低碳物流發(fā)展路徑研究

范 璐

（華南理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，廣東廣州510006）

一、前言

“低碳”概念主要由三個(gè)核心術(shù)語(yǔ)組成：低碳經(jīng)濟(jì)、碳生產(chǎn)率和碳關(guān)稅。低碳物流是其派生出來的子概念。[1]所謂低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。而低碳經(jīng)濟(jì)下的物流，即低碳化物流可以理解為通過優(yōu)化物流系統(tǒng)運(yùn)作來減少物流領(lǐng)域二氧化碳等溫室氣體的排放。目前，學(xué)術(shù)界對(duì)低碳物流還沒有給出標(biāo)準(zhǔn)定義，筆者采用陶晶關(guān)于低碳物流的定義：低碳物流是以低碳經(jīng)濟(jì)和綠色物流理論為基礎(chǔ)，將“可持續(xù)發(fā)展”和“碳減排”的理念融入到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、信息處理等物流活動(dòng)中，同時(shí)采用先進(jìn)的物流技術(shù)和管理手段，以達(dá)到資源利用效率最高、對(duì)環(huán)境影響最小和系統(tǒng)效益的最優(yōu)化。

二、低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.我國(guó)低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)物流的萌芽以及與國(guó)際物流的銜接是近二十年才開始的。目前，我國(guó)物流業(yè)無論從基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營(yíng)管理、成本水平，還是觀念、方法和理論研究方面，都處于相對(duì)落后的狀態(tài)。按照國(guó)際上的有關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占GDP的10%，而我國(guó)占到16.7%；經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)物流成本只占產(chǎn)品總成本的10%左右，而我國(guó)物流成本占產(chǎn)品總成本的比重則高達(dá)20%~30%。盡管發(fā)展現(xiàn)代物流已在全國(guó)形成風(fēng)氣，出現(xiàn)了國(guó)有、集體、個(gè)體、外資一起上，大、中、小并舉，全社會(huì)興辦物流業(yè)的形式，然而我國(guó)物流業(yè)起步較晚，物流總體運(yùn)行效率偏低，物流服務(wù)的集約化程度不高，通曉現(xiàn)代物流管理的復(fù)合型人才以及從事物流研究的大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)數(shù)量偏少。低碳物流在國(guó)內(nèi)還僅僅停留在概念層面上，物流基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，物流運(yùn)作效率不高，導(dǎo)致目前低碳物流發(fā)展比較緩慢；物流技術(shù)及管理水平相對(duì)低下，缺乏提供低碳物流服務(wù)的良好基礎(chǔ)，[2]低碳物流相關(guān)學(xué)術(shù)研究在國(guó)內(nèi)仍然處于探索階段。目前，我們與國(guó)際上技術(shù)先進(jìn)的國(guó)家相比，在低碳物流理念、政策及技術(shù)方面均存在比較大的差距。

我國(guó)政府承諾，到2020年全國(guó)單位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%。單位GDP二氧化碳排放量的下降要求經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度快于碳排放的增長(zhǎng)速度。自2005年開始，我國(guó)就已經(jīng)把單位GDP能耗每年下降4%的任務(wù)納入“十一五”規(guī)劃。節(jié)能與減排有著穩(wěn)定的正比關(guān)系，高效能源的利用能夠相應(yīng)導(dǎo)致碳排放的減少。哥本哈根會(huì)議之前，“十一五”期間，我國(guó)節(jié)能減排任務(wù)更多的是從節(jié)約成本的理念出發(fā)，油價(jià)大幅上漲等客觀因素也帶來了全社會(huì)節(jié)能的動(dòng)力。

然而，目前我國(guó)還沒有與碳排放相關(guān)的政策措施和法律規(guī)定，不過在即將實(shí)施的“十二五”規(guī)劃中，將推廣低碳技術(shù)、降低單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放作為了重要的指導(dǎo)思想和主要目標(biāo)。我國(guó)還將探索建立低碳產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)識(shí)和認(rèn)證制度，建立完善溫室氣體排放統(tǒng)計(jì)核算制度，逐步建立碳排放交易市場(chǎng)，推進(jìn)低碳試點(diǎn)示范。碳交易市場(chǎng)是一些碳排放量低者向碳排放量配額不足者出售自己的配額，以降低碳排放量高者的減排成本，做到節(jié)能減排。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，各地方政府也將出臺(tái)相應(yīng)的減少碳排放的具體政策，比如考慮增收碳排放稅等。一旦相關(guān)法規(guī)和政策正式出臺(tái)并落實(shí)，將直接左右制造業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展，并對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生巨大的直接影響。[3]

2.國(guó)外低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

美國(guó)對(duì)低碳物流非常關(guān)注，政府不斷通過宏觀政策進(jìn)行引導(dǎo)，確立了以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。美國(guó)在其規(guī)劃期到2025年的《國(guó)家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是：“建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國(guó)際性的，形式是綜合性的，特點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的?！痹谖锪骰顒?dòng)中，企業(yè)在物流的運(yùn)輸、配送、包裝等方面應(yīng)用諸多先進(jìn)技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)、配送規(guī)劃、綠色包裝等，為物流活動(dòng)的綠色化提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。現(xiàn)階段，美國(guó)低碳物流的發(fā)展主要有以下特點(diǎn)：物流企業(yè)多功能化、物流企業(yè)高技術(shù)化、物流企業(yè)向全球發(fā)展。

歐洲是較早引進(jìn)“物流”概念的地區(qū)之一，也是較早將現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用于物流管理、提高物流綠色化的先鋒。歐洲最近又提出了一項(xiàng)整體運(yùn)輸安全計(jì)劃，目的是監(jiān)控船舶運(yùn)行狀態(tài)。通過測(cè)量船舶的運(yùn)動(dòng)、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者在事故發(fā)生之后，能夠及時(shí)采取應(yīng)急措施。這一計(jì)劃的目的就是盡量避免或減少海洋運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染。歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織——?dú)W洲貨代組織（FFE）也很重視低碳物流的推進(jìn)和發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸、裝卸、管理過程制定出相應(yīng)的綠色標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)政府與企業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)低碳物流的引導(dǎo)和規(guī)劃作用，同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)運(yùn)用低碳物流的全新理念來經(jīng)營(yíng)物流活動(dòng)，加大對(duì)低碳物流新技術(shù)的研究與應(yīng)用，如對(duì)運(yùn)輸規(guī)劃進(jìn)行研究，積極開發(fā)和試驗(yàn)綠色包裝材料等。

日本自1956年從美國(guó)全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國(guó)物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。日本政府把物流行業(yè)作為本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，特別出臺(tái)了一些實(shí)施低碳物流的具體目標(biāo)值，如貨物的托盤使用率、貨物在停留場(chǎng)所的滯留時(shí)間等，以減輕物流對(duì)環(huán)境造成的壓力。早在1989年，日本提出了10年內(nèi)的三項(xiàng)低碳物流推進(jìn)目標(biāo)，即含氮化合物排出標(biāo)準(zhǔn)降低3成到6成，顆粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年，日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規(guī)定了允許企業(yè)使用的5種貨車車型，同時(shí)在大都市特定區(qū)域內(nèi)強(qiáng)制推行排污標(biāo)準(zhǔn)較低的貨車允許行使的規(guī)制；1993年，除部分貨車外，要求企業(yè)必須承擔(dān)更新舊車輛、使用新式符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的貨車的義務(wù)。另外，為解決地球溫室效應(yīng)、大氣污染等各種社會(huì)問題，日本政府與物流業(yè)界在控制污染排放和干線運(yùn)輸方面積極推動(dòng)模式轉(zhuǎn)換（由汽車轉(zhuǎn)向?qū)Νh(huán)境影響較小的鐵路和海上運(yùn)輸）并進(jìn)行干線共同運(yùn)行系統(tǒng)的建構(gòu)，在都市內(nèi)運(yùn)送方面推動(dòng)共同配送系統(tǒng)的構(gòu)建及節(jié)能行駛等。日本2001年出臺(tái)的《新綜合物流施策大綱》的重點(diǎn)之一就是要減少大氣污染排放，加強(qiáng)地球環(huán)境保護(hù)，對(duì)可利用的資源進(jìn)行再生利用，實(shí)現(xiàn)資源、生態(tài)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)，建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系。[4]

3.我國(guó)物流業(yè)所面臨的巨大減碳?jí)毫?/p>

我國(guó)物流業(yè)起步較晚，發(fā)展較為粗放，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所付出的物流成本較高，再加之低效率的運(yùn)作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費(fèi)，極不適應(yīng)目前國(guó)家推行的低碳運(yùn)行模式。目前，物流業(yè)所面臨的突出問題包括：（1）缺乏相應(yīng)政策的引導(dǎo)。目前，我國(guó)還沒有專門的物流部門來規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展和監(jiān)督物流活動(dòng)的實(shí)施。物流活動(dòng)的特點(diǎn)決定了其需要跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，而其管理卻分屬于不同的職能部門，如交通運(yùn)輸、鐵道、民航、郵政、商務(wù)等。由于集團(tuán)利益等儲(chǔ)多原因，各職能部門對(duì)現(xiàn)代物流缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略思想和整體規(guī)劃，力量分散，導(dǎo)致物流活動(dòng)監(jiān)控管理均不到位，甚至出現(xiàn)“管理真空”地帶。特別是我國(guó)空運(yùn)、鐵路、公路等專業(yè)化物流系統(tǒng)分割運(yùn)營(yíng)，各自為陣，愈加造成了物流資源的分散和浪費(fèi)。（2）我國(guó)能源消耗大，污染排放大。在交通運(yùn)輸業(yè)中，公路運(yùn)輸一直是我國(guó)最為重要的物流運(yùn)輸方式之一，但其運(yùn)量小，成本高，能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣污染。在我國(guó)大中型城市，汽車尾氣排放已經(jīng)成為主要的大氣污染源。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量還要大三倍，而且汽車還在不斷消耗著地球的資源，其使用的汽油約占全球汽油消耗量的1／3。（3）廢棄物污染嚴(yán)重。物流涵蓋了運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等一系列服務(wù)，在這一整條服務(wù)鏈中，每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)產(chǎn)生廢棄物，這些廢棄物如果不能得到合理的利用或處理，難免會(huì)帶來環(huán)境污染。廢棄的機(jī)油、柴油，包裝過程中出現(xiàn)的油漆渣滓、難以降解的塑料包裝材料，商品流通過程中遇到的易爆、易燃、危險(xiǎn)品、化學(xué)品，如果在商業(yè)儲(chǔ)存中保管不當(dāng)或在運(yùn)輸過程中遭遇意外事故，都可能導(dǎo)致其散失到空間、水域或陸地，從而造成對(duì)環(huán)境的污染。（4）物流信息技術(shù)落后。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)物流技術(shù)水平距離低碳的要求還存在一定差距。提高物流信息化水平是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是提高物流效率的前提。而在我國(guó)，電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)、射頻技術(shù)、全球定位（GPS）技術(shù)等在物流行業(yè)中并未得到廣泛推廣和應(yīng)用，機(jī)動(dòng)車空載率高，空駛率高，增加了道路上車輛的數(shù)量，也增加了無效碳排放。

三、低碳物流發(fā)展策略研究

從整個(gè)物流行業(yè)來看，可從三個(gè)層次來實(shí)現(xiàn)低碳物流：第一是在宏觀層面上，政府規(guī)劃層對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局作出新的安排，起到影響投資的作用，以利于節(jié)能減排的實(shí)現(xiàn)；第二是在企業(yè)的具體運(yùn)營(yíng)過程上，具體分為企業(yè)規(guī)劃和具體運(yùn)作兩個(gè)層面；第三是在技術(shù)層面上，使物流裝備借助新技術(shù)、新能源、新材料等科技的力量，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。本文重點(diǎn)從企業(yè)的角度考慮低碳物流的實(shí)現(xiàn)路徑，分別從貨運(yùn)強(qiáng)度、貨運(yùn)方式、車輛使用、能源效率以及物流領(lǐng)域中的能源碳強(qiáng)度五個(gè)方面提供一個(gè)實(shí)現(xiàn)低碳物流的基本框架。

貨物運(yùn)輸?shù)奶寂欧耪嫉秸麄€(gè)與物流相關(guān)的碳排放的80%~90%，因此運(yùn)輸領(lǐng)域必然成為整個(gè)物流領(lǐng)域低碳化的焦點(diǎn)。本文針對(duì)運(yùn)輸領(lǐng)域的低碳化目標(biāo)，基于以下五個(gè)參數(shù)設(shè)定：（1）貨運(yùn)強(qiáng)度。又稱貨運(yùn)密度，指一定時(shí)期內(nèi)平均每公里線路上通過的貨物運(yùn)輸量，即貨物周轉(zhuǎn)量除以線路長(zhǎng)度所得的商。貨運(yùn)強(qiáng)度是反映線路能力利用程度的指標(biāo)。（2）貨運(yùn)方式。代表不同運(yùn)輸方式在貨運(yùn)中所占的比率，比如公路或航空運(yùn)輸?shù)忍寂欧艔?qiáng)度高的方式與水運(yùn)或管道運(yùn)輸?shù)忍寂欧艔?qiáng)度低的方式的比率。（3）運(yùn)輸工具的使用。指對(duì)于特定的貨物運(yùn)輸需要多少運(yùn)輸工具，即貨物里程與運(yùn)輸噸數(shù)的比率。如果運(yùn)輸工具滿載出發(fā)并且能夠滿載而歸，這個(gè)比率就是最小的。（4）能源效率。指單位能源所帶來的經(jīng)濟(jì)效益多少問題，也就是能源利用效率問題。（5）能源碳強(qiáng)度。指每單位能耗所產(chǎn)生的CO2，包括直接由貨物運(yùn)輸所釋放的CO2以及間接的CO2釋放。[5]在下面的分析中，將檢驗(yàn)通過對(duì)這五個(gè)參數(shù)的調(diào)整而造成溫室氣體排放量減少的可能性，并推斷出許多既能減少溫室氣體排放，又能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的方法。因此，與經(jīng)濟(jì)相關(guān)的其他部門要實(shí)現(xiàn)低碳化，也必將對(duì)物流服務(wù)產(chǎn)生更大的需求。

1.減少貨運(yùn)強(qiáng)度

貨運(yùn)強(qiáng)度又稱“貨運(yùn)密度”，指一定時(shí)期內(nèi)平均每公里線路上通過的貨物運(yùn)輸量。因此，降低貨運(yùn)強(qiáng)度可從兩個(gè)方面實(shí)現(xiàn)。一方面，貨運(yùn)強(qiáng)度的降低與經(jīng)濟(jì)的集中化有著很強(qiáng)的關(guān)系。作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)集中化還具有很大的空間，我國(guó)目前發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)集群、物流集群都是經(jīng)濟(jì)集中化的具體表現(xiàn)。現(xiàn)代物流的功能包括信息交易、管理服務(wù)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送以及完善的配套服務(wù)功能?，F(xiàn)代物流不是這些功能的簡(jiǎn)單相加，而是這些功能的集聚與整合?，F(xiàn)代物流業(yè)的集聚包括物流供給企業(yè)即第三方物流企業(yè)資源的集聚、物流工具和設(shè)施資源的集聚、貨物資源的集聚以及管理服務(wù)資源的集聚。因此，物流業(yè)的集聚是導(dǎo)致貨運(yùn)強(qiáng)度降低的重要?jiǎng)右?。另一方面，從企業(yè)實(shí)際操作的角度來說，除非是業(yè)務(wù)有了突破性增長(zhǎng)，否則一般情況下貨物總量的變化是不會(huì)發(fā)生太大改變的。在此前提下，降低貨運(yùn)強(qiáng)度最直接的辦法就是增加倉(cāng)庫(kù)數(shù)量，加大運(yùn)輸路線，從而減少貨運(yùn)強(qiáng)度。然而，這一手段并不能從實(shí)際上降低CO2的排放量。目前國(guó)際上主流的測(cè)定碳排放的方法——全生命周期理論（LCA），采用了從“出生到墳?zāi)埂钡囊暯?，破除了所謂“有煙囪才有污染”的觀念，分析產(chǎn)品生命周期或與活動(dòng)直接和間接相關(guān)的碳排放過程。[6]根據(jù)全生命周期理論，倉(cāng)庫(kù)本身也耗能并產(chǎn)生CO2，況且運(yùn)輸路線增加會(huì)導(dǎo)致整個(gè)物流系統(tǒng)中CO2排放的加大。此外，增加倉(cāng)庫(kù)數(shù)量和加大運(yùn)輸路線在經(jīng)濟(jì)上并不合理，成本的增加與企業(yè)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)是相背離的。因此，必須同時(shí)從兩個(gè)方面入手，既要考慮經(jīng)濟(jì)集中化，也要合理安排倉(cāng)庫(kù)以及貨運(yùn)路線。麥金農(nóng)（McKinnon）的成本曲線則清楚地表明了倉(cāng)庫(kù)數(shù)量與物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)CO2排放之間的關(guān)系，并表明了碳排放最小時(shí)的最優(yōu)倉(cāng)庫(kù)數(shù)量。[7]如圖1所示。

2.選用低碳運(yùn)輸方式

碳排放強(qiáng)度指單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的二氧化碳排放量。該指標(biāo)主要用來衡量一國(guó)經(jīng)濟(jì)與碳排放量之間的關(guān)系，如果一國(guó)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，每單位國(guó)民生產(chǎn)總值所造成的二氧化碳排放量在下降，那么就說明該國(guó)實(shí)現(xiàn)了低碳的發(fā)展模式。針對(duì)于不同的運(yùn)輸方式，碳排放也會(huì)相應(yīng)地有所不同，公路和航空運(yùn)輸碳排放相對(duì)較大，而鐵路、內(nèi)湖運(yùn)輸、海運(yùn)和管道運(yùn)輸碳排放相對(duì)較小，具體如圖2所示。對(duì)于任何一個(gè)國(guó)家而言，加大對(duì)公路運(yùn)輸、內(nèi)湖運(yùn)輸、海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施以及管道運(yùn)輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財(cái)政支持，都有利于企業(yè)更多地采用這些排放強(qiáng)度相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，從而降低整個(gè)物流系統(tǒng)的碳排放。

在航空方面，由于在相同的油耗下，航空運(yùn)輸在空中所造成的CO2排放是地面排放的2~4倍（這也是引起全球變暖的重要因素之一），2008年歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過新法案，決定將國(guó)際航空業(yè)納入到歐盟溫室氣體排放交易體系（ETS）之中，未來所有在歐盟機(jī)場(chǎng)起降的航班均開始實(shí)行排放交易。按照歐盟的規(guī)定，自2012年起，航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標(biāo)的則必須購(gòu)買超出限額的部分。這對(duì)于我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)而言將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

然而，對(duì)于某些企業(yè)來說，水運(yùn)或鐵路運(yùn)輸方式使用較少，因?yàn)檫@些運(yùn)輸方式速度慢，而且也不夠靈活。此外，水運(yùn)及鐵路運(yùn)輸稍差的服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營(yíng)方式使得它們的競(jìng)爭(zhēng)力有所減退。因此，常常會(huì)導(dǎo)致物流經(jīng)理人在選用運(yùn)輸方式時(shí)產(chǎn)生一些偏見，不能客觀評(píng)價(jià)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣。希望將來越來越多的企業(yè)能夠更多地使用碳排放相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，從而降低對(duì)環(huán)境的污染。

3.提高交通運(yùn)輸工具利用率

圖1 基于CO2排放的物流系統(tǒng)優(yōu)化

圖2 各種運(yùn)輸方式下的碳排放

在絕大多數(shù)有關(guān)交通工具利用的討論中，都會(huì)把焦點(diǎn)局限到公路運(yùn)輸上。這一方面是因?yàn)楣愤\(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式；另一方面是因?yàn)槠渌\(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)難以取得。因此，要增加其他交通工具的使用率，就要提高對(duì)其他交通工具的關(guān)注程度并建立相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，比如建立鐵路、海運(yùn)等運(yùn)輸方式的相關(guān)數(shù)據(jù)。交通工具使用率會(huì)受到諸如規(guī)章制度、市場(chǎng)條件、基礎(chǔ)設(shè)施以及各個(gè)公司內(nèi)部管理等條件的制約，但制約運(yùn)輸最嚴(yán)重的因素來自于運(yùn)送過程與其他生產(chǎn)、采購(gòu)、庫(kù)存及銷售之間的銜接關(guān)系。如果企業(yè)能夠以提高運(yùn)輸效率為導(dǎo)向，合理地提前安排好與這些環(huán)節(jié)的關(guān)系，交通工具的利用率就會(huì)大大提升。

近年來，我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展非常迅速，但物流運(yùn)輸服務(wù)水準(zhǔn)仍然不高，其原因在于，我國(guó)物流企業(yè)普遍存在車輛運(yùn)力資源利用率低、運(yùn)輸成本高的情況。據(jù)業(yè)界統(tǒng)計(jì)，目前汽車物流企業(yè)車輛空載率高達(dá)39%，[8]存在回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高、運(yùn)輸時(shí)效性低等問題。如何優(yōu)化車輛運(yùn)輸體系，降低物流運(yùn)輸成本，是物流、運(yùn)輸企業(yè)一直希望解決的問題。目前，國(guó)際上廣泛采用的“綜合運(yùn)輸”方式[9]是指長(zhǎng)途、全程、無縫、連續(xù)的運(yùn)輸過程。采取這樣的運(yùn)輸方式能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，從而降低整個(gè)物流運(yùn)輸系統(tǒng)的碳排放，對(duì)于我國(guó)在實(shí)際操作上有很好的借鑒意義。

4.提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率

（1）新型交通工具。在過去的40年中，發(fā)達(dá)國(guó)家新型卡車的平均燃油率以每年0.8%~1%的速度增長(zhǎng)，其中改善最大的時(shí)期是在1970~1980年之間。其后燃油率仍在不斷提高，但受控制氮氧化物等氣體排放的影響，增長(zhǎng)速度有所下降。[10]

最近的研究顯示，低碳技術(shù)可以通過多種技術(shù)途徑得到實(shí)現(xiàn)，如渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、低滾動(dòng)阻力輪胎、改良的空氣動(dòng)力學(xué)壓型等技術(shù)都可以實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展。如果車輛生產(chǎn)商能夠被激發(fā)主動(dòng)地使用這些方法，實(shí)際使用者購(gòu)買時(shí)能夠更加重視燃油效率和碳排放問題，那么低碳技術(shù)的推廣和應(yīng)用將得以實(shí)現(xiàn)。芬蘭有研究者發(fā)現(xiàn)，不同品牌的新型卡車燃油率在5%~15%之間變動(dòng)；日本政府也已干預(yù)并要求從2015年開始強(qiáng)制對(duì)所有的新型卡車實(shí)行燃油節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)；服務(wù)日本市場(chǎng)的卡車生產(chǎn)廠商需要將所生產(chǎn)卡車的燃油使用率從2002年的每公升6.3公里提高到2015年的每公升7.09公里，平均二氧化碳排放要從每公里415克降低到370克。[11]目前，我國(guó)燃油率相對(duì)較低，政府可以通過增加燃料效率標(biāo)準(zhǔn)或?qū)?gòu)買高效率車輛進(jìn)行稅務(wù)鼓勵(lì)或提供經(jīng)費(fèi)支持來實(shí)現(xiàn)低碳化，此外政府還應(yīng)保證對(duì)生產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行稅制獎(jiǎng)勵(lì)，引導(dǎo)企業(yè)用高效車代替它們現(xiàn)有的車，從而刺激需求，減少生產(chǎn)的費(fèi)用及環(huán)保車輛與傳統(tǒng)車輛之間的價(jià)格差。

最近有其他研究表明，能源利用率的提升以及二氧化碳排放量的減少也可以通過鐵路運(yùn)輸、船運(yùn)、空運(yùn)等方式實(shí)現(xiàn)。目前，一種由日本郵船株式會(huì)社（NYK）設(shè)計(jì)的“超級(jí)生態(tài)船”將于2030年投入使用，這種船的碳足跡將比目前正在廣泛使用的集裝箱運(yùn)輸船低69%，這種船將以高效率的燃?xì)廨啓C(jī)組作為動(dòng)力系統(tǒng)，因?yàn)樗粌H能夠燃燒劣質(zhì)重油，而且可大大減少氮氧化物等廢棄物的排放量。這種動(dòng)力系統(tǒng)除了能把氮氧化物排放量減少到同功率動(dòng)力系統(tǒng)的1/10外，還能將硫化物的排放量減少3/5、二氧化碳排放量減少1/4，噪音減小到原來的百分之一。由于發(fā)動(dòng)機(jī)室的面積縮小了，“超級(jí)生態(tài)船”的貨物載重量將比同等級(jí)普通船只增加20%。

（2）工具的運(yùn)轉(zhuǎn)與維護(hù)。在低碳物流的道路上，除了最初設(shè)計(jì)階段中低碳節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用外，在操作、裝貨、機(jī)器的維護(hù)保養(yǎng)方面也存在很大的潛在提升空間。比如，公司可以采用一些節(jié)能的方法，從而降低每公里的油耗。其中一個(gè)非常有效的方法就是實(shí)行駕駛員培訓(xùn)，并對(duì)培訓(xùn)后的駕駛員實(shí)行一定的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制，從而保證駕駛員可以長(zhǎng)期進(jìn)行高效率駕駛，提高工作效率。當(dāng)然，對(duì)于火車司機(jī)也可嘗試使用這樣的方式，德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司（Bahn）就曾采取這樣的做法。這些做法本身并不困難，但經(jīng)常會(huì)被忽略，如果能夠引起相關(guān)行業(yè)的關(guān)注，將產(chǎn)生顯著的效果。

5.減少運(yùn)輸過程中能源使用的碳強(qiáng)度

就國(guó)家宏觀層面而言，減少碳排放的方式更主要的是廣泛實(shí)行電力生產(chǎn)的低碳化、再生能源的開拓、核能以及碳的開發(fā)和儲(chǔ)存技術(shù)。對(duì)于物流部門來講，最大的挑戰(zhàn)在于使用低碳的電力能源以及其他能源。這些低碳電能的使用可以直接應(yīng)用到電力貨車、電力火車上面，同時(shí)也可以用在修整或取代電瓶車電池方面。從總體上看，電動(dòng)汽車屬于低碳汽車范疇，我國(guó)目前正在按照以電動(dòng)汽車為主流，輔以其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進(jìn)行。日本作為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者，他們認(rèn)為電動(dòng)汽車不能簡(jiǎn)單理解為傳統(tǒng)汽車加電機(jī)，它是國(guó)內(nèi)外眾多高科技集成化、連續(xù)化、階段性融合與應(yīng)用的成果，即使是對(duì)傳統(tǒng)的產(chǎn)品，也要進(jìn)行大力改進(jìn)，這包括內(nèi)燃機(jī)在內(nèi)，以此構(gòu)成新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動(dòng)力。

另外，現(xiàn)代化的倉(cāng)庫(kù)基本上都是電氣化操作，因此相對(duì)于交通環(huán)節(jié)在低碳上具有明顯的優(yōu)勢(shì)。然而，對(duì)于庫(kù)存環(huán)節(jié)而言，在能源使用上還存在一些其他的低碳方式。倉(cāng)庫(kù)開發(fā)者普洛斯集團(tuán)（Prologis）已經(jīng)設(shè)計(jì)了一種可以降低69%（相對(duì)于典型的英國(guó)倉(cāng)庫(kù)而言）碳排放的配送中心模式。這種碳排放的減少主要通過隔離和密封從而減少對(duì)暖氣裝置的需求，以及通過增加高效率照明系統(tǒng)的使用減少對(duì)人造光源的需求來實(shí)現(xiàn)，也可以通過安裝風(fēng)渦輪、太陽(yáng)能面板等方式來降低碳排放。

四、總結(jié)

本文立足于低碳物流的現(xiàn)實(shí)情況，基于五個(gè)重要的貨物運(yùn)輸參數(shù)（貨運(yùn)強(qiáng)度、貨運(yùn)方式、工具使用、能源效率以及物流領(lǐng)域中的能源碳強(qiáng)度）建立起了一個(gè)針對(duì)低碳物流的評(píng)測(cè)和實(shí)踐框架。這些具體方式不僅能夠降低碳排放，而且可以真正降低物流成本，從而有利于環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的同步發(fā)展。這些手段或方法本身并不困難，然而卻具有非常重要的意義。隨著碳排放的不斷增長(zhǎng)，相關(guān)經(jīng)濟(jì)懲罰措施也會(huì)陸續(xù)出臺(tái)，這對(duì)于我國(guó)正在迅速發(fā)展的物流業(yè)來講，是一個(gè)不小的考驗(yàn)。同時(shí)，低碳物流之路不可能是孤立發(fā)展的，需要不同部門包括相應(yīng)的價(jià)格、稅收和法規(guī)、政策等多方面共同合作，才可能實(shí)現(xiàn)整個(gè)社會(huì)碳排放的最小化。

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