哪些因素加速新船訂單流失

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李赪

人民幣加速升值導(dǎo)致船企接單難

匯率升值會(huì)對(duì)該國(guó)造船企業(yè)承接新訂單帶來不利影響，相反該國(guó)貨幣貶值卻對(duì)接單有利。在2008年至2009年3月之間，韓元對(duì)美元貶值有利于韓國(guó)造船企業(yè)的接單。而在2009年3月至2010年7月之間，人民幣卻相對(duì)于韓元具有更多的優(yōu)勢(shì)。

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，今年上半年，世界新船訂單為3810萬載重噸、1680萬修正噸、525億美元。其中韓國(guó)獲得船舶訂單1830萬載重噸、890萬修正噸、314億美元，高于中國(guó)（大陸）的1640萬載重噸、520萬修正噸、88億美元。韓國(guó)造船業(yè)重新奪回了世界第一的位置。什么原因?qū)е滦麓唵喂谲妼氉俣纫资郑?/p>

2009年3月至2010年7月，美元相對(duì)韓元和日元大幅貶值，而由于人民幣采取了盯住美元的策略，人民幣相對(duì)韓元和日元是大幅貶值的，這使中國(guó)的船價(jià)在世界市場(chǎng)上變得相對(duì)便宜，讓我國(guó)船舶出口更具競(jìng)爭(zhēng)力。而在2010年7月以后，即在過去大約13個(gè)月里，人民幣兌美元升值幅度超過了5.5%。人民幣兌美元以較快速度升值最大的問題就是打擊我國(guó)船舶出口。由于我國(guó)絕大多數(shù)造船合約基本上都以美元結(jié)算，而成本則是通過人民幣進(jìn)行核算，人民幣對(duì)美元升值就會(huì)擠壓我們的出口利潤(rùn)。同時(shí)，相對(duì)于韓國(guó)造船業(yè)來說，這將加大中國(guó)船企承接新船訂單的難度，使得人民幣在匯率方面不具有優(yōu)勢(shì)。

政府緊縮貨幣政策對(duì)造船業(yè)影響較大

進(jìn)入2011年以來，為了控制通貨膨脹，我國(guó)貨幣政策調(diào)控的主戰(zhàn)場(chǎng)以收緊流動(dòng)性為主，1～6月份央行保持著每月上調(diào)一次存款準(zhǔn)備金率的調(diào)控節(jié)奏，并在2月和4月兩次上調(diào)存款準(zhǔn)備金率。

密集的存款率上調(diào)后，我國(guó)一些企業(yè)，尤其是中小企業(yè)很難從銀行獲得貸款。緊縮銀根不僅加大船企融資難度，也使企業(yè)的成本變得更高。

相對(duì)而言，韓國(guó)船企在獲得貸款資助方面，可能勝過中國(guó)。一份德國(guó)造船和海洋工業(yè)協(xié)會(huì)（VSM）的年報(bào)指出，韓國(guó)造船廠獲得了數(shù)億歐元的國(guó)家資助，有的合同撤銷之后，得到資助可以繼續(xù)保持合同，這樣的事例比比皆是。事實(shí)上，是否獲得低廉的貸款，就是決定價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的因素，因此韓國(guó)的造船廠獲得國(guó)家的資助，可以吸引更多顧客。

新船需求結(jié)構(gòu)悄然變化

天然氣貿(mào)易過去一直依賴地緣政治因素，如今開始發(fā)生量變和質(zhì)變。最近幾年，船舶運(yùn)輸天然氣方式日益排擠管道運(yùn)輸，與管道運(yùn)輸天然氣相比，運(yùn)輸液化天然氣走的是國(guó)際水域，不像過境運(yùn)輸那樣常常受到地緣政治的限制，此外昂貴的船運(yùn)因有長(zhǎng)期的大宗商品而變得有競(jìng)爭(zhēng)力了。在新的情況下，這將促使建造天然氣運(yùn)輸船和船用碼頭。

此外，海洋勘探促使海洋工程類船舶得到迅猛發(fā)展。隨著油氣田的開發(fā)向離岸更遠(yuǎn)的海上進(jìn)軍，浮式海上裝置項(xiàng)目的規(guī)模越來越大，亞洲地區(qū)的浮式海上裝置建造市場(chǎng)仍將占全球市場(chǎng)的大部分份額。巴克萊資本最新預(yù)測(cè)表明，2011年世界油氣勘探與生產(chǎn)投資將高達(dá)5290億美元。據(jù)劍橋能源研究協(xié)會(huì)（CERA）表示，以前海洋石油及天然氣的生產(chǎn)量分別占在全部生產(chǎn)量的33%、31%，但到2020年該比率上升到35%、41%。按照這一趨勢(shì)，海洋裝置的需求將隨之增加，預(yù)計(jì)到2014年，其新訂單規(guī)?？赡苓_(dá)到1670億美元。

有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2011年干散貨運(yùn)力將增長(zhǎng)14%左右，而干散貨海運(yùn)貿(mào)易量只有6%的增長(zhǎng)，嚴(yán)重失衡的供需關(guān)系使干散貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)舉步維艱。而以集裝箱船（特別是大型、超大型集裝箱船）、液化氣船和鉆井船為代表的高技術(shù)、高附加值船型市場(chǎng)卻表現(xiàn)活躍。

高附加值、高技術(shù)船型是當(dāng)今船舶工業(yè)的制高點(diǎn)，也是競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。韓國(guó)造船業(yè)為此獲取了絕大多數(shù)訂單，而中國(guó)船廠在掌握核心技術(shù)和高端產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)中仍處于劣勢(shì)地位。隨著新船需求結(jié)構(gòu)的變化，中國(guó)造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域已經(jīng)無法與韓國(guó)造船業(yè)抗衡，這種局面必須引起足夠重視，中國(guó)船舶制造必須進(jìn)軍船舶高端產(chǎn)品市場(chǎng)。

韓國(guó)船企的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)

2005年，韓國(guó)造船工業(yè)協(xié)會(huì)起草了關(guān)于制定韓國(guó)10年造船規(guī)劃的報(bào)告，該報(bào)告預(yù)測(cè)高附加值船在世界承接訂單總量中所占比重將由2004年的18.5%上升到2015年的40%。其中，大型集裝箱船和LNG船接單量分別占世界市場(chǎng)份額60%和66%。與此同時(shí)，報(bào)告認(rèn)為L(zhǎng)NG船、LPG船和大型集裝箱船等高附加值船是韓國(guó)船企今后主攻市場(chǎng)目標(biāo)，2015年韓國(guó)船企規(guī)劃在大型集裝箱船市場(chǎng)可望達(dá)到60%的市場(chǎng)份額，LNG船的世界市場(chǎng)份額將為66%。

韓國(guó)船企搶占高端產(chǎn)品市場(chǎng)蓄謀已久，韓國(guó)這一戰(zhàn)略在2011年得到了最大的回報(bào)。2011年上半年韓國(guó)現(xiàn)代重工獲得了181.3億美元訂單，同比增加82%，其中，在海洋工程領(lǐng)域獲得117.45億美元訂單。大宇造船海洋共獲得了28艘、66.7億美元的訂單。今年上半年韓國(guó)獲得壓倒性勝利，世界大型集裝箱船市場(chǎng)、鉆井船市場(chǎng)，由韓國(guó)的3個(gè)船舶企業(yè)巨頭現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋來主導(dǎo)。今年在世界范圍內(nèi)的集裝箱船訂單中，韓國(guó)的造船廠占據(jù)70%，尤其是1萬TEU以上的超大型集裝箱船，幾乎全部都被韓國(guó)造船廠拿走。

韓國(guó)造船業(yè)在高附加值船舶建設(shè)方面具有優(yōu)勢(shì)，不僅代表了他們的市場(chǎng)預(yù)測(cè)能力，更為重要的是他們始終不渝地大規(guī)模研發(fā)新型技術(shù)，不斷進(jìn)行創(chuàng)新。憑借不斷創(chuàng)新、技術(shù)領(lǐng)先和經(jīng)驗(yàn)積累，韓國(guó)造船業(yè)終于占領(lǐng)船舶制造業(yè)的高端市場(chǎng)，這些在新船需求結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的今天顯得尤為重要。