交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性分析及實(shí)證研究

王興舉， 高桂鳳 (石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 河北 石家莊 050043)

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交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性分析及實(shí)證研究

王興舉， 高桂鳳
(石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 河北 石家莊 050043)

針對交通基礎(chǔ)設(shè)施對小城鎮(zhèn)間經(jīng)濟(jì)增長及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化作用進(jìn)行定性定量兩方面研究。并以石家莊市為實(shí)例，以2007年以前的交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)和石家莊市統(tǒng)計(jì)年鑒為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，結(jié)果表明，石家莊市交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率平均為13.0%，交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率為10.79%。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；交通設(shè)施；GDP

一、緒論

在交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展演進(jìn)過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化。王岳平通過投入產(chǎn)出模型和回歸分析方法分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化對交通運(yùn)輸業(yè)的影響，主要包括兩方面的內(nèi)容：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)的關(guān)聯(lián)關(guān)系；二是交通運(yùn)輸業(yè)增長中的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化因素。前者主要采用投人產(chǎn)出分析方法，后者采取投人產(chǎn)出和回歸分析方法[1]。吳峰通過對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)熵值的因果關(guān)系檢驗(yàn)，從定量的角度來分析我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)系[2]。外文文獻(xiàn)中,研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)系的文章不多，Melo 把國際貿(mào)易模型應(yīng)用于考慮交通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域經(jīng)濟(jì)的研究，針對運(yùn)輸費(fèi)用問題，根據(jù)利潤最大化原理提出了確定地域交易系數(shù)的模型[3]。宮城俊彥應(yīng)用一般均衡分析系統(tǒng)的論述了日本的交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系[4-9]。縱觀國內(nèi)外研究結(jié)果，國內(nèi)對此研究的不多而且不夠系統(tǒng)化，而國外的研究對我國的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值不大，更多的只有參考價(jià)值。

二、產(chǎn)業(yè)體系與交通相關(guān)性

(一)國內(nèi)外現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展、研究現(xiàn)狀

產(chǎn)業(yè)體系即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。我國在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面的研究尚未成熟，還面臨許多新的課題。龔仰軍研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一些理論問題，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論的主要研究對象是國民經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系。楊德勇針對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題展開具體分析，在原有研究成果的基礎(chǔ)上，納入一些關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鼓新的研究成果[10]。劉家順等認(rèn)為現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系是一個(gè)產(chǎn)業(yè)群或產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的概念，是由若干相互關(guān)聯(lián)、相互促進(jìn)、相互支撐的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組成的產(chǎn)業(yè)體系?，F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的內(nèi)涵有兩個(gè)最重要的方面， 一是以現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)為組成要素；二是以現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織為基礎(chǔ)。高效的交通運(yùn)輸促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)要素的流通和產(chǎn)業(yè)組織的分工[11]。

國外學(xué)者對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的研究主要有兩種思路，一是通過總結(jié)工業(yè)化國家的經(jīng)驗(yàn)來分析產(chǎn)業(yè)的演變規(guī)律，另一種是基于工業(yè)化國家經(jīng)驗(yàn)來分析政府如何通過產(chǎn)業(yè)政策加速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。相關(guān)研究揭示了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的方向,認(rèn)為工業(yè)比農(nóng)業(yè)，商業(yè)比工業(yè)附加值高，并系統(tǒng)地提出了三次產(chǎn)業(yè)的分類方法與依據(jù)，通過開創(chuàng)性的統(tǒng)計(jì)方法，研究了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化間的內(nèi)在關(guān)系，揭示了隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，勞動(dòng)力由第一產(chǎn)業(yè)逐步向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展會(huì)導(dǎo)致勞動(dòng)力逐步向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移[12-13]。宮城進(jìn)一步應(yīng)用均衡分析的方法定量的分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移及交通運(yùn)輸在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

目前， 河北正在經(jīng)歷著由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)體系向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系轉(zhuǎn)換的重要時(shí)期，構(gòu)建河北現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系， 是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的一個(gè)重大問題，也是事關(guān)河北省現(xiàn)代化建設(shè)全局、事關(guān)河北長遠(yuǎn)發(fā)展的一個(gè)戰(zhàn)略性核心問題。所謂現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，就是能夠通過有效條件、支撐和保障，研發(fā)、制造、經(jīng)營比較普遍的優(yōu)質(zhì)或高附加值產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)體系。其中，科技創(chuàng)新是根本也是中心環(huán)節(jié)， 優(yōu)質(zhì)或高附加值、具有競爭力的產(chǎn)品是主要標(biāo)志。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的基礎(chǔ)，如何科學(xué)合理建設(shè)河北省小城鎮(zhèn)間交通設(shè)施，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

(二)小城鎮(zhèn)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展與交通相關(guān)性

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈“要致富，先修路”、“經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行”，這些共識充分說明了交通對一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的巨大作用。亞當(dāng)·斯密早就認(rèn)識到專業(yè)化分工與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系，在其經(jīng)濟(jì)學(xué)奠基性巨著《國民財(cái)富的性質(zhì)和原因的研究》中，斯密認(rèn)為良好的道路、運(yùn)河或可通航河流由于減少了運(yùn)輸費(fèi)用，可以開拓更大的市場，因而推動(dòng)勞動(dòng)分工，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一種社會(huì)先行資本，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件，也是區(qū)域間相互合作與聯(lián)系得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ),是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的根本因素之一,經(jīng)濟(jì)的增長會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生相應(yīng)的變動(dòng)。交通具有外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)即交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施具有巨大的社會(huì)效益，對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有杠桿作用。具體表現(xiàn)為：優(yōu)良的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和較低的運(yùn)輸成本是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，不僅為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基本的基礎(chǔ)設(shè)施條件，而且還成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)生性作用。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長的過程,是經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相互促進(jìn)、相互聯(lián)系、不斷發(fā)展的過程。

(三)發(fā)展河北省小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)體系的交通障礙分析

河北省交通線路和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重視不夠，不能充分滿足城際客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的需要。一方面，該地區(qū)內(nèi)道路交通設(shè)施發(fā)達(dá)，但發(fā)展并不均衡。另一方面，運(yùn)距增加，造成運(yùn)輸成本增加，在一定程度上限制了地區(qū)之間的相互協(xié)作和發(fā)展。本地區(qū)還擁有大型機(jī)場—石家莊機(jī)場，但是由于在交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使石家莊機(jī)場運(yùn)量一直不足。構(gòu)建無縫運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)要求，結(jié)合河北省“十二五”期間交通發(fā)展規(guī)劃，針對現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系中存在的交通障礙，確定為配合發(fā)展小城鎮(zhèn)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)的重大交通建設(shè)項(xiàng)目及發(fā)展序列對于河北小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整至關(guān)重要。

三、石家莊市小城鎮(zhèn)交通運(yùn)輸貢獻(xiàn)率分析

小城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)輻射作用是指小城鎮(zhèn)的物質(zhì)流、人流、信息流和技術(shù)流從小城鎮(zhèn)向周圍農(nóng)村的滲透和擴(kuò)散，并帶動(dòng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，從而是使農(nóng)村向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)變的過程。以石家莊市為例，從石家莊市小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，根據(jù)石家莊市小城鎮(zhèn)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系間相互影響關(guān)系，結(jié)合城鎮(zhèn)間交通設(shè)施狀況，進(jìn)行石家莊市的小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀定量分析，為科學(xué)合理小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)布局和交通設(shè)施建設(shè)提供科學(xué)依據(jù)。由于數(shù)據(jù)收集的局限性，本研究以2007年以前的交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)和石家莊市統(tǒng)計(jì)年鑒為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

(一)石家莊市小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

100余年前，石家莊不過是一個(gè)“街道六、廟宇六、井泉四”，“一百五十戶、六百多口”的小村莊。而今她已發(fā)展成為人口166.5萬、建成區(qū)面積122.8 km2的特大城市，成為河北省省會(huì)、國務(wù)院批準(zhǔn)的甲類開放城市和實(shí)行沿海開放政策的城市。

圖1 石家莊小城鎮(zhèn)分布圖

圖2 2005—2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長情況

如圖1所示，石家莊市轄6區(qū)17縣(市)，即新華區(qū)、橋西區(qū)、橋東區(qū)、長安區(qū)、裕華區(qū)、礦區(qū)、辛集市、晉州市、藁城市、新樂市、鹿泉市、正定縣、深澤縣、無極縣、趙縣、欒城縣、高邑縣、元氏縣、贊皇縣、井陘縣、平山縣、靈壽縣、行唐縣和1個(gè)高新技術(shù)開發(fā)區(qū)?！熬盼濉蹦┑?000年，全市第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)完成增加值分別為147億元、466億元、390億元。而2004年，三次產(chǎn)業(yè)完成增加值已上升為230億元、795億元、608億元。2005-2010年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長如圖2所示，從2005年1787億元增長到2010年3401.0億元，平均年增長為13.8%。2010年第一產(chǎn)業(yè)增加值370.0億元，增長2.7%；第二產(chǎn)業(yè)增加值1653.8億元，增長13.1%；第三產(chǎn)業(yè)增加值1377.2億元，增長13.1%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為10.9∶48.6∶40.5。

(二) 石家莊市小城鎮(zhèn)間交通基礎(chǔ)設(shè)施分析

圖3 2004年石家莊市18個(gè)行政區(qū)間道路交通設(shè)施車道數(shù)

如圖3分別為2004年石家莊市18個(gè)行政區(qū)間道路交通設(shè)施的車道數(shù)，表示區(qū)間交通運(yùn)輸通行能力。以2004年為例，18個(gè)行政區(qū)間平均車道數(shù)為9，石家莊市區(qū)通行能力最強(qiáng)為20,是全市交通樞紐，運(yùn)輸中心。圖4為2004—2007年交通運(yùn)輸能力增長示意圖，由圖可知，石家莊市區(qū)與各個(gè)區(qū)間通行能力并沒有增加，平均增幅為2.1%，基本達(dá)到飽和，而井陘縣與平山縣之間平均增幅最大，為50%。

圖4 交通運(yùn)輸能力增長示意圖

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率分析

圖5表示2007年交通基礎(chǔ)設(shè)施(交通運(yùn)輸能力)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系圖。以前三年平均各個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例平均值為內(nèi)生貢獻(xiàn)率，以新增道路為影響因素，以2007產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)率，交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率為兩者之差。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對無極縣第一產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率最高，為14.1%，對石家莊市區(qū)第二產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率最高，為12.6%，對石家莊市區(qū)第三產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率最高，為13.6%。進(jìn)一步加強(qiáng)了產(chǎn)業(yè)分工，優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)組織。

圖5 表示2007年交通基礎(chǔ)(交通運(yùn)輸能力)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系圖

(四) 交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率分析

圖6表示2007年交通基礎(chǔ)(交通運(yùn)輸能力)與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系圖。以2004年經(jīng)濟(jì)增長率為內(nèi)生貢獻(xiàn)率，以新增道路為影響因素，以2007經(jīng)濟(jì)增長率為經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長率貢獻(xiàn)率為兩者之差。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對平山縣經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率最高為10.6%，對高邑縣經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率最低為2.54%。

圖6 2007年交通基礎(chǔ)(交通運(yùn)輸能力)與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系圖

四、結(jié)論

本研究論述了交通基礎(chǔ)設(shè)施與小城鎮(zhèn)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，并以石家莊市為實(shí)例，以2007年以前的交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)和石家莊市統(tǒng)計(jì)年鑒為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，分別從交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率和交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率兩方面進(jìn)行定量分析，結(jié)果表明石家莊市交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率平均為13.0%，交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)率10.79%。

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Effect of Transport Infrastructures on Industrial Structures and Economic Growth

WANG Xing-ju, GAO Gui-feng

(School of Traffic and Transportation, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043, China)

Transport infrastructure has an effect on economic growth and industrial structure optimization of small towns. Directing at the correlation, this paper studies it from both the qualitative and quantitative aspects. Taking Shijiazhuang City as an example, a quantitative analysis is conducted based on data of transport infrastructure before 2007 and data from Shijiazhuang Statistics Yearbook. The result shows that the average contribution ratio of transport infrastructure to economic growth is 13.0%; and that to industrial structure optimization is 10.79%.

industrial structure; transport infrastructure; GDP

2095-0365(2011)02-0034-06

2011-04-30

河北省社科聯(lián)2010年度河北省社會(huì)科學(xué)發(fā)展研究課題(201004068)。

王興舉(1978-)，男，副教授，博士，研究方向：城市交通。

U125

A