烏魯木齊市米東路交通量預(yù)測(cè)方法淺析

康文霞

（烏魯木齊市城建設(shè)計(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830000）

米泉市和東山區(qū)原本分屬于昌吉州和烏魯木齊，近年行政區(qū)劃調(diào)整，米泉市和東山區(qū)并稱烏魯木齊市米東區(qū)。米東路全長(zhǎng)22.4 km，橫貫米東區(qū)中部，是原米泉市和東山區(qū)的分界線，原來(lái)的單一交通功能要融入城市道路特征，提高服務(wù)性，加強(qiáng)兩側(cè)聯(lián)系，改造為城市道路。米東路交通量預(yù)測(cè)面臨兩個(gè)合并區(qū)域要同時(shí)納入交通量預(yù)測(cè)范疇的問(wèn)題，在該項(xiàng)目可行性研究報(bào)告中，進(jìn)行了一些探索。

1 道路遠(yuǎn)景交通量推算與四階段法的區(qū)別

針對(duì)一條具體道路的交通量預(yù)測(cè)，如果該條道路的歷年交通量調(diào)查資料齊全，那么交通量預(yù)測(cè)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，只需要找出歷年交通量與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)之間的相關(guān)關(guān)系，建立數(shù)學(xué)模型，即回歸方程，然后了解當(dāng)?shù)亟窈蟮慕?jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，能夠得到較科學(xué)的預(yù)測(cè)結(jié)果。但實(shí)際上嚴(yán)重缺乏類(lèi)似的交通量基礎(chǔ)資料，這種預(yù)測(cè)方法基本不可行。

四階段法是用于公路規(guī)劃的一種交通量預(yù)測(cè)方法，通俗地說(shuō)，這種方法更適于區(qū)域交通路網(wǎng)規(guī)劃，通過(guò)預(yù)測(cè)整個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通總量，將之合理分配到區(qū)域內(nèi)的各條道路上，由每條道路承擔(dān)交通量的大小確定道路等級(jí)，因此預(yù)測(cè)結(jié)果可以作為路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。

2 四階段法的若干注意問(wèn)題

四階段法顧名思義是通過(guò)交通量生成、交通量分布、出行方式劃分及交通量分配四個(gè)步驟，預(yù)測(cè)交通量。在引用四階段法時(shí)，有如下問(wèn)題需要注意：

2.1 交通量生成與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的區(qū)別

機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和交通量，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量是指機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量，而交通量不僅與保有量有關(guān)，重要的是與機(jī)動(dòng)車(chē)的出行次數(shù)及出行方式有直接關(guān)系。四階段法的首要步驟即為交通量的生成預(yù)測(cè)，雖然保有量不能代替交通量，但可以通過(guò)預(yù)測(cè)保有量，結(jié)合四階段法的第二步、第三步，得到所需要的交通量。

2.2 客、貨運(yùn)分別預(yù)測(cè)

用相關(guān)方法預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量，需要建立機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)、人口諸因素之間的回歸方程，而二元回歸方程也需要計(jì)算機(jī)軟件程序，在沒(méi)有軟件幫助的情況下，可以考慮客、貨車(chē)分別預(yù)測(cè)，客車(chē)僅與人口建立相關(guān)模型，貨車(chē)考慮經(jīng)濟(jì)、人口雙重因素，用人均GDP表示，從而分別預(yù)測(cè)最后疊加。

2.3 四階段法關(guān)鍵步驟——分配

四階段法的最后步驟即交通量分配卻是決定最終結(jié)果是否科學(xué)的關(guān)鍵。由于四階段法是建立在OD出行生成模型的基礎(chǔ)上，還需要特殊的軟件程序，分析并計(jì)算龐雜的數(shù)據(jù)。目前烏魯木齊市并不具備這樣的技術(shù)條件，也沒(méi)有詳盡的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，因此交通量分配套用原四階段法的模式非常困難，但結(jié)合現(xiàn)狀采用定性分析同樣也能取得滿意的結(jié)果，這就需要設(shè)計(jì)人員務(wù)實(shí)分析研究項(xiàng)目在交通區(qū)的功能地位，在掌握現(xiàn)狀交通情況的基礎(chǔ)上，提出可靠、實(shí)際的預(yù)測(cè)思路。定性分析應(yīng)是四階段法的精髓所在，往往分析的合理與否決定了整個(gè)預(yù)測(cè)的成敗。

2.4 四階段法預(yù)測(cè)結(jié)果是境內(nèi)交通

四階段法預(yù)測(cè)的交通量由區(qū)域交通而來(lái)，道路交通量由交通小區(qū)之間產(chǎn)生的交通量分配所得，而實(shí)際上道路交通量還應(yīng)包含過(guò)境交通及穿越交通小區(qū)發(fā)生的交通量，這部分交通量也應(yīng)預(yù)測(cè)。

3 烏魯木齊市米東路交通量預(yù)測(cè)

3.1 交通量預(yù)測(cè)年限

根據(jù)交通部頒布的《水運(yùn)、公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制辦法》的規(guī)定，交通量預(yù)測(cè)年限為項(xiàng)目建成通車(chē)后第20 a，預(yù)測(cè)特征年為項(xiàng)目投入使用初年，米東路計(jì)劃2009年全線建成通車(chē)，交通量預(yù)測(cè)年限至2029年。

3.2 交通量預(yù)測(cè)的方法

由于缺乏米東路歷年交通量調(diào)查數(shù)據(jù)，無(wú)法對(duì)米東路直接進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)，本科研采用四階段法對(duì)項(xiàng)目影響區(qū)做交通量預(yù)測(cè)，通過(guò)交通量生成、交通量分布、出行方式劃分及交通量分配四個(gè)步驟，預(yù)測(cè)出米東路的交通量。米東區(qū)作為米東路的直接影響區(qū)，是由米泉市及東山區(qū)2個(gè)區(qū)域組成，雖然已合并為1個(gè)新區(qū)，但米東區(qū)未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃是在尊重各區(qū)原有規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行的調(diào)整，在預(yù)測(cè)年限內(nèi)，這2個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)模式依然會(huì)遵循各自的發(fā)展規(guī)律，因此將影響區(qū)劃分為2個(gè)交通區(qū)，分別對(duì)交通區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析及交通量預(yù)測(cè)，并將各區(qū)預(yù)測(cè)結(jié)果分別分配到米東路中。

具體預(yù)測(cè)采用定量與定性分析相結(jié)合的方法，定量分析針對(duì)交通量的生成預(yù)測(cè)，通過(guò)建立機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與經(jīng)濟(jì)、人口主要影響因素間的預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)未來(lái)年機(jī)動(dòng)車(chē)保有量，分析并預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)的組成構(gòu)成來(lái)完成交通方式的劃分，最后參考各種車(chē)輛的出行次數(shù)，從而科學(xué)預(yù)測(cè)交通量出行量。由于現(xiàn)有資料的缺乏，交通量分布及交通量分配只能采用定性分析，考慮影響區(qū)的現(xiàn)狀路網(wǎng)及交通規(guī)劃，分析米東路在交通路網(wǎng)中的功能作用，預(yù)測(cè)米東路分配的交通量。

上述方法預(yù)測(cè)出的結(jié)果僅為影響區(qū)的境內(nèi)交通，米東路應(yīng)全面考慮其承擔(dān)的境內(nèi)及過(guò)境交通，分別予以分析預(yù)測(cè)，兩者之合即米東路的最終預(yù)測(cè)結(jié)果。

3.3 經(jīng)濟(jì)及人口預(yù)測(cè)

受行政區(qū)劃合并進(jìn)程影響，米東區(qū)2006、2007兩年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)無(wú)法獲得。以東山區(qū)、米泉市2000－2005年經(jīng)濟(jì)、人口統(tǒng)計(jì)情況為基礎(chǔ)，根據(jù)米東區(qū)第十一個(gè)五年發(fā)展目標(biāo)，在2010年地區(qū)生產(chǎn)總值將達(dá)到140億元，參考烏魯木齊市歷年的GDP增長(zhǎng)率、米泉市未來(lái)年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)指標(biāo)，預(yù)測(cè)地區(qū)生產(chǎn)總值年增速，計(jì)算未來(lái)年地區(qū)生產(chǎn)總值。

表1 交通區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值預(yù)測(cè)表（單位：億元）

根據(jù)米泉市及東山區(qū)分區(qū)規(guī)劃，未來(lái)年米泉市規(guī)劃人口35萬(wàn)，東山區(qū)規(guī)劃人口25萬(wàn)，米東新區(qū)遠(yuǎn)期規(guī)劃人口為60萬(wàn)，人均GDP見(jiàn)表2。

表2 交通區(qū)歷年人均GDP統(tǒng)計(jì)表（單位：萬(wàn)元）

3.4 機(jī)動(dòng)車(chē)保有量預(yù)測(cè)

建立歷年機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、人口的相關(guān)關(guān)系，來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)年交通區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量。貨車(chē)考慮經(jīng)濟(jì)因素，客車(chē)考慮人口、經(jīng)濟(jì)雙重因素。米泉市歷年車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)略去。

表3 東山區(qū)歷年車(chē)輛保有量表（單位：輛）

表4 交通區(qū)客車(chē)保有量預(yù)測(cè)表（單位：輛）

貨車(chē)保有量預(yù)測(cè)過(guò)程略去，經(jīng)計(jì)算交通區(qū)未來(lái)年機(jī)動(dòng)車(chē)保有量東山區(qū)為18 000輛，米泉市為70 000輛。

3.5 交通方式劃分

交通出行預(yù)測(cè)分別考慮客運(yùn)出行及貨運(yùn)出行，根據(jù)客、貨車(chē)的歷年統(tǒng)計(jì)資料及未來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)輛出行次數(shù)分別預(yù)測(cè)客運(yùn)、貨運(yùn)交通出行量。

3.5.1 東山區(qū)交通方式劃分

表5 東山區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)構(gòu)成比例及預(yù)測(cè)表

由表5可知，東山區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)構(gòu)成比例與烏魯木齊市有所不同，其貨車(chē)比例較重，呈現(xiàn)出以工業(yè)為主的城郊工業(yè)區(qū)特點(diǎn)，且始終保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，而客車(chē)比例比較平穩(wěn)，隨著石化工業(yè)園區(qū)的建設(shè)拓展及米東新區(qū)的成立，將來(lái)東山區(qū)的貨車(chē)比例會(huì)繼續(xù)提升，同時(shí)體現(xiàn)公交優(yōu)先及私人交通自動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，摩托車(chē)的比例會(huì)逐年減少，由此確定未來(lái)年機(jī)動(dòng)車(chē)貨車(chē)保有量比例為70%，客車(chē)保有量比例為30%。

3.5.2 米泉市交通方式劃分

同理確定米泉市的貨車(chē)保有量比例為40%，客車(chē)保有量比例為60%。計(jì)算過(guò)程及結(jié)果略去。

3.6 出行量預(yù)測(cè)

參考《米東區(qū)道路交通規(guī)劃》中米東區(qū)未來(lái)年各種車(chē)輛的出行次數(shù)，確定各種機(jī)動(dòng)車(chē)出行量，換算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)結(jié)果如下：

大貨車(chē)：出行次數(shù)為2.3/d，折算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)系數(shù)取2.5。

小貨車(chē)：出行次數(shù)為2.2/d，折算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)系數(shù)取1.0。

大客車(chē)：出行次數(shù)為2.2/d，折算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)系數(shù)取2.0。

小客車(chē)：出行次數(shù)為2.5/d，折算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)系數(shù)取1.1。

摩托車(chē)：出行次數(shù)為2.5/d，折算標(biāo)準(zhǔn)車(chē)系數(shù)取0.8。

可以得到未來(lái)年機(jī)動(dòng)車(chē)出行量，見(jiàn)表6：

表6 未來(lái)年機(jī)動(dòng)車(chē)出行量預(yù)測(cè)表（單位：pcu）

3.7 境內(nèi)交通分配

2007年12月我院測(cè)得米東路日交通量為28 424 pcu/d，其中90%為境內(nèi)交通，境內(nèi)交通占東山區(qū)、米泉市出行總量的比例為31%，可以認(rèn)為此數(shù)據(jù)基本反映了米東路在影響區(qū)內(nèi)的現(xiàn)狀流量分配情況。

根據(jù)路網(wǎng)交通規(guī)劃米東路將來(lái)承擔(dān)的路網(wǎng)容量占區(qū)內(nèi)路網(wǎng)容量的8%。這一數(shù)據(jù)反映了一般情況下作為城市主干路所能承擔(dān)的道路路網(wǎng)容量比值，米東路作為區(qū)域內(nèi)的主軸線、南北向的客運(yùn)通道，它所承擔(dān)的交通量還應(yīng)在8%的基礎(chǔ)上提高。

由此綜合現(xiàn)狀及規(guī)劃雙方面考慮，確定米東路將來(lái)的境內(nèi)交通分配比例在8%～31%之間，考慮到米東路實(shí)際發(fā)生的交通量還包括烏市其他區(qū)域與米東新區(qū)之間產(chǎn)生的區(qū)間交通，該部分交通量沒(méi)有預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，但包含在31%內(nèi)，因此將區(qū)間交通考慮在內(nèi)，確定米東路的境內(nèi)交通分配比例為20%，得到未來(lái)年境內(nèi)交通量：274 520×0.2＝54 904 pcu。

3.8 過(guò)境交通分配

由現(xiàn)狀交通量資料可知，米東路的境內(nèi)交通與過(guò)境交通比例為 90∶10，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及對(duì)米東新區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)分析，發(fā)現(xiàn)影響區(qū)內(nèi)的南北向過(guò)境交通主要通過(guò)吐烏大高速公路和米東路實(shí)現(xiàn)，而其中大部分過(guò)境交通集中在吐烏大高速公路，米東路承擔(dān)了部分過(guò)境客運(yùn)和貨運(yùn)。結(jié)合米東路在路網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位，將來(lái)米東路的貨運(yùn)過(guò)境交通會(huì)逐步減少，至未來(lái)年可以不考慮貨運(yùn)過(guò)境交通。米東路承擔(dān)的客運(yùn)過(guò)境交通占總量的2%～3%，按照3%考慮，得到米東路未來(lái)年過(guò)境交通量：54 904×3/90＝1 830 pcu。

3.9 交通總量預(yù)測(cè)

米東路未來(lái)年日交通總量為56 734 pcu/d，境內(nèi)交通量54 904 pcu/d，過(guò)境交通量1 830 pcu/d。

3.10 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量

本次交通量調(diào)查測(cè)得米東路高峰小時(shí)系數(shù)為9.5%，計(jì)算得到2029年末米東路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量Nb＝56 734×0.095＝5 390 pcu/h。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著城市道路改擴(kuò)建工程的綜合性提高，對(duì)前期可行性研究提出了更高的專業(yè)要求，尤其交通量預(yù)測(cè)分析是道路規(guī)劃等級(jí)的基礎(chǔ)，可行性研究應(yīng)針對(duì)各條道路現(xiàn)狀、結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，做細(xì)致分析及科學(xué)預(yù)測(cè)。如果在可行性研究報(bào)告中對(duì)交通量預(yù)測(cè)有所欠缺，導(dǎo)致對(duì)未來(lái)的交通量預(yù)測(cè)偏差過(guò)大，則可能出現(xiàn)提前進(jìn)入飽和狀態(tài)產(chǎn)生擁堵，或建成投入使用多年后仍有富裕而造成浪費(fèi)。因此，科學(xué)地預(yù)測(cè)交通量是道路建設(shè)前期研究階段中至關(guān)重要的部分，應(yīng)盡可能地利用現(xiàn)有資料，結(jié)合理論開(kāi)拓思維，綜合考慮經(jīng)濟(jì)、交通、規(guī)劃等各方面因素，尋找其相關(guān)性，判斷并平衡其對(duì)交通量的影響程度，提出有依可循的、合理的預(yù)測(cè)。

1 王建軍.交通調(diào)查與分析[M].北京：人民交通出版社，2004

2 北京市市政設(shè)計(jì)研究院.城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范：CJJ37－90[R].北京：中國(guó)建設(shè)工業(yè)出版社，1991

3 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2005

4 符鋅砂.道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2002