論航海過失免責(zé)之廢除＊

吳 煦 逯笑微

(1.大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧 大連 116026；2.大連理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部,遼寧 大連 116024)

Wu Xu1,Lu Xiaowei2

(1.Law School,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China； 2.School of Management and Economics,Dalian University of Technology,Dalian 116024,China)

一、引言

航海過失免責(zé)(nautical fault exemp tion)是指船長、船員、引航員或承運(yùn)人的其他受雇人員在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞,承運(yùn)人免于承擔(dān)賠償責(zé)任。自1893年《哈特法》(Harter Act)確立航海過失免責(zé)以來,海上航海過失免責(zé)已經(jīng)歷時100多年,成了國際海上貨物運(yùn)輸?shù)莫?dú)特的法律制度之一。1978年制定的《漢堡規(guī)則》,廢除了航海過失免責(zé),但未在航運(yùn)界普遍推行。2008年通過的《鹿特丹規(guī)則》,再次廢除了航海過失免責(zé),繼續(xù)朝著完全過失責(zé)任制努力回歸。一時,航海過失免責(zé)的存廢之爭硝煙再起,它的廢除成了國內(nèi)各船公司反對我國加入《鹿特丹規(guī)則》的最主要和最重要的原因。

航海過失免責(zé)的歷史起因是什么?《鹿特丹規(guī)則》為何要廢除航海過失免責(zé)?廢除航海過失免責(zé)后對航運(yùn)實(shí)踐的影響如何?廢除航海過失免責(zé)能不能和其他海上貨物運(yùn)輸法律制度進(jìn)行銜接?只有在深入地探討了以上這些問題之后,我們才能真正判斷航海過失免責(zé)制度的廢除是不是可行。

二、航海過失免責(zé)的歷史和現(xiàn)狀

(一)航海過失免責(zé)的產(chǎn)生。在歷史上,英國普通法規(guī)定,對貨物的滅失和損壞,除了諸如天災(zāi)、公敵行為、貨物的潛在缺陷、托運(yùn)人的過錯和共同海損之外,承運(yùn)人均應(yīng)向托運(yùn)人承擔(dān)貨損的嚴(yán)格責(zé)任。然而,隨著自由資本主義的發(fā)展,對合同自由的過分追求,導(dǎo)致了承運(yùn)人在提單上寫入范圍極其廣泛的免責(zé)條款而不用承擔(dān)任何責(zé)任。在19世紀(jì)后半期,提單的作用嚴(yán)重被削弱。銀行不敢予以抵押融資,保險公司也不敢予以承保。為了改變這種情況,代表貨主利益的美國于1893年制定了著名的《哈特法》,規(guī)定了從事美國與外國港口之間貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的最低限度的義務(wù)和承運(yùn)人最大限度的免責(zé)范圍。即承運(yùn)人有謹(jǐn)慎處理使船舶在開航前和開航當(dāng)時適航的義務(wù)和對貨物的管貨義務(wù),但對船長、船員等駕駛船舶或者管理船舶的過失或者疏忽所造成的貨物滅失或者損壞,承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任?！豆胤ā穼?shí)施一段時間以后,被新西蘭、澳大利亞和加拿大仿效,并在1924年被《海牙規(guī)則》確定下來,航海過失免責(zé)由此在世界海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系范圍內(nèi)成了普遍適用的規(guī)則。其立法原因主要有：促進(jìn)航運(yùn)的發(fā)展、[1](P353-354)船東對船員監(jiān)督功能的欠缺、[2](P401)海上危險的特殊性、[3](P154)海損風(fēng)險的分擔(dān)和海事立法的統(tǒng)一。[4](P12)

航海過失免責(zé)在《海牙規(guī)則》確立以后,隨著各國的加入或做同樣的國內(nèi)立法,該制度也就慢慢地在世界主要航海大國普及開來。隨后,這些國家的法院對《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和類似的國內(nèi)法進(jìn)行判決時,漸漸地對航海過失免責(zé)形成了大量的判例和解釋。與之相適應(yīng)的,各種和航海過失免責(zé)契合的保險制度、共同海損制度和互有過失碰撞責(zé)任制度也就應(yīng)運(yùn)而生了。于是,航海過失免責(zé)不再是一種單純的對傳統(tǒng)過失責(zé)任制度的背離,而是形成了以該制度為核心的一系列相關(guān)法律制度的完整權(quán)利義務(wù)群。

(二)航海過失免責(zé)的現(xiàn)狀。對于航海過失免責(zé)的批評,自它產(chǎn)生的第一天起便沒有停止過。人們最大的擔(dān)心在于航海過失免責(zé)僅僅是國家利益之間博弈和妥協(xié)的結(jié)果,它以承運(yùn)人最大限度的免責(zé)換取其最低程度的義務(wù),背離了一般的公平正義觀念,實(shí)質(zhì)上是對于承運(yùn)人在海上運(yùn)輸中優(yōu)勢地位的屈服,損害了貨主的利益。因此,廢除航海過失免責(zé)的努力也一天沒有停止過。1978年《漢堡規(guī)則》采取推定過失責(zé)任制：只要貨損是在承運(yùn)人的責(zé)任期間發(fā)生的,它首先推定承運(yùn)人有過失；但這種初步推定允許承運(yùn)人提出反證,如承運(yùn)人能證明自己或其代理人、雇傭人沒有任何過失則也可免責(zé)?！稘h堡規(guī)則》雖然在1992年生效,但是由于其加入國只約占世界航運(yùn)市場份額的2％,基本上沒有什么影響力。緊接著,美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法(草案)》已經(jīng)迫不及待地將航海過失免責(zé)取消,實(shí)行完全過失責(zé)任制。2008年通過的《鹿特丹規(guī)則》采取了比較復(fù)雜的部分推定過失責(zé)任制,一方面它取消了航海過失免責(zé),另一方面它對承托雙方的舉證責(zé)任做了具體規(guī)定：對于管貨義務(wù)和適航義務(wù)實(shí)行承運(yùn)人有過失推定,除外風(fēng)險免責(zé)范圍內(nèi)實(shí)行承運(yùn)人無過失推定。由于《鹿特丹規(guī)則》是在美國主導(dǎo)、其他航運(yùn)大國積極參與的情況下協(xié)商制定的,現(xiàn)在已經(jīng)有美國、法國、挪威、丹麥、西班牙、希臘和荷蘭等航運(yùn)大國的簽署。第一個批準(zhǔn)加入該公約的國家是西班牙,①西班牙政府已于2011年1月24日批準(zhǔn)加入《鹿特丹規(guī)則》,成為該公約的第一個成員國。已經(jīng)啟動批準(zhǔn)程序的還有美國和荷蘭。它的命運(yùn)或許會與《漢堡規(guī)則》迥然不同。現(xiàn)在我國有關(guān)部門正在積極對《鹿特丹規(guī)則》進(jìn)行調(diào)研和評估,為我國政府決定是否加入該公約提供決策依據(jù)。縱觀我國目前航運(yùn)界的觀點(diǎn),對于我國加入該公約基本持反對意見。其中最重要的理由是：《鹿特丹規(guī)則》廢除了航海過失免責(zé),大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任,阻礙了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。這種責(zé)任基礎(chǔ)的變革牽一發(fā)而動全身,萬萬不可輕言改變。

(三)存廢之爭的焦點(diǎn)。支持和反對航海過失免責(zé)的意見,主要集中在如下幾點(diǎn)：第一,對承運(yùn)人給予航海過失免責(zé)的特殊保護(hù)是否對貨主有失公平；第二,責(zé)任基礎(chǔ)的改變會對船貨雙方的利益和社會整體利益造成什么樣的影響；第三,廢除航海過失會給其他相關(guān)法律制度造成什么樣的影響。

在上述爭議中,由于公平具有一張“普洛透斯”(Proteus)式的臉,第一個問題會因立場不同而得出截然相反的結(jié)論,學(xué)者達(dá)不成一致的立場,筆者在本文不再贅述。我們討論一種制度的去留,主要是討論這種制度的實(shí)施有何得失利弊,以及是否有相關(guān)的措施來存利去弊。因此,第二和第三個問題是本爭議的核心問題,也是筆者要予以重點(diǎn)探討的問題。

三、取消航海過失免責(zé)的合理性

筆者認(rèn)為,航海過失免責(zé)是否予以保留,應(yīng)從兩個方面衡量：從微觀方面,考察承運(yùn)人和貨主之間的利益平衡和風(fēng)險分擔(dān)；從宏觀方面,考察整個社會成本的增加和減少。

(一)取消航海過失免責(zé)可以降低整個航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的平均成本

由于航海過失免責(zé)的存在時間較長,貨運(yùn)雙方在長期的博弈中已經(jīng)形成了較為穩(wěn)定的交易關(guān)系。盡管隨著航運(yùn)市場的波動,貨運(yùn)雙方的交易價格會隨之起伏,但從長期來看,如果不改變航海過失免責(zé),貨運(yùn)雙方的交易均衡不會被打破。

在航海過失免責(zé)下,海上貨物運(yùn)輸合同履行后,貨運(yùn)雙方達(dá)到了交易均衡。貨主通過運(yùn)輸行為順利完成貨物買賣,承運(yùn)人通過運(yùn)輸行為獲得了貨運(yùn)收入,貨運(yùn)雙方均實(shí)現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo),可以認(rèn)為它們之間的收益相等。假定行業(yè)平均利潤率為20％,在運(yùn)輸行為中,設(shè)貨主支付給承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)為1000,承運(yùn)人承運(yùn)貨物的成本為800,承運(yùn)人的收益是200；在買賣行為中,貨主賣出貨物的收益是4000,除運(yùn)輸之外的貨物其他成本總計(jì)為2200。

在完全過失責(zé)任制下,由于承運(yùn)人沒有了過失免責(zé)的保護(hù),承運(yùn)人可能需要額外購買保險、提高運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平和公司的安全管理水平,會帶來運(yùn)輸成本的增加,必然導(dǎo)致承運(yùn)人增加運(yùn)費(fèi)。假定社會行業(yè)最底平均利潤率的水平為10％,承運(yùn)人的運(yùn)輸成本增加到1200并轉(zhuǎn)嫁給貨主,承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)將提高到1400,這時,承運(yùn)人的利潤率為14.29％,貨主的利潤率為10％。也就是說,承運(yùn)人最多只能將運(yùn)費(fèi)提高到1400,因?yàn)榈陀谛袠I(yè)平均利潤率,貨主就會從貿(mào)易市場上退出,轉(zhuǎn)向其他行業(yè)進(jìn)行投資。實(shí)際上,據(jù)測算,廢除航海過失免責(zé)后,承運(yùn)人的運(yùn)送成本將增加1％～2％,[5]遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到1400。從不同責(zé)任制度下當(dāng)事人成本分析可以看出,廢除航海過失免責(zé)不會導(dǎo)致航運(yùn)行業(yè)的成本大幅度提高。在短期內(nèi),承運(yùn)人可能將增加的全部成本以提高運(yùn)費(fèi)的形式全部轉(zhuǎn)嫁到貨主的身上,就長期而言,如果航運(yùn)成本維持不變,經(jīng)過反復(fù)議價和博弈,增加的成本會被航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的各個行為方共同攤薄。但是完全過失責(zé)任制增加了承運(yùn)人減少人為航運(yùn)事故發(fā)生的動機(jī),必將大大降低整個航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的平均成本,帶來整體效率的提高。因此,從長期來看,不但這種承運(yùn)人成本的增加幾乎可以忽略不計(jì),而且它必定會促使航運(yùn)業(yè)整體成本降低和減少。

(二)取消航海過失免責(zé)可以減少航運(yùn)事故

德國不來梅航運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所的報告指出：1987～1991年發(fā)生的330件事故中,75％是人為因素造成的。澳大利亞運(yùn)輸部1988年的報告指出：在已調(diào)查的事故中,75％也是人為因素造成的。[7]2010年英國海事調(diào)查局的數(shù)據(jù)顯示,從1997年到2009年,英國100總噸以上商船的航行事故總體呈遞減趨勢。1997年為22.5％,2002年為10.7％,2009年降低到8％(見表1)。從事故原因進(jìn)行分類,其中人為因素所造成的海上事故絕對數(shù)量和所占比例除個別年份略有波動外,總體呈現(xiàn)遞增趨勢。與此相對應(yīng)的非人為因素所造成的海上事故絕對數(shù)量和所占比例逐年遞減。1997年人為事故所占比率為57. 8％,2003年為67.6％,2009年為73.6％(見表2)。由此可見,隨著科技的進(jìn)步,技術(shù)因素所造成的海上事故比例大幅度減少,人為因素造成的海上事故比例卻大幅度增加。因此,有學(xué)者認(rèn)為一旦取消航海過失免責(zé),將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任,甚至可能阻礙世界航運(yùn)業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展。[8](P494)

如前所述,實(shí)行完全過失責(zé)任,承運(yùn)人成本增加約在1％～2％的范圍內(nèi),和航運(yùn)業(yè)的高額收益率相比,相對較小,承運(yùn)人不會因?yàn)檩^低范圍內(nèi)成本的增加而放棄參與航運(yùn)業(yè)。而從長期來看,實(shí)行完全過失責(zé)任制將大大降低整個航運(yùn)業(yè)的成本,提高行業(yè)效率。根據(jù)法律經(jīng)濟(jì)學(xué)理論,“理性而自利的決策者會根據(jù)任何一條疏忽原則來選擇法定的注意標(biāo)準(zhǔn)。亦即,當(dāng)一方當(dāng)事人滿足了法定標(biāo)準(zhǔn),他就可以擺脫對事故成本承擔(dān)責(zé)任。一旦擺脫了責(zé)任,就沒有什么動力促使該當(dāng)事人再采取預(yù)防措施。結(jié)果,為了擺脫對事故成本的責(zé)任,一方當(dāng)事人就會絲毫不差地滿足法定標(biāo)準(zhǔn),這就把事故成本的剩余責(zé)任推給另一方”。[9]由此可以預(yù)見,在航海過失免責(zé)下,人為事故占全部海上事故的比例只會越來越高；而在完全過失責(zé)任制下,將大大增加承運(yùn)人降低人為航運(yùn)事故的動機(jī)。例如,承運(yùn)人可以通過提高船舶技術(shù)水平、健全船舶管理制度、雇用和培養(yǎng)高水平船員、對船舶進(jìn)行正常的維修保養(yǎng)等手段,使海事事故有大幅度的減少。以1997～2009年英國100總噸以上商船海上事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果(表1)和航行事故原因分類統(tǒng)計(jì)結(jié)果(表2)為例,假設(shè)航行事故中人為因素從平均66.6％降低到0,發(fā)生海上事故的比例將由平均12％降低到4％。如果僅僅以2005～2009年這5年為例,則海上事故率將從平均9.3％降低到3.1％。

表1 英國100總噸以上商船1997～2009年海上事故統(tǒng)計(jì)

表2 英國100總噸以上商船1997～2009年海上事故原因分類統(tǒng)計(jì)

(三)承運(yùn)人可以接受取消航海過失免責(zé)導(dǎo)致的責(zé)任險費(fèi)用增加

是否取消航海過失免責(zé),實(shí)質(zhì)上是船方和貨方的風(fēng)險分擔(dān)和利益平衡問題,繼而表現(xiàn)為貨物保險人和保賠協(xié)會之間的風(fēng)險分擔(dān)和利益平衡的問題。[10](P135)據(jù)測算,如果取消航海過失免責(zé),貨主的貨物保險費(fèi)率將降低5％～10％,[5]而承運(yùn)人需要投保的責(zé)任險費(fèi)率暫時無法比較精確地得到。目前,保險費(fèi)約占承運(yùn)人運(yùn)輸成本的2％左右,[11](P135)而和貨物索賠有關(guān)的責(zé)任保險只是航運(yùn)業(yè)務(wù)所支出全部保費(fèi)中較小部分(見表3)。根據(jù)國際保賠協(xié)會集團(tuán)13個成員2010～2011年費(fèi)率調(diào)漲表,此次費(fèi)率的調(diào)漲平均幅度約為3％(見表4)。由于保賠保險費(fèi)在占整個船舶營運(yùn)成本2％的保險費(fèi)中一小部分,即使保賠保險費(fèi)率在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上有較大幅度的提高,其對貨物的運(yùn)輸成本也不會產(chǎn)生很大的影響。海上保險的目的是為了在承運(yùn)人和貨主之間形成合理的風(fēng)險分?jǐn)倷C(jī)制,而不是鼓勵承運(yùn)人維持較低程度的注意義務(wù),因此,以保險費(fèi)或運(yùn)費(fèi)的調(diào)整為理由拒絕改變航海過失免責(zé)并不充分。何況,在現(xiàn)在的情況下,船舶商業(yè)保險每年都以兩位數(shù)的百分比在增長。③2002年以來的保險費(fèi)用上漲的趨勢仍在持續(xù),據(jù)M cNamara預(yù)測,保險費(fèi)用的年均漲幅為13％,且這一上漲速度還有加速的趨勢。影響的因素有：港口擁堵與貨運(yùn)量的增長使得事故出現(xiàn)的概率更高；船舶工作負(fù)荷增強(qiáng)；船舶資產(chǎn)增值而產(chǎn)生的更高的投保費(fèi)用；修船廠緊缺致使船東需付出更高的維修成本 (參見《航運(yùn)交易公報》,2008-2-21)。隨著承運(yùn)人的謹(jǐn)慎程度的增加,航海事故的減少,船東的船舶保險費(fèi)用增長會相應(yīng)地減緩,可以抵銷一部分貨物責(zé)任保險費(fèi)用的增加。此外,保賠協(xié)會為了規(guī)避過大的責(zé)任風(fēng)險,將不會承保船齡大、技術(shù)狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶,而這必然會加快這些船舶的折舊,促使承運(yùn)人提高公司的管理水平,從整體上減少事故的發(fā)生。和當(dāng)初強(qiáng)烈反對《漢堡規(guī)則》不一樣,國際保賠協(xié)會表態(tài)支持廢除航海過失免責(zé)。國際保賠協(xié)會認(rèn)為,取消過失責(zé)任制,原來應(yīng)由貨主投保的過失免責(zé)部分的風(fēng)險現(xiàn)在改由承運(yùn)人投保,是加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān),但《鹿特丹規(guī)則》一旦生效,國際保賠協(xié)會肯定會修改條款予以承保,以符合船東的保險需求,并提高相關(guān)的保費(fèi)以轉(zhuǎn)嫁運(yùn)營風(fēng)險。

表3 國際航運(yùn)業(yè)務(wù)及其風(fēng)險類別

表4 國際保賠協(xié)會集團(tuán)成員2011-2012年度費(fèi)率調(diào)漲表

四、取消航海過失免責(zé)對相關(guān)法律制度的影響

(一)對保險制度的影響。有學(xué)者認(rèn)為,取消航海過失免責(zé)后,有效的保賠保險制度,需要滿足以下幾個條件：第一,所有的船東和承租人均應(yīng)參加保賠保險。如果他們沒有參加保賠保險,因航海過失產(chǎn)生的大的海損事故,貨方就得不到任何賠償。第二,貨方對保賠協(xié)會具有直接訴權(quán)。如果重大海損事故導(dǎo)致承運(yùn)人破產(chǎn),貨方?jīng)]有直接訴權(quán)不利于其利益的實(shí)現(xiàn)。第三,保賠協(xié)會的賠償責(zé)任基礎(chǔ)應(yīng)做相應(yīng)的改變,需建立在完全過失責(zé)任原則的基礎(chǔ)上。第四,建立起完善的分保機(jī)制,保證保賠協(xié)會的賠償能力。[8](P5)筆者認(rèn)為,上述觀點(diǎn)中的后三點(diǎn)是非常合理的,但是,就第一點(diǎn)而言,船東和承租人是否參加保賠保險由其商業(yè)考慮決定,不宜統(tǒng)一成強(qiáng)制責(zé)任保險。

實(shí)行完全過失責(zé)任制,貨物保險人和保賠協(xié)會之間的風(fēng)險分擔(dān)和利益平衡會隨著長期博弈逐漸達(dá)到均衡,并不會對現(xiàn)有的商業(yè)保險和保賠保險制度造成重大改變。而且,對現(xiàn)有的保險制度進(jìn)行相應(yīng)的微小修正,不需要付出過多的社會成本,即可和新的責(zé)任基礎(chǔ)相適應(yīng)。

(二)對共同海損的影響。共同海損是指在同一海上航程中,當(dāng)船舶、貨物和其它財產(chǎn)遭遇共同危險時,為了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用,由各受益方按比例分?jǐn)偟姆芍贫?。從?可以看出,1997年到2009年,英國平均有66.6％的海事事故都是人為造成的。如果實(shí)現(xiàn)完全過失責(zé)任制,對于這些人為事故,按照我國海商法第197條的規(guī)定,并不影響共同過失的成立；但是,在進(jìn)行海損分?jǐn)倳r,貨方可以承運(yùn)人有過失為由抗辯,拒絕進(jìn)行共同海損分?jǐn)?。因?共同海損的分?jǐn)偡秶鷷蟠罂s小,提單上的“新杰遜條款”(New Jason Clause)也會失去意義。

從總體上看,實(shí)行完全過失責(zé)任對共同海損的影響是正面的。首先,它還共同海損的本來面目。共同海損發(fā)端的主要目的是為了共同利益,旨在用較小的損失來避免更大的損失,而不是將承運(yùn)人過失造成的損失轉(zhuǎn)嫁給貨方來承擔(dān)。其次,它會減少共同海損理算的數(shù)量,節(jié)省理算費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析, 70％左右的重大海損事故涉及共損,全世界每五年大約有800個共損案件,尚無逐年減少的趨勢。而在實(shí)行完全過失責(zé)任后,由于承運(yùn)人過失造成的海損承運(yùn)人可能就不再進(jìn)行共同海損理算,而轉(zhuǎn)由保險分擔(dān)。第三,共同海損理算規(guī)則需要協(xié)調(diào)過失和理算之間的關(guān)系。理算人只是理算共損的專門人員,是從海上運(yùn)輸、貿(mào)易、保險、船舶和航運(yùn)技術(shù)等專業(yè)技術(shù)角度通過鑒定、審核共損損失等進(jìn)行理算,如果還要承擔(dān)航程中過失責(zé)任的確定,還需掌握國際和各國海商法的有關(guān)規(guī)定,需了解各國對這些法律和規(guī)定的解釋,這不僅是困難的,甚至是不可能的,因此,這里也需要協(xié)調(diào)處理好過失責(zé)任的確定與理算的關(guān)系問題。[12]

(三)碰撞責(zé)任。取消了航海過失免責(zé),意味著承運(yùn)人對因過失發(fā)生的船舶碰撞造成的本船貨物損失不能再予以免責(zé),承運(yùn)人的責(zé)任加重,同時,“互有過失碰撞責(zé)任條款”(both to blame co llision clause)也會消亡。

美國1970～1979年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明,在該十年中發(fā)生的碰撞事故,以人為失誤為重要原因的占了65％。以我國某航運(yùn)公司為例,其1988～1992年間共發(fā)生海事78件,其中碰撞事故50件,約占全部海事事故的64.1％；其中,人為過失造成的船舶碰撞46件,約占全部碰撞事故的92％(見表5)。20世紀(jì)80年代國際海事界發(fā)現(xiàn)海上事故80％以上與管理有關(guān),其中又有80％以上又是與船公司岸上管理活動有關(guān)。⑤參見“論海事執(zhí)法對水上交通安全的作用及其評價”,http://www.safehoo.com/Essay/Traffic/200909/29291.shtm l。由于船舶碰撞事故在海事中占比高,并且單個事故損失巨大。一旦取消航海過失免責(zé),船東或承運(yùn)人必然會加強(qiáng)船舶的管理和船員的培訓(xùn),船長和船員的責(zé)任心和技能也會大幅度提高,從而減少船舶碰撞事故。從這個角度上說,取消航海過失免責(zé)雖然會造成船東或承運(yùn)人的責(zé)任加重,但是,碰撞事故的減少給船東或承運(yùn)人帶來的好處可以在一定程度上抵消這種責(zé)任的加重。

表5 某航運(yùn)公司1980～1992年碰撞事故原因分析統(tǒng)計(jì)表

五、結(jié)論

通過上文的分析,筆者認(rèn)為,取消航海過失免責(zé),已經(jīng)是歷史不可阻擋的潮流。從《鹿特丹規(guī)則》討論的過程中,我們可以清楚地看到,該問題甚至沒有引起參與國的過多關(guān)注和太多爭議。⑦參見http://daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/L TD/ V 02/541/90/PDF/V 0254190.pdf?OpenElement,聯(lián)合國貿(mào)法會第三工作小組A/CN.9/510文件第44段內(nèi)容。筆者認(rèn)為,實(shí)行完全過失責(zé)任制,會給航運(yùn)業(yè)帶來以下幾個方面的影響：

(一)增加承運(yùn)人的營運(yùn)成本。從短期來看,這種成本以責(zé)任保險的方式向保險人轉(zhuǎn)嫁或者通過運(yùn)費(fèi)的方式向貨主轉(zhuǎn)嫁,但是,從長期來看,會在承運(yùn)人和貨主之間長期博弈逐漸形成均衡。亦即,承運(yùn)人的營運(yùn)成本增加部分最終會由航運(yùn)業(yè)行業(yè)鏈上的參與者攤薄。

(二)減少海上事故的發(fā)生。由于航海技術(shù)的進(jìn)步,越來越多的事故是由與人為的過失所造成的。實(shí)行完全過失責(zé)任制,承運(yùn)人就會以更高的法律標(biāo)準(zhǔn)來約束自己和船員的行為,減少事故的發(fā)生,必將大大降低整個航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的平均成本,帶來整體效率的提高,促進(jìn)國際航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。

(三)促進(jìn)海上保險制度的調(diào)整。保險制度需要適應(yīng)新的責(zé)任基礎(chǔ),必須安排新的責(zé)任險種并重新調(diào)整保險費(fèi)率。據(jù)測算,貨主的保險費(fèi)率大約減少5％～10％,承運(yùn)人的保賠保險費(fèi)率會有小幅增加,但不會對海上保險業(yè)造成根本的改變。國際保賠協(xié)會也表明不再像反對《漢堡規(guī)則》一樣反對《鹿特丹規(guī)則》的實(shí)施,而是準(zhǔn)備積極修改條款予以承保新的風(fēng)險,以符合船東的保險需求。

(四)還共同海損和船舶碰撞法律制度本來面目?；诤胶＿^失免責(zé)基礎(chǔ)上共同海損和船舶碰撞法律制度對船東的過失部分也予以分?jǐn)偤兔庳?zé),并不是該兩個法律制度建立的本來目的。廢除航海過失免責(zé),一方面,它還共同海損“一人為眾,眾為一人”的損失分?jǐn)倷C(jī)制本來面目；另一方面,它使有過錯的責(zé)任者對受害人權(quán)利進(jìn)行合理的可容的彌補(bǔ),從而促進(jìn)了權(quán)利主體間利益均衡的保持與修復(fù)。[13]因而,承運(yùn)人承擔(dān)過錯責(zé)任,不是對承運(yùn)人課以額外的法律負(fù)擔(dān),而是向“責(zé)任自負(fù)”原則的合理回歸。

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