危機(jī)下汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力及危機(jī)后我國(guó)企業(yè)戰(zhàn)略選擇

肖遠(yuǎn)飛，張 誠(chéng)

（南開(kāi)大學(xué)，天津 300071）

危機(jī)下汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力及危機(jī)后我國(guó)企業(yè)戰(zhàn)略選擇

肖遠(yuǎn)飛，張 誠(chéng)

（南開(kāi)大學(xué)，天津 300071）

依據(jù)資源基礎(chǔ)理論，構(gòu)建了一個(gè)金融危機(jī)下汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的分析框架，并對(duì)金融危機(jī)背景下8家代表性汽車(chē)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行實(shí)證和對(duì)比研究。發(fā)現(xiàn)我國(guó)汽車(chē)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力整體上處于不利地位，但是個(gè)別汽車(chē)企業(yè)具有部分競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并且國(guó)內(nèi)民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)具有一定的核心競(jìng)爭(zhēng)力。金融危機(jī)使傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)巨頭競(jìng)爭(zhēng)力受到創(chuàng)傷，給我國(guó)汽車(chē)企業(yè)提升核心競(jìng)爭(zhēng)力提供了機(jī)遇。但是傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位依舊穩(wěn)固，并且其他新興市場(chǎng)汽車(chē)企業(yè)給我國(guó)汽車(chē)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力帶來(lái)了新挑戰(zhàn)。本文還討論了后危機(jī)時(shí)代我國(guó)汽車(chē)企業(yè)提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略選擇。

金融危機(jī)；汽車(chē)企業(yè)；戰(zhàn)略資源 ；核心競(jìng)爭(zhēng)力

2008年金融危機(jī)發(fā)生后，美國(guó)、歐洲、日本幾大傳統(tǒng)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量迅速下滑，低迷的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)使全球特別是美國(guó)、歐洲和日本的汽車(chē)企業(yè)面臨經(jīng)營(yíng)困境。各大汽車(chē)廠(chǎng)商積極采取減產(chǎn)裁員等“瘦身計(jì)劃”以及兼并重組等汽車(chē)金融方案以應(yīng)對(duì)這場(chǎng)全球金融風(fēng)暴，美國(guó)通用汽車(chē)和福特汽車(chē)不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產(chǎn)以自保，歐系汽車(chē)集團(tuán)、日本汽車(chē)集團(tuán)以及新興市場(chǎng)國(guó)家的汽車(chē)公司也紛紛采取舉措，加緊在全球格局重構(gòu)的過(guò)程中搶占自己需要的資源［1］。危機(jī)后的這種行業(yè)整合是汽車(chē)業(yè)資源的全球重新配置過(guò)程。

這一次全球汽車(chē)業(yè)的并購(gòu)重組，不僅影響到戰(zhàn)略資源配置和競(jìng)爭(zhēng)力格局變化，也給中國(guó)汽車(chē)企業(yè)帶來(lái)了從未有過(guò)的發(fā)展機(jī)遇。但是，面對(duì)激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)要想抓住機(jī)遇在市場(chǎng)上取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就必須培育企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力［2］。顯然，深入分析危機(jī)下汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力及危機(jī)后的戰(zhàn)略選擇顯得十分必要。

1 金融危機(jī)、資源基礎(chǔ)與汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力模型

1.1 金融危機(jī)、資源基礎(chǔ)與核心競(jìng)爭(zhēng)力

資源學(xué)派認(rèn)為，公司可以看作是各種資源的不同組合，企業(yè)內(nèi)部的組織能力、資源和知識(shí)的積累是解釋企業(yè)獲得超額收益、保持核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源于企業(yè)所擁有的資源數(shù)量、質(zhì)量和使用效率，而不在于外部的環(huán)境因素［3-4］。資源學(xué)派進(jìn)一步認(rèn)為，企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力只能來(lái)源于要素市場(chǎng)的不完全性，戰(zhàn)略的主要目標(biāo)就是挖掘和培養(yǎng)企業(yè)有價(jià)值的、稀缺的、無(wú)法仿制的、又難以替代的戰(zhàn)略資源［5］。反過(guò)來(lái)說(shuō)，企業(yè)資源存量和積累新資源的速度及其使用方式，決定著企業(yè)的邊界和范圍，進(jìn)而決定著企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。此外，對(duì)企業(yè)資源的價(jià)值評(píng)估不能局限于企業(yè)內(nèi)部，而是要將企業(yè)置身于其所在的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，通過(guò)與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的資源比較，從而發(fā)現(xiàn)企業(yè)擁有的有價(jià)值的資源。

可見(jiàn)，在資源學(xué)派看來(lái)，企業(yè)的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)源于戰(zhàn)略資源的積累和配置以及要素市場(chǎng)的不完善。戰(zhàn)略資源是解釋核心競(jìng)爭(zhēng)力的出發(fā)點(diǎn)，如果企業(yè)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施基于戰(zhàn)略資源的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，該企業(yè)就可能擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力。金融危機(jī)后全球汽車(chē)業(yè)的兼并重組改變了資金、人力等生產(chǎn)資源的全球分布，品牌資源和技術(shù)資源的競(jìng)爭(zhēng)也必然影響到企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的變化。此次危機(jī)引發(fā)的全球汽車(chē)業(yè)技術(shù)革命浪潮也勢(shì)必改變未來(lái)汽車(chē)企業(yè)技術(shù)資源投資方向［6］?？梢?jiàn)，金融危機(jī)帶來(lái)的外部環(huán)境變化和行業(yè)整合，實(shí)質(zhì)上是改變了企業(yè)的資源基礎(chǔ)和戰(zhàn)略資源條件，進(jìn)而影響到企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

金融危機(jī)、企業(yè)資源基礎(chǔ)與核心競(jìng)爭(zhēng)力的邏輯關(guān)系如圖1所示。

1.2 基于戰(zhàn)略資源的汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力模型

本文堅(jiān)持狹義資源基礎(chǔ)論，以與能力基礎(chǔ)理論和知識(shí)基礎(chǔ)理論區(qū)分開(kāi)［7］，并根據(jù)資源特征及其在構(gòu)建持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中的地位和作用不同，把企業(yè)資源分為基礎(chǔ)資源、基本資源和戰(zhàn)略資源三個(gè)層次?；A(chǔ)資源是指同質(zhì)性的資源，比如注冊(cè)資金、一般員工、基礎(chǔ)的生產(chǎn)資料等，基礎(chǔ)資源不能形成企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是構(gòu)成企業(yè)存在的基本前提。基本資源是指能夠保證企業(yè)開(kāi)展業(yè)務(wù)活動(dòng)從而實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)的資源，這類(lèi)資源雖然是異質(zhì)性的，能把擁有基本資源的企業(yè)區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，從而給企業(yè)帶來(lái)暫時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)手可以很容易地從市場(chǎng)或者內(nèi)部獲得這種資源，從而來(lái)自基本資源的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不具有持續(xù)性，不能構(gòu)成核心競(jìng)爭(zhēng)力，比如技工工人、先進(jìn)設(shè)備等。只有異質(zhì)性的戰(zhàn)略資源具有不可模仿性或者模仿成本很大、風(fēng)險(xiǎn)很高，致使以其為基礎(chǔ)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)形成了一種保護(hù)層和隔離帶，使得這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有持久性，從而為擁有這種戰(zhàn)略資源的企業(yè)有效構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，比如技術(shù)能力、組織資本、品牌等就屬于戰(zhàn)略資源范疇。以上分析表明，公司資源戰(zhàn)略的核心是對(duì)決定公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略資源進(jìn)行培植、創(chuàng)新和保護(hù)管理。上述邏輯關(guān)系可以用圖2簡(jiǎn)單表示出來(lái)。

由于全球汽車(chē)企業(yè)具有資金與技術(shù)密集、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、投資周期長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、組織復(fù)雜且競(jìng)爭(zhēng)激烈等特點(diǎn)，本文認(rèn)為，決定汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的資源主要有技術(shù)資源、資金資源、人力資源和組織資源。結(jié)合圖1的分析框架，得出概念模型（見(jiàn)圖3）。汽車(chē)業(yè)四大生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)特征向前決定了構(gòu)成汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的四大能力模塊，向后決定了汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的四大戰(zhàn)略資源來(lái)源。

2 汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系和方法

依據(jù)圖3中的概念模型，在結(jié)合以往研究成果基礎(chǔ)上，構(gòu)建了汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)，并給出核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型和計(jì)算方法。

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的設(shè)定

國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的研究文獻(xiàn)比較豐富。有的從規(guī)模、研發(fā)能力、效益與效率、市場(chǎng)行情等方面來(lái)考察汽車(chē)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，并采用指數(shù)綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)［8］。有的利用層次分析法確定影響汽車(chē)制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素及其權(quán)重，并進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析［9］。有些文獻(xiàn)將汽車(chē)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為幾大子能力系統(tǒng)：規(guī)模能力、技術(shù)創(chuàng)新能力、市場(chǎng)能力、財(cái)務(wù)能力、成長(zhǎng)能力，并通過(guò)因子分析方法確定主因子，認(rèn)為這些主因子決定了83.139%的競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)容［10-12］。已有研究共同的一點(diǎn)不足是多數(shù)文獻(xiàn)的實(shí)證研究沒(méi)有抓住核心競(jìng)爭(zhēng)力的本質(zhì)特征，忽略了戰(zhàn)略資源和一般資源的差異，從而不利于構(gòu)建汽車(chē)企業(yè)的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

依據(jù)上文提出的理論框架，借鑒已有研究成果，按照客觀(guān)、通用、可操作的原則，本文從規(guī)模能力、發(fā)展能力、技術(shù)能力和組織能力四個(gè)方面的一級(jí)指標(biāo)考察汽車(chē)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力［13］。從財(cái)務(wù)資源、人力資源、技術(shù)資源、組織資源四大戰(zhàn)略資源指標(biāo)出發(fā)，并最終選取10個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行實(shí)證研究（見(jiàn)表1）。其中年度產(chǎn)量、總資產(chǎn)體現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征和規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力，總資產(chǎn)增長(zhǎng)率、銷(xiāo)售收入增長(zhǎng)率、研發(fā)經(jīng)費(fèi)反映了競(jìng)爭(zhēng)激烈、技術(shù)密集型特征和發(fā)展能力、技術(shù)能力，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、銷(xiāo)售利潤(rùn)率、勞動(dòng)生產(chǎn)率和無(wú)形資產(chǎn)價(jià)值反映組織上的復(fù)雜性特征和組織能力。

2.2 評(píng)價(jià)模型和計(jì)算方法

關(guān)于核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法有多種，比如因素分析法、對(duì)比差距法和內(nèi)涵解析法等［14］。本文采用加權(quán)平均法構(gòu)建汽車(chē)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)模型，競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)公式如下：

其中，F(xiàn)為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，Xj為第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，Wj為第j個(gè)指標(biāo)權(quán)重，j=1,2,…，p，p為指標(biāo)的個(gè)數(shù)。

對(duì)計(jì)算公式中各指標(biāo)權(quán)重W的確定十分重要，直接影響到研究的結(jié)論。有關(guān)研究中關(guān)于指標(biāo)權(quán)重的確定方法大體上有德?tīng)柗品?、層次分析法、變異系?shù)法、主成分分析法、熵值法等［14］。本文選擇熵值法來(lái)確定各指標(biāo)權(quán)重，熵值法是在沒(méi)有專(zhuān)家權(quán)重情況下，根據(jù)被評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)值構(gòu)成的判斷矩陣確定指標(biāo)權(quán)重的一種方法。指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算過(guò)程如下：

假定被評(píng)價(jià)對(duì)象有m項(xiàng)，假定每個(gè)被評(píng)價(jià)對(duì)象的評(píng)價(jià)指標(biāo)有n項(xiàng)，每個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的各指標(biāo)值構(gòu)成判斷矩陣:

對(duì)于某項(xiàng)指標(biāo)rij，若各對(duì)象之間指標(biāo)值差距越大，則該指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)中所起的作用也就越大，反之就越小。若某項(xiàng)指標(biāo)的值都相等，則該指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)中不起作用。在信息論中，存在函數(shù)關(guān)系:

式中，左邊H（r）為信息熵，是系統(tǒng)無(wú)序程度的度量； 右邊－Σf（rk）lnf（rk）為信息，是系統(tǒng)有序程度的度量；兩者絕對(duì)值相等，符號(hào)相反。某項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)值離散程度越大，則H（r）就越小，該指標(biāo)所提供的信息量也就越大，故其權(quán)重也應(yīng)越大；反之，指標(biāo)間離散程度越小，信息熵就越大，其容納的信息量也相應(yīng)越小，權(quán)重理應(yīng)越小。

為了進(jìn)一步保證評(píng)價(jià)指標(biāo)的有效性，需要對(duì)判斷矩陣R進(jìn)行歸一化處理，從而得到歸一化矩陣B：

其中，rmax是相同評(píng)價(jià)指標(biāo)下不同評(píng)價(jià)對(duì)象的指標(biāo)值中最大者；rmin是相同評(píng)價(jià)指標(biāo)下不同評(píng)價(jià)對(duì)象的指標(biāo)值中最小者。按傳統(tǒng)的熵概念可定義指標(biāo)的熵為:

為使ln fij有意義，一般假定:當(dāng)fij=0時(shí)，fijln fij=0。但fij=1時(shí)，ln fij也等于零，顯然不切實(shí)際，并且有悖于熵的含義。故對(duì)fij加以修正，將其定義為

進(jìn)而，第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵權(quán)w定義為:

權(quán)重向量為:W=（w）1×n。

3 危機(jī)下主要汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證研究

3.1 企業(yè)對(duì)象和數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明

考慮到數(shù)據(jù)獲得性和代表性要求等因素，在研究對(duì)象上本文選擇了國(guó)際傳統(tǒng)領(lǐng)袖企業(yè)、新興市場(chǎng)新對(duì)手和國(guó)內(nèi)企業(yè)共8家代表樣本，分別是：福特、大眾、豐田、印度塔塔汽車(chē)和一汽轎車(chē)、上海汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)、吉利汽車(chē)。其中國(guó)內(nèi)樣本選擇的是上市公司實(shí)體，吉利汽車(chē)作為民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)的代表。通過(guò)對(duì)比分析當(dāng)前全球汽車(chē)市場(chǎng)上各個(gè)層面的汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，分析我國(guó)汽車(chē)企業(yè)所處的位置和不足。

本文所用數(shù)據(jù)是根據(jù) 《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒》、各大汽車(chē)公司年報(bào)、《歐盟工業(yè)研發(fā)排名報(bào)告》（2009年度）、國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（OICA）、國(guó)研網(wǎng)和各大公司網(wǎng)站等公開(kāi)的可得數(shù)據(jù)計(jì)算整理得到［15-17］。由于不同數(shù)據(jù)來(lái)源口徑不太一致，所用數(shù)據(jù)不一定很精確，為反應(yīng)整體水平，最終利用的數(shù)據(jù)為2007到2009年可得數(shù)據(jù)的平均值。此外，后5家企業(yè)市場(chǎng)占有率指標(biāo)為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率，因?yàn)榭紤]到這些汽車(chē)企業(yè)尚未形成真正的跨國(guó)公司和全球戰(zhàn)略，決定其生命力和持續(xù)成長(zhǎng)的市場(chǎng)區(qū)域主要是其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的占有率。中國(guó)汽車(chē)公司的市場(chǎng)占有率用公司收入占全國(guó)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比例表示。無(wú)形資產(chǎn)指標(biāo)的數(shù)據(jù)由世界品牌實(shí)驗(yàn)室公布的品牌價(jià)值得到。涉及到不同貨幣單位的換算，是按照2009年平均匯率換算得到。

3.2 核心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)的計(jì)算

對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理后得到B矩陣如下所示：

一共有8家企業(yè)對(duì)象和10個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，所以n＝10，m＝8。把 B 矩陣代入式（3）中可可得到相應(yīng)的fij的結(jié)果。再根據(jù)式（2）可以算出每一個(gè)指標(biāo)的熵值分 別 為 ：H1=1.21518；H2=1.06276；H3=1.19910；H4=1.21195；H5=1.14910；H6=1.23407；H7=1.36193；H8=1.38021；H9=1.37680；H10=1.13073。

把相應(yīng)的熵值代入權(quán)重計(jì)算公式（4），得到各指標(biāo) 的 權(quán) 重 分 別 為 ：w1=0.09；w2=0.03；w3=0.09；w4=0.09；w5=0.06；w6=0.10；w7=0.16；w8=0.16；w9=0.16；w10=0.06。

把歸一化處理后的各企業(yè)對(duì)象的指標(biāo)值和各指標(biāo)權(quán)重值代入核心競(jìng)爭(zhēng)力模型（1），得到各汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)（見(jiàn)表2）。

4 實(shí)證結(jié)果的分析及危機(jī)后的戰(zhàn)略選擇

4.1 對(duì)實(shí)證結(jié)果的分析和解釋

實(shí)證結(jié)果表明：首先，金融危機(jī)對(duì)歐美傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力有較大影響，造成競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)較低；其次，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力整體上處于不利地位；第三、印度汽車(chē)企業(yè)對(duì)我國(guó)汽車(chē)企業(yè)構(gòu)成明顯的挑戰(zhàn)。當(dāng)然這里由于印度塔塔汽車(chē)共享了塔塔集團(tuán)的品牌價(jià)值，所以會(huì)高估其核心競(jìng)爭(zhēng)力；第四，就國(guó)內(nèi)來(lái)看，民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)具有相對(duì)強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)該在國(guó)家汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略上高度重視和扶持這些民營(yíng)汽車(chē)公司。

圖4和圖5分別從不同戰(zhàn)略資源和能力指標(biāo)上反應(yīng)了我國(guó)汽車(chē)企業(yè)和跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)的相對(duì)優(yōu)劣勢(shì)，以對(duì)上述得出的核心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)進(jìn)行解釋。從規(guī)模能力、技術(shù)能力和發(fā)展能力上來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)汽車(chē)公司具有明顯優(yōu)勢(shì)，而國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在組織能力和成長(zhǎng)能力上，這是金融危機(jī)改變了國(guó)際汽車(chē)經(jīng)營(yíng)環(huán)境和資源條件而給我國(guó)汽車(chē)企業(yè)帶來(lái)的有利的一面。尤其是上海汽車(chē)、吉利汽車(chē)通過(guò)危機(jī)期間的跨國(guó)并購(gòu)在收入規(guī)模和資產(chǎn)規(guī)模的增長(zhǎng)率上，都遙遙領(lǐng)先，而豐田、福特等傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)巨頭的資產(chǎn)和收入都受到金融危機(jī)的沖擊比較大，處于縮水狀態(tài)。

對(duì)實(shí)證結(jié)果的對(duì)比分析顯示，從核心競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)上看我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的劣勢(shì)地位并不明顯。主要是受金融危機(jī)的影響，也存在評(píng)價(jià)體系本身的缺陷，所以我國(guó)汽車(chē)企業(yè)不應(yīng)該因此而過(guò)于樂(lè)觀(guān)，隨著危機(jī)后世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，跨國(guó)汽車(chē)巨頭的地位不會(huì)改變。我們的優(yōu)勢(shì)是體現(xiàn)在組織效率上，所以從指標(biāo)體系上彌補(bǔ)了不足，提高了最終綜合指數(shù)值。實(shí)際上，從圖4中可以看出，在規(guī)模、技術(shù)、品牌資產(chǎn)等主要戰(zhàn)略資源和能力上我國(guó)汽車(chē)企業(yè)與傳統(tǒng)跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)還有比較大的差距。

4.2 后危機(jī)時(shí)代我國(guó)汽車(chē)企業(yè)戰(zhàn)略選擇

通過(guò)上述理論分析和實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)汽車(chē)業(yè)在規(guī)模能力、技術(shù)研發(fā)能力、品牌資源等核心競(jìng)爭(zhēng)力方面與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)企業(yè)距離較遠(yuǎn)，并且還受到來(lái)自其他新興市場(chǎng)比如印度汽車(chē)企業(yè)的挑戰(zhàn)。為提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，縮短這種距離和迎接新挑戰(zhàn)，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)必須依據(jù)危機(jī)后經(jīng)營(yíng)環(huán)境、資源條件和市場(chǎng)需求變化做出適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略選擇［13,18］。

（1）首先、實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略來(lái)培育品牌資源。一方面，考慮我國(guó)人均收入比較低并處于不斷提高階段，市場(chǎng)規(guī)模比較大的特征，品牌戰(zhàn)略上應(yīng)該立足國(guó)情，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)品牌可定位于適合大眾購(gòu)買(mǎi)的性?xún)r(jià)比高的品牌。另一方面，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)要想走出國(guó)門(mén)，走向世界，必須做世界名牌，應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。此外，還應(yīng)充分意識(shí)到時(shí)代的特征，緊抓歷史發(fā)展機(jī)遇，提升我國(guó)汽車(chē)品牌的時(shí)代感與科技感，隨著世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)即將進(jìn)入新能源汽車(chē)時(shí)代，這無(wú)疑給中國(guó)汽車(chē)品牌戰(zhàn)略多了一張牌。自主品牌戰(zhàn)略上還需要從宏觀(guān)上創(chuàng)新整合，培植國(guó)家層面的差異化的品牌形象。當(dāng)企業(yè)層面的特色品牌形象與國(guó)家層面的汽車(chē)品牌風(fēng)格相互聯(lián)系和促進(jìn)，形成為一種汽車(chē)文化時(shí)，才真正構(gòu)成汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的品牌資源基礎(chǔ)。

（2）跨國(guó)合作獲取技術(shù)資源，自主創(chuàng)新發(fā)展新能源汽車(chē)技術(shù)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是典型的全球化產(chǎn)業(yè)，技術(shù)資源的開(kāi)發(fā)上更是全球合作模式漸成主流。我國(guó)汽車(chē)企業(yè)也應(yīng)適應(yīng)國(guó)際環(huán)境，積極參與汽車(chē)技術(shù)全球合作網(wǎng)絡(luò)。此外，更需要注重自主創(chuàng)新形成技術(shù)能力，實(shí)際上在技術(shù)環(huán)境快速變化的條件下，能力比資源更重要，技術(shù)能力應(yīng)成為戰(zhàn)略重點(diǎn)［19］。

危機(jī)后，各國(guó)紛紛把發(fā)展節(jié)能環(huán)保的新能源汽車(chē)作為應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的有效對(duì)策，從而引發(fā)了一場(chǎng)席卷全球汽車(chē)業(yè)的新能源技術(shù)革命浪潮［6］。新能源汽車(chē)的出現(xiàn)一方面為全球汽車(chē)工業(yè)走出金融危機(jī)影響而重獲新生提供持續(xù)的動(dòng)力資源，同時(shí)，為我國(guó)汽車(chē)企業(yè)提供了一個(gè)嶄新的高起點(diǎn)的發(fā)展機(jī)遇。我國(guó)企業(yè)要想抓住此次新能源汽車(chē)革命的發(fā)展機(jī)遇，走自主創(chuàng)新道路是其必然的戰(zhàn)略選擇［20］。需要順應(yīng)國(guó)家的新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃，尋找到一條適合自己的自主創(chuàng)新發(fā)展模式，如“奇瑞模式”、“上汽模式”、“逆向 FDI模式”等［21］。

（3）產(chǎn)業(yè)重組提升規(guī)模能力，優(yōu)化資源避免產(chǎn)能過(guò)剩。金融危機(jī)后我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模已是世界第一，但本土企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)組織水平低，從而沒(méi)有形成規(guī)模能力［1］。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)需要實(shí)施重組戰(zhàn)略，借助資本市場(chǎng)紐帶，通過(guò)市場(chǎng)兼并和資本控制整合資源，形成規(guī)模能力。目前已經(jīng)形成了幾家具有規(guī)模能力的國(guó)有汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)和相對(duì)具有競(jìng)爭(zhēng)力的民營(yíng)汽車(chē)公司，如上汽、一汽、東風(fēng)、吉利等，應(yīng)該說(shuō)已經(jīng)具備了重組的條件，需要政策層面繼續(xù)推行市場(chǎng)化改革和制度創(chuàng)新，為民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)發(fā)展和汽車(chē)企業(yè)的市場(chǎng)重組創(chuàng)造有利的環(huán)境。

分散的汽車(chē)企業(yè)在地方政府推動(dòng)下，盲目擴(kuò)張，形成“無(wú)效產(chǎn)能”和過(guò)剩產(chǎn)能。為避免產(chǎn)能過(guò)剩，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重組也是危機(jī)后必然的戰(zhàn)略選擇。在行政分割的體制下，各地紛紛上馬汽車(chē)項(xiàng)目，金融危機(jī)發(fā)生后，廣東、上海、北京、江蘇等各地相繼出臺(tái)新能源汽車(chē)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等［22］，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的這種快速擴(kuò)張加劇了產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。深化財(cái)稅體制和投融資體制改革，通過(guò)市場(chǎng)力量實(shí)現(xiàn)重組，優(yōu)化資源配置，是解決當(dāng)前產(chǎn)能過(guò)剩，提升競(jìng)爭(zhēng)力的當(dāng)務(wù)之急。

（4）對(duì)于面對(duì)全球化競(jìng)爭(zhēng)的我國(guó)汽車(chē)企業(yè)而言，除了采取戰(zhàn)略行動(dòng)獲取資源優(yōu)勢(shì)外，保護(hù)資源優(yōu)勢(shì)更為重要。在參與全球分工過(guò)程中，需要從人力資源、法律結(jié)構(gòu)、過(guò)程控制、跨國(guó)聯(lián)盟治理等方面建立其戰(zhàn)略資源外流和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移的壁壘［23］。這些都要求我們的汽車(chē)企業(yè)家對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)條件和市場(chǎng)需求特征有深刻的理解。

［1］國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)、大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）聯(lián)合編著.中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2009）［R］.北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2009.

［2］沈劍平.汽車(chē)大集團(tuán)應(yīng)培育基于知識(shí)管理的核心競(jìng)爭(zhēng)力［J］.上海汽車(chē)，2002，（12）.

［3］Wernerfelt B..A resource-based view of the firm ［J］Strategic Management Journal，1984，5（1）:171-180.

［4］David J..Collis，Cynthia A.Montgomery.Competing on resource:strategy in the 1990s ［J］Harvard Business Review，1995，（7-8）:118-128.

［5］Barney J..Firm resources and sustained competitive advantage ［J］.Journal of Management，1991，17（1）:99-120.

［6］尹欒玉.政府規(guī)制與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新—兼論后危機(jī)時(shí)代中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑［J］.江海學(xué)刊，2010，（4）.

［7］［丹麥］尼古萊·J·福斯，克里斯第安·克努森編，李東紅譯.企業(yè)萬(wàn)能－面向企業(yè)能力理論［M］.沈陽(yáng)：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1998，（5）.

［8］張勇軍.中國(guó)汽車(chē)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究［D］.武漢理工大學(xué)博士論文，2006.

［9］姜波.我國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力影響因素分析與評(píng)價(jià)［D］.吉林大學(xué)碩士論文，2006.

［10］趙小明，冷穆.我國(guó)汽車(chē)行業(yè)上市公司競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證分析［J］.云南財(cái)貿(mào)學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2006，（05）.

［11］何乃斌.中國(guó)汽車(chē)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀與對(duì)策研究［D］.對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)碩士論文，2007.

［12］劉亮，邵佳.汽車(chē)整車(chē)制造企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［J］.中國(guó)集體經(jīng)濟(jì)，2009，（09）.

［13］錢(qián)平凡，趙耀.加入WTO后我國(guó)大型汽車(chē)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)狀與提升［J］.管理世界，2002，（10）.

［14］張鵬，王靜.汽車(chē)企業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系與測(cè)評(píng)方法初探［J］.汽車(chē)工業(yè)研究，2009，（12）.

［15］中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)與中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心.中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒2009［R］.中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)出版，2009，9.

［16］搜狐汽車(chē)網(wǎng).http://auto.sohu.com.

［17］The 2009 EU industrial R&D investment SCOREBOARD ［R］.European Commission Joint Research Centre and Institute for Prospective Technological Studies.2009，11.

［18］白讓讓.雙重寡頭壟斷下的多角聯(lián)盟策略分析——以中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)為例［J］.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2005，（2）.

［19］Teece.D.J，Gary Pisano，Amy Shuen.Dynamic capability and strategic management［J］.Strategic Management Journal，1997，18（7）:509-533.

［20］路風(fēng).走向自主創(chuàng)新-尋求中國(guó)力量的源泉［M］.南寧：廣西師范大學(xué)出版社，2006，（10）.

［21］翟彬魯，笑顏.基于SWOT分析的后危機(jī)時(shí)代我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新研究［J］.經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2010，（4）.

［22］新能源汽車(chē)網(wǎng).http://www.chinaev.org.

［23］Yi-Pei Li，Yuh-Yuan Tsai.The Study of Isolating Mechanism as Firm’s Sustainable Competitive Advantages ［C］.2009 Northeast Decision Sciences Institute Proceedings.

（責(zé)任編輯 譚果林）

The Core Competence of Automotive Enterprises and China’s Strategy Choice in Post-crisis Era

Xiao Yuanfei,Zhang Cheng
（Nankai University,Tianjin 300071,China）

This article builds a framework to study the core competence of automotive enterprise based on the resource view,and then studys the core competence of eight representative auto enterprises in post-crisis era empirically.We find that the core competence of Chinese auto enterprises in the international market as a whole is at a disadvantage,but very few enterprises have competitive advantage partially and domestic private automobile enterprises have relatively high core competence.The financial crisis made the advantage of traditional large auto companies wavered and provided opportunities for Chinese auto enterprises to enhance their core competence.But the leadership position of traditional transnational automotive companies is still solid,and the rival from other emerging markets brings new challenges to the international competence of Chinese auto enterprises.This article also discussed the strategic choice which is available for Chinese automobile enterprises to enhance their core competence in post-crisis era.

financial crisis;automotive enterprises;strategic resources;core competence

F270

A

教育部人文社科基地重大項(xiàng)目“金融危機(jī)后的跨國(guó)公司全球資源競(jìng)爭(zhēng)”（2009JJD630003），南開(kāi)大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所“國(guó)際汽車(chē)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)研究課題”。

2010-08-09

肖遠(yuǎn)飛（1976-），男，河北保定人，南開(kāi)大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所博士研究生；研究方向：跨國(guó)公司與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。