弓網(wǎng)事故的現(xiàn)場調(diào)查與分析

武忠玉

鐵路既有線電氣化改造工程施工中,大量的弓網(wǎng)事故是由于受電弓或接觸網(wǎng)的狀態(tài)不良引發(fā)的。弓網(wǎng)事故形成之后,本著事故搶修“先通后復(fù)”的原則,調(diào)查工作大多是在事后進行的,調(diào)查難度比較大,甚至有人認為“接觸網(wǎng)已修復(fù),不可能搞清楚了”。本人認為:只要善于掌握事故的要點,思路清晰,進行認真細致的調(diào)查分析,總能找到事故成因,絕大多數(shù)的弓網(wǎng)事故是可以弄清楚的。

1 關(guān)于肇事點和事故點

肇事點是指最初發(fā)生弓(網(wǎng))異常的地方或部位;事故點則是指弓網(wǎng)事故最終形成的地方。二者有時是同一點,有時相距很近,從數(shù)十米至數(shù)千米,這種情況下調(diào)查的難度較小;有時二者距離很遠,從幾個區(qū)間至十幾個區(qū)間,這就給事故調(diào)查增加了難度。

根據(jù)工作經(jīng)驗,調(diào)查事故的重要思路是明確肇事點與事故點之間的聯(lián)系與區(qū)別,關(guān)鍵在于準確的取證:尋找那些可能導(dǎo)致本次事故的證據(jù),舍棄那些雖然“失格”卻不會引發(fā)本次事故的“證據(jù)”。

為了敘述方便,我們分別以事故案例說明。2008年 12月30日, S4-18牽引K 962次在襄(樊)胡(家營)線熊營車站通過 38號柱(2號道岔)線岔時發(fā)生弓網(wǎng)事故,線岔被掛壞,正線接觸線受損嚴重,機車受電弓被掛翻達到報廢程度。

1)進行事故調(diào)查分析,理所當(dāng)然先赴熊營站事故現(xiàn)場,雖然事故已搶修完畢,接觸網(wǎng)設(shè)備業(yè)已恢復(fù)正常,但是接觸網(wǎng)上的破壞遺跡不會完全消失。我們依據(jù)K 962次機車在熊營站通過進路從 38號柱逆向檢查——發(fā)現(xiàn) 38號柱 ～37號柱之間的接觸線側(cè)面有掛痕,37號柱 1道接觸線下行右側(cè)(距Ⅱ道中心 660mm～500mm)有掛傷,660mm處有一個掛傷點,這是非常有意義的發(fā)現(xiàn),因為正常受電弓是不會對接觸線造成這種掛傷點的。我們受到啟示:受電弓在 37號～38號柱之間乃至 37號柱以西(胡家營方向)已經(jīng)出現(xiàn)異常。

2)繼續(xù)逆向(逆K 962次運行方向)檢查,發(fā)現(xiàn)在熊營站至朱坡站間接觸線側(cè)面,尤其是定位線夾附近接觸線的側(cè)面有明顯掛傷,曲線定位線夾處接觸線側(cè)面掛傷更嚴重。更有意義的發(fā)現(xiàn)是在黑龍堰站33號柱線岔1道接觸線側(cè)面也有一個掛傷點,此點距Ⅱ道中心 650mm,也處于接觸線的下行右側(cè),與熊營站 37號柱線岔處的掛傷十分相似(K 962在朱坡、黑龍堰、熊營都是正線通過)。

3)繼續(xù)逆向檢查發(fā)現(xiàn),黑龍堰至朱坡間的接觸網(wǎng)線面也有大量掛傷,而且越是接近朱坡站掛傷越明顯,直到朱坡站 54號柱。然而過了 54號柱之后再向胡家營方向檢查時接觸線側(cè)面掛傷痕跡突然消失,這恰恰說明受電弓的異常是從 54號柱開始的。

4)仔細檢查朱坡站 54號柱處的線岔,發(fā)現(xiàn)有異樣:組成該線岔的兩定位管(分別向兩側(cè)拉)上都有撞擊痕。

5)朱坡站 54號柱當(dāng)然成了調(diào)查分析的關(guān)鍵處所。我們在 54號柱附近道碴中發(fā)現(xiàn)了折斷的半個環(huán)狀零件,經(jīng)判別是〔JL12-71〕或〔JL13-71〕之環(huán),繼而通過其他渠道找到了斷了環(huán)的長定位環(huán)〔JL13-71〕。

6)長定位環(huán)的環(huán)為什么會斷。兩根分別位于線岔兩側(cè)的定位管上為什么各有數(shù)處打痕。唯一的解釋是:兩根定位管的坡度均不足,造成正線經(jīng)過的受電弓打碰右側(cè)的定位管,3道或 4道過此的受電弓打碰左側(cè)的定位管。那么出現(xiàn)線岔兩根定位管同時坡度不足的可能性只有拉桿下滑(或壓管松抽),實際上此處誤用壓管,又沒有緊固好(也難緊固)。

7)對牽引K 962的機車 S4-18受電弓檢查結(jié)果如下:斷口都是新槎;受電弓誘導(dǎo)角有嚴重撞擊痕跡;托架(橫桿)上有接觸線磨耗痕跡,磨耗最嚴重的范圍在0 mm～400mm(受電弓中心)之間;5mm厚的橫桿上的抱箍兩棱被接觸線磨成圓弧。

現(xiàn)將本次事故簡要描述如下:S4-18電力機車在朱坡站正線通過時,由于 54號柱壓管抽出 150mm,使線岔定位管坡度不足,打翻弓頭,S4-18機車緊靠弓頭托架(橫桿)勉強運行到熊營站38號柱線岔處,橫桿鉆入線岔,形成弓網(wǎng)事故。前面 1)條所說37號柱線岔處660mm掛傷點與2)條所說650mm處掛傷點就是受電弓橫桿端頭打擊的,由于偶然的條件受電弓橫桿才沒有被黑龍堰站 4號、2號道岔、熊營車站 4號道岔處的三個線岔掛住。至此終于弄清楚了熊營車站弓網(wǎng)事故的真相——受電弓異常是由于接觸網(wǎng)狀態(tài)不良造成的,肇事點是朱坡 54號柱,事故點遠在熊營站東頭,二者相距約15.5 km。

2 兩點說明

在調(diào)查分析本次弓網(wǎng)事故的過程中,有的同行提出了疑問,以下兩點最具代表性:

1)受電弓頭被掛翻僅憑托架能運行多遠。這個問題,很難作確切的回答,能明確回答的是肇事點可能是一個點,也可能是相距很遠的兩個點。在調(diào)查的弓網(wǎng)事故中,類似弓頭翻轉(zhuǎn)僅憑橫桿取流少則運行 1個區(qū)間,多則達到 6個區(qū)間(越過 5個車站)。例如,1998年 4月 20日襄樊站 59號 ～61號柱間 12DZ線岔電聯(lián)接器將弓頭掛翻,受電弓靠托架(橫桿)取流運行到陳家湖站四開線岔掛弓,其間相隔 6個區(qū)間,正因如此,我認為不能用距離(區(qū)間個數(shù))來限制事故肇事點的查找。

2)受傷的受電弓到底能運行多遠。這個問題則更難回答,這要看“傷勢”如何了。2001年 2月 23日陳家湖至朱坡間 125號柱非支抬高不足打碰受電弓事故就很有代表性。有兩架(下行)受電弓在朱坡站被確認打壞,有一架上行受電弓在陳家湖站被發(fā)現(xiàn)打壞,它們分別運行半個區(qū)間;有 3架受電弓異常是在襄樊北機務(wù)段檢查車頂時發(fā)現(xiàn)的,運行 5個區(qū)間;其余 2架受電弓異常是在胡家營折返段檢查發(fā)現(xiàn)的,運行 9個區(qū)間(其中有 5架是下行后弓損壞,在襄樊北機務(wù)段沒有被檢查出來)。在這種情況下,正確辨認受電弓運行方向有著重要意義。

總之,一旦出現(xiàn)弓網(wǎng)事故,要盡快趕到事故現(xiàn)場,這對了解事故概況、破壞程度、收集事故殘骸都是大有好處的,能大大加快調(diào)查分析的進度。

到達事故點,首先要確定事故點是否就是肇事點,如果二者是同一點,那么調(diào)查的重點就突出了,圍繞事故點進行詳細地調(diào)查。否則的話,應(yīng)當(dāng)逆機車運行方向查找下去。要能準確迅速分辨事故點與肇事點之間的異同,關(guān)鍵在于對殘骸和痕跡的查找、測量、辨認。第二點應(yīng)當(dāng)注意的是:調(diào)查弓網(wǎng)事故同對待其他事故一樣,切忌“先入為主”,如果我們的思維凝固于一定范圍內(nèi)就于事無益了。弓網(wǎng)事故的兩個主要方面(弓、網(wǎng))應(yīng)該同時被考慮,即弓和網(wǎng)分別有什么故障能造成這次事故,謹慎排除“不可能性”因素,把凡是“可能”的因素排列出來。第三點,調(diào)查弓網(wǎng)事故有時只調(diào)查受電弓受損情況或接觸網(wǎng)單方面損壞情況就能確定事故成因,當(dāng)然再通過調(diào)查對方加以證實也不是多余的;有時就需要對弓網(wǎng)雙方都進行調(diào)查才能清楚事故原因。我們不要試圖為千奇百怪的弓網(wǎng)事故確定一個調(diào)查模式。第四點,堅持弓網(wǎng)聯(lián)合調(diào)查對弓網(wǎng)雙方的工作都有促進作用,也溝通了雙方的運行情況,對各自加強維修工作的針對性是有好處的,也是溝通弓網(wǎng)友善的、安全運行信息的重要渠道,利用這種信息調(diào)查分析弓網(wǎng)事故應(yīng)當(dāng)成為我們的常用技法。