搶占綠色先機(jī)須只爭(zhēng)朝夕

本刊記者 徐 華

船舶污染雖然僅占全球污染量的5%，但航運(yùn)卻始終處在節(jié)能減排這一“綠色浪潮”的風(fēng)口浪尖上。隨著EEDI（船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)）和SEEMP（船舶能效管理計(jì)劃）被正式納入MARPOL公約附則VI修正案，IMO溫室氣體減排框架下的三個(gè)關(guān)鍵步驟，即EEDI、SEEMP、MBM（市場(chǎng)機(jī)制）中，已有兩項(xiàng)列入強(qiáng)制要求。這預(yù)示著航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)所面臨的減排沖擊將全面進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。中國(guó)船級(jí)社（CCS）總裁李科浚認(rèn)為，正在全球推進(jìn)的這場(chǎng)以節(jié)能減排為焦點(diǎn)的“綠色革命”，其影響不亞于19世紀(jì)船舶動(dòng)力從風(fēng)帆到蒸汽機(jī)的偉大變革。在“綠色浪潮”大趨勢(shì)影響下，公約規(guī)范已經(jīng)發(fā)生了重大變化，從而引發(fā)造船航運(yùn)生態(tài)的重大變革。特別是在當(dāng)前全球金融危機(jī)之后，航運(yùn)業(yè)再次陷入低谷之際，綠色技術(shù)、綠色標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將成為此次格局調(diào)整的重要推手，新的滿足國(guó)際公約和國(guó)家節(jié)能減排要求的綠色船型、綠色技術(shù)會(huì)是下一階段造船新訂單爭(zhēng)奪的關(guān)鍵。

強(qiáng)國(guó)鏊兵，先入為強(qiáng)

EEDI是衡量船舶設(shè)計(jì)和建造能效水平的一個(gè)指標(biāo)，即根據(jù)船舶在設(shè)計(jì)最大載貨狀態(tài)下以一定航速航行所需推進(jìn)動(dòng)力以及相關(guān)輔助功率消耗的燃油計(jì)算出的二氧化碳排放量。其對(duì)船型開發(fā)、創(chuàng)新型節(jié)能技術(shù)應(yīng)用提出了更高要求，涉及船型優(yōu)化、螺旋槳優(yōu)化、推進(jìn)系統(tǒng)布置優(yōu)化、配套設(shè)備優(yōu)化等多方面的革新，以及替代能源、新能源技術(shù)的儲(chǔ)備和應(yīng)用。

目前，同為造船大國(guó)的韓國(guó)和日本，在研究和建造EEDI船舶上早已行動(dòng)起來(lái)。2009年，韓國(guó)大型造船企業(yè)STX海洋造船就表示，該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好接受訂單。該技術(shù)能大幅減少船舶運(yùn)行中的二氧化碳排放量，最多可節(jié)省50%的燃料費(fèi)用。STX將這項(xiàng)技術(shù)稱為“綠色之夢(mèng)”研發(fā)項(xiàng)目，并表示，采用該成果建造的生態(tài)船舶（ECO-Ship）將在未來(lái)20年內(nèi)滿足不斷完善的環(huán)保規(guī)范，改寫全球造船業(yè)市場(chǎng)格局?！熬G色之夢(mèng)”研發(fā)項(xiàng)目采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念。最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統(tǒng)，在大型船舶上采用4至5個(gè)槳葉的多槳葉螺旋槳，以降低推進(jìn)器的震動(dòng)和噪音。STX項(xiàng)目組利用該公司在螺旋槳寬弦葉尖（Wide Chord Tip）領(lǐng)域的技術(shù)積累，設(shè)計(jì)了全新概念的葉片，將震動(dòng)和噪音降低到可接受水平，大幅提高了船舶能效。

日本是積極推動(dòng)IMO溫室氣體法規(guī)進(jìn)程的主要力量。專家認(rèn)為，這緣于其技術(shù)潛力的支撐。NYK2030超級(jí)生態(tài)概念船的問世為新能源技術(shù)組合進(jìn)軍船舶行業(yè)提供了新思路。2009年7月13日，在倫敦召開的MEPC59次會(huì)議上，來(lái)自日本的NYK和芬蘭的ELOMATIC聯(lián)合介紹了NYK 2030超級(jí)生態(tài)概念船。據(jù)稱，該超級(jí)生態(tài)概念船可減少約70%的CO2排放量，主要從操作和技術(shù)兩方面降低船舶溫室氣體排放，其中使用太陽(yáng)能占2%、風(fēng)能4%，船舶所需能源減少占2%、風(fēng)阻減少占1%、船型優(yōu)化2%、燃料電池32%、船體摩擦力10%、船體重量減輕占9%、螺旋槳效率提高占5%、超導(dǎo)體使用占2%。從報(bào)告中可以看出，70% 的減排效果是近十種減排技術(shù)共同作用的結(jié)果，單單一項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用效果有限。

日本從對(duì)新技術(shù)潛力的研究入手，對(duì)包括三大主力船型(散貨船、油船、集裝箱)和液化氣船、滾裝貨船、雜貨船在內(nèi)的共16個(gè)樣船進(jìn)行了EEDI改進(jìn)的案例分析，大部分船舶需要采用4種新技術(shù)（措施）才能達(dá)到第一階段的要求。同時(shí)，日本對(duì)一系列船型進(jìn)行了相關(guān)減排技術(shù)組合應(yīng)用的案例分析，并給出了其各相關(guān)技術(shù)(產(chǎn)品)成熟的大致時(shí)間，以其中的30萬(wàn)噸油輪為例，其第一個(gè)五年(2013～2017)擬依靠的成熟技術(shù)包括光滑底漆(5%)，尾部導(dǎo)管(Stern duct，2%)，后渦流系統(tǒng)(Post-swirl system，4%)，廢熱回收等。如日本川崎重工通過優(yōu)化集裝箱船和汽車運(yùn)輸船船尾線性，以減少船尾水波阻力，可增加推進(jìn)3%～7%。而第二階段的五年(2016～2022)和第三階段的五年(2023～2027)時(shí)，成熟并能賴以達(dá)到規(guī)定EEDI改進(jìn)指標(biāo)的技術(shù)手段更多。

目前，IMO提出了涉及25個(gè)領(lǐng)域的綠色減排技術(shù)，包括動(dòng)力驅(qū)動(dòng)改進(jìn)裝置、氣體燃料、廢熱回收、風(fēng)箏、太陽(yáng)能板、改進(jìn)船舶吃水/前后傾角、螺旋槳拋光、船外殼涂層、氣象導(dǎo)航、航線執(zhí)行、減少輔機(jī)使用等項(xiàng)目，這其中，大部份技術(shù)至今已經(jīng)被國(guó)外船廠應(yīng)用，預(yù)計(jì)技術(shù)成熟期在2015年到2020年。但我國(guó)現(xiàn)階段對(duì)這些技術(shù)還處于初步掌握階段。有專家指出，日韓的EEDI船型開發(fā)已經(jīng)進(jìn)入成熟期，具備接單條件，而我國(guó)的情況卻令人擔(dān)憂。研發(fā)和創(chuàng)新是我國(guó)船企的弱項(xiàng)，重大技術(shù)攻關(guān)從研發(fā)到應(yīng)用需要若干年的時(shí)間，如果船舶行業(yè)放緩綠色船型、綠色技術(shù)研發(fā)的步伐，屆時(shí)只能高價(jià)購(gòu)買國(guó)外的設(shè)計(jì)和設(shè)備，EEDI就將成為阻礙我國(guó)船舶工業(yè)做大做強(qiáng)的致命障礙。

優(yōu)勝劣汰，不進(jìn)則退

CCS技術(shù)咨詢與評(píng)議委員會(huì)常務(wù)副主席陳映秋認(rèn)為，EEDI納入強(qiáng)制要求，將進(jìn)一步暴露我國(guó)船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新不足的問題，影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位。同時(shí)，基線要求將構(gòu)成行業(yè)的技術(shù)門檻，分化并威脅發(fā)展中國(guó)家造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。他指出，我國(guó)高技術(shù)附加值船舶的設(shè)計(jì)水平以及大型船用配套設(shè)備和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力不足，船體優(yōu)化設(shè)計(jì)缺乏創(chuàng)新概念和核心技術(shù)，船用節(jié)能技術(shù)的研究應(yīng)用基礎(chǔ)薄弱、反映遲緩，不具有高技術(shù)附加值自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的船用設(shè)備品牌產(chǎn)品等，將導(dǎo)致我國(guó)船舶設(shè)計(jì)和建造工業(yè)面臨更多挑戰(zhàn)。

據(jù)權(quán)威部門初步統(tǒng)計(jì)，在基線折減率為10%時(shí)，我國(guó)近10年建造的船舶中，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%，散貨船只有4.6%；當(dāng)折減率為30%時(shí)，符合要求的油船為16.2%，集裝箱船為4.3%，散貨船為2.1%。顯然，如果EEDI2013年就開始全面強(qiáng)制實(shí)施，將對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，被強(qiáng)制淘汰或進(jìn)入優(yōu)化序列的船型不在少數(shù)。

根據(jù)MAPPOL附則VI修正案規(guī)定，船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)可對(duì)船舶給予最多4年的寬限期，即自2017年起簽訂合同的船舶才開始適用EEDI要求。這無(wú)疑為造船業(yè)贏得了寶貴的準(zhǔn)備時(shí)間，但對(duì)于船企而言，這些被免除的船舶可能面臨被他國(guó)港口拒絕進(jìn)港等風(fēng)險(xiǎn)，從而影響船舶的全球運(yùn)營(yíng)能力。因此，航運(yùn)業(yè)對(duì)于未來(lái)全球節(jié)能減排強(qiáng)制要求影響的判斷預(yù)期已成為推動(dòng)節(jié)能減排型船的關(guān)鍵因素。

陳映秋認(rèn)為，從船東角度來(lái)看，即使政府給予4年的免除期限，但從提高能效和降低燃油消耗方面，可能仍然傾向于選擇符合EEDI要求的新造船。雖然根據(jù)目前的修正案規(guī)定，營(yíng)運(yùn)船舶只需配備一份SEEMP，而港口國(guó)檢查并不核查SEEMP的應(yīng)用效果，但從今后的市場(chǎng)機(jī)制趨勢(shì)看，營(yíng)運(yùn)船舶的能效好壞直接影響到該船舶的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。所以，船東必然優(yōu)先選擇EEDI船只。同時(shí)，在當(dāng)前船市的買方市場(chǎng)大環(huán)境下，船東更會(huì)貨比三家，選擇EEDI指數(shù)更低，且船型與技術(shù)可靠的船廠的船舶。

為此，CCS在最近的一次綠色船型、綠色技術(shù)研發(fā)研討會(huì)上建議，雖然公約給予政府有4年的寬限期，但作為一個(gè)國(guó)際性的造船和航運(yùn)大國(guó)，從保持和提高競(jìng)爭(zhēng)力的角度出發(fā)，造船和航運(yùn)界不能坐等，而應(yīng)該與世界同步實(shí)施新的要求，才能在新的“綠色革命”中不被降低甚至喪失競(jìng)爭(zhēng)能力。因此，業(yè)界應(yīng)該立即緊急行動(dòng)起來(lái)，為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)而只爭(zhēng)朝夕。政府應(yīng)積極組織協(xié)調(diào)應(yīng)對(duì)船舶“綠色技術(shù)革命”的合力公關(guān)，激發(fā)調(diào)動(dòng)企業(yè)的創(chuàng)造活力，唱響“綠色革命”時(shí)代的進(jìn)軍曲……

市場(chǎng)機(jī)制，威力更強(qiáng)

EEDI是一項(xiàng)非說(shuō)明性、基于執(zhí)行力的機(jī)制，供行業(yè)內(nèi)船舶特殊設(shè)計(jì)的技術(shù)選擇使用。一旦達(dá)到要求的能效層級(jí)，船舶設(shè)計(jì)者和建造者就能自由使用更為精簡(jiǎn)效能的船舶設(shè)計(jì)解決方案以遵守相關(guān)規(guī)定。SEEMP為船舶運(yùn)營(yíng)商建立了一種改進(jìn)能源效率的機(jī)制。這兩項(xiàng)機(jī)制是依靠國(guó)際法規(guī)的強(qiáng)制，通過船旗國(guó)的法定檢查，以及港口國(guó)的PSC檢查來(lái)落實(shí)。然而，對(duì)于不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的船舶，IMO目前并不準(zhǔn)備與其它公約所要求的一樣，采取滯留或淘汰等方式進(jìn)行處理，而采取經(jīng)濟(jì)手段，即市場(chǎng)機(jī)制（MBM），通過征收碳稅等方法刺激船舶擁有者和制造者持續(xù)提升船舶的能效，達(dá)到節(jié)能減排、調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的目的。

作為市場(chǎng)機(jī)制的積極推動(dòng)者，歐盟成員中的挪威、英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)已將歐盟的排放交易機(jī)制（EU-ETS）以提案形式提交IMO。提案總的原則是制定排放上限，對(duì)初始排放配額進(jìn)行無(wú)償分配或拍賣，減排額度可到市場(chǎng)上交易。

此前，歐盟氣候變化行動(dòng)委員曾表示，如果2011年內(nèi)IMO無(wú)法就如何減少國(guó)際航海排放達(dá)成全球協(xié)議，歐盟將考慮把海運(yùn)業(yè)納入其排放交易機(jī)制（EU-ETS）。而之前被納入到EU-ETS之中的航空業(yè)，就面臨支付巨額費(fèi)用的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)估算，僅2012年，國(guó)內(nèi)航空公司就將為超出配額的碳排放支出約7.43億元的額外成本。歐盟氣候變化行動(dòng)委員赫澤高的發(fā)言人表示：“歐委會(huì)正在研究海運(yùn)業(yè)進(jìn)一步實(shí)施減排的可選方案，IMO通過MARPOL公約附則VI修正案并不意味著歐委會(huì)明年不再提出新的航運(yùn)減排方案，將航海業(yè)納入EU-ETS依然是歐盟的備選方案之一”。

在歐盟溫室氣體減排政策緊鑼密鼓的鞭策下，IMO絲毫不敢放松推行綠色新政的速度。目前，國(guó)際海事組織授權(quán)的專家組已對(duì)各方提議的市場(chǎng)機(jī)制方案可行性及其影響完成了研究和評(píng)估。值得注意的是，MBM與EEDI和SEEMP的制定過程不同。專家指出，MBM的研究并沒有通過組建由各國(guó)代表組成的工作組來(lái)進(jìn)行，而是放到了由IMO授權(quán)的專家組中。一般情況下，專家組是由具有相當(dāng)技術(shù)資格的專家組成的，成員規(guī)模小，且多來(lái)自于技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，這就意味著專家組具有相對(duì)單一的利益目標(biāo)，達(dá)成一致的可能性大大提高，可以看出，對(duì)于MBM的通過，IMO志在必得。

當(dāng)前，IMO已有7種關(guān)于市場(chǎng)減排機(jī)制（MBM/MBIs）的提案，包括排放交易機(jī)制（ETS）、航運(yùn)國(guó)際減排基金（GHG Fund）、基于杠桿激勵(lì)機(jī)制（LIS）和船舶能效體系（VES）的綜合能效激勵(lì)機(jī)制（EIS）、船舶能效和信用貿(mào)易（SECT）、用于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制的折算機(jī)制（RM）、通過港口國(guó)利用交通/能源和環(huán)境模式的相關(guān)布置來(lái)減少船舶GHG排放（STEEM (PSL)）、巴哈馬提議的通過對(duì)所有船進(jìn)行強(qiáng)制性的技術(shù)和操作性措施達(dá)到CO2排放削減目標(biāo)。

專家分析指出，如果海運(yùn)業(yè)強(qiáng)制實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制，根據(jù)UNCTAD的“貿(mào)易和環(huán)境2009/2010年度回顧”第三章第5部分內(nèi)容，若對(duì)CO2按30美元/噸標(biāo)準(zhǔn)收稅，那么國(guó)際航運(yùn)業(yè)每年將為此支付250億美元（UNCTAD, 2010）。根據(jù)IMO秘書處文件MEPC 60/WP.5（IMO, 2010），由中國(guó)實(shí)際控制船隊(duì)CO2的排放占世界總排量的10.31%，僅簡(jiǎn)單計(jì)算便可得出，如果采用市場(chǎng)機(jī)制，中國(guó)海運(yùn)企業(yè)每年支付的費(fèi)用達(dá)25億美元以上，而這還不包括懲罰性費(fèi)用。這將對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。

面對(duì)一浪高過一浪的減排浪潮，面對(duì)強(qiáng)勁的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局面，CCS總裁李科浚指出，我國(guó)造船航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排工作需要大提速，搶占綠色先機(jī)更須只爭(zhēng)朝夕。MARPOL附則Ⅵ修正案對(duì)綠色造船和綠色航運(yùn)的推進(jìn)越來(lái)越迫切，誰(shuí)能把握先機(jī)、盡早推進(jìn)適應(yīng)未來(lái)的綠色船舶技術(shù)，誰(shuí)就會(huì)在新的挑戰(zhàn)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。