旅客的相關(guān)費(fèi)用進(jìn)行減免可以刺激需求，從兩方面幫助市場(chǎng)的恢復(fù)?？梢栽O(shè)立一個(gè)基金，專門(mén)幫助企業(yè)應(yīng)對(duì)重大突發(fā)事件。

其三，穩(wěn)步推進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)的信息化建設(shè)。信息資源的有效利用對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)各方都會(huì)產(chǎn)生重大的影響，它可以帶來(lái)行業(yè)管理、運(yùn)輸生產(chǎn)、消費(fèi)環(huán)節(jié)的變革，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)生產(chǎn)效率、管理水平的提高。政府可以借助面向管理機(jī)關(guān)和決策層的管理信息系統(tǒng)獲得全行業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況，科學(xué)決策，以此來(lái)增強(qiáng)管理水平、提高工作效率。航空公司可以借助先進(jìn)的信息系統(tǒng)，完成對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)、機(jī)隊(duì)的規(guī)劃、航班的計(jì)劃、價(jià)格的決策等工作，同時(shí)可以借助旅客服務(wù)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、全球分銷系統(tǒng)等更好地服務(wù)于消費(fèi)者，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。開(kāi)發(fā)空管信息系統(tǒng)、飛行運(yùn)行信息系統(tǒng)、機(jī)務(wù)航材系統(tǒng)等與安全飛行緊密聯(lián)系的信息系統(tǒng)，保證空中交通管理和飛行運(yùn)行管理的順利進(jìn)行，提高航空運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃浴?/p>

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F273

A

1673-1999（2011）06-0076-02

陳惠（1983-），女，安徽人，安徽電子信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（安徽蚌埠233030）經(jīng)濟(jì)管理系助教。

2010-12-30