城市軌道交通一體化要點研究

楊秀仁

(北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 北京 100037)

當(dāng)前，國內(nèi)30余座城市正在積極開展城市軌道交通籌備和建設(shè)工作，全國年通車?yán)锍毯瓦\營總里程也不斷創(chuàng)出新高。據(jù)初步統(tǒng)計，截至2010年底全國投入運營的城市13個，軌道交通總里程為1 425.5 km，線路49條，僅2010年1年運營線路長度增加453.8 km，相當(dāng)于2009年以前40年線路總長度的48%，增加車站283個。城市軌道交通在解決城市交通問題上發(fā)揮著越來越重要的作用。

另一方面，已經(jīng)投入運營的線路也暴露出一些問題，諸如城市規(guī)劃不穩(wěn)定影響線路規(guī)模，車站高峰時間的過度擁擠和限制客流，換乘站高峰時間的換乘能力不足、換乘距離過長，軌道交通與其他交通方式銜接不便、與周圍建筑的結(jié)合不到位，工程預(yù)留與后期實施的不確定等。認真分析后發(fā)現(xiàn)，所有這些問題或多或少都與軌道交通之外的城市其他要素有關(guān)系，矛盾的焦點總是指向城市軌道交通一體化的考慮不足、整體功能的不協(xié)調(diào)或者規(guī)劃方案的實施不到位等。

暴露出的問題促使城市建設(shè)者不斷反思，我們比以往任何時候都更加關(guān)注一體化問題，一體化發(fā)展在城市規(guī)劃建設(shè)中的重要性日益突出。城市軌道交通作為城市的骨干交通方式，是城市一體化的核心要素，實現(xiàn)城市軌道交通與城市其他相關(guān)要素的一體化，是充分發(fā)揮城市軌道交通作用、促使城市健康發(fā)展的必由之路，也是當(dāng)務(wù)之急。

1 城市軌道交通一體化是城市一體化的重要組成部分

城市一體化就像一個健康人體各系統(tǒng)之間的關(guān)系，核心是“各項主要機能的平衡和協(xié)調(diào)”，其主要內(nèi)容包括城市功能區(qū)布局的合理性和協(xié)調(diào)性、城市土地利用的可持續(xù)發(fā)展性、城市中各類設(shè)施規(guī)劃的合理性、城市各類交通及銜接的協(xié)調(diào)和平衡、城市不同物流方式銜接的通暢性、城市信息保障系統(tǒng)的通暢性、城市管理的合理性和完善程度、城市經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性和活力。

城市活動的主體是人，因此城市客運交通是實現(xiàn)城市一體化的基本保障。而城市軌道交通的特點決定了其在城市一體化之中的重要地位。

1.1 城市軌道交通的覆蓋面大，網(wǎng)絡(luò)密度較高

城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)通常覆蓋城市中心及周邊區(qū)域，包括城市周圍的衛(wèi)星城等，寬廣的服務(wù)區(qū)域擴大了軌道交通的影響。另外，軌道交通的網(wǎng)絡(luò)密度較高，在城市中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度通?？蛇_1.0～2.5 km/km2，城區(qū)平均網(wǎng)絡(luò)密度一般在0.4～0.8 km/km2，能夠較好地服務(wù)于人們的出行需求。

1.2 城市軌道交通的速度快、運量大、骨干作用明顯

城市軌道交通具有獨立的路由，不受地面交通的影響，其列車的最高運行速度為80～100 km/h(快線在120 km/h以上)，列車平均旅行速度為30～40 km/h(快線為45 km/h以上)，其運量等級根據(jù)車輛、編組及行車密度不同能達到3～7.4萬人次/h。軌道交通建成后能夠很好地分擔(dān)城市公共客運量，在一般情況下，分擔(dān)比例可達45% ～50%，東京地鐵客運分擔(dān)率達70%。

1.3 城市軌道交通的串聯(lián)、整合作用明顯

軌道交通線路通常沿城市的主發(fā)展軸或主要客流通道設(shè)置，能夠串聯(lián)沿線的重要設(shè)施和客流集散點，拉近其時間距離，有利于形成整體效益。站點與其周邊設(shè)施的結(jié)合，有利于帶動站點周圍地區(qū)的發(fā)展。另外，城市軌道交通能夠連通城內(nèi)外，具有引導(dǎo)城市發(fā)展、引導(dǎo)沿線商業(yè)布局等作用，有利于沿線土地資源的開發(fā)和利用。

1.4 城市軌道交通具有與城市多項設(shè)施進行融合的優(yōu)勢

作為大運量客運系統(tǒng)，城市軌道交通的客流優(yōu)勢蘊含著充足的活力，與之相結(jié)合的各類設(shè)施在方便乘客的同時，也會受益良多，如軌道交通能夠帶動地價的升值和房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，與之結(jié)合的商業(yè)設(shè)施會得到比較旺的人氣，共建的交通樞紐更加方便了不同交通方式的銜接(包括鐵路站、機場和其他公共交通等)，車輛基地及沿線的聯(lián)合開發(fā)能夠進一步節(jié)省城市用地，等等。做好城市軌道交通的一體化，能夠有力促進城市一體化的建設(shè)。

2 城市軌道交通一體化的主要內(nèi)容和要點

城市軌道交通一體化的核心是以城市軌道交通為主體(或載體)，整合和安排沿線的各項城市要素(功能、設(shè)施)，達到“有機結(jié)合、功能協(xié)調(diào)、節(jié)約資源、綜合發(fā)展”的目標(biāo)。

2.1 城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化

軌道交通依托于城市總體規(guī)劃，并為實現(xiàn)城市總體規(guī)劃而服務(wù)，兩者的依存性很高。

2.1.1 城市發(fā)展軸與軌道交通布局的一體化

經(jīng)驗表明，軌道交通對城市發(fā)展的支撐作用明顯，主要表現(xiàn)在軌道交通能夠引導(dǎo)城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)的形成、促進城市緊湊發(fā)展、有利于公共交通客流吸引和集聚、促進沿線商業(yè)和物業(yè)價值的提升等。軌道交通線網(wǎng)，尤其是骨干線網(wǎng)的布局應(yīng)考慮城市主要發(fā)展方向和主要客流方向兩個主要因素。

2.1.2 區(qū)域發(fā)展規(guī)模和客流需求與交通承載力的一體化

規(guī)劃的指導(dǎo)思想是盡量減少區(qū)域間的交通出行量，規(guī)劃地域的人口、就業(yè)崗位和就業(yè)地域的基本配套和平衡是減少區(qū)域間交通壓力的有效途徑。而面對我國城市格局形成早、城市軌道交通發(fā)展晚的特點，試圖在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)人口和地區(qū)就業(yè)自平衡是十分困難的，因此在一體化工作中，應(yīng)全面考慮各種因素來確定軌道交通的承載力，必要時應(yīng)留有一定的裕量。

2.1.3 城市建設(shè)與軌道交通建設(shè)時序的一體化

軌道交通工程的實施肯定會對沿線城市的正常生活帶來不小的影響，尤其是在軌道交通建設(shè)期間對鄰近建構(gòu)筑物會造成影響，軌道交通與沿線的結(jié)合也需要在規(guī)劃時給予充分的考慮。協(xié)調(diào)好兩項工作的建設(shè)時序，能夠有效避免因相互干擾帶來的各項損失，也可以使軌道交通與沿線各類設(shè)施和要素融合的更好。

2.1.4 城市規(guī)劃的穩(wěn)定性與城市軌道交通運力包容性的一體化

由于軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的年限不同、深度不一致，以及一些其他原因，導(dǎo)致城市總體規(guī)劃的穩(wěn)定性得不到保證。國內(nèi)軌道交通建成后沿線城市規(guī)劃進行大調(diào)整的現(xiàn)象非常普遍，由此造成了部分線路在客運能力和車站規(guī)模方面不滿足實際運能需求。在這種情況下，必須結(jié)合規(guī)劃可能的調(diào)整，對軌道交通運力的包容性進行一體化考慮。

城市新建區(qū)車站按TOD理念進行一體化設(shè)計，是城市軌道交通與城市規(guī)劃一體化發(fā)展的一個方面。

2.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)、運營和管理將面臨諸多問題，因此在軌道交通建設(shè)初期以及網(wǎng)絡(luò)形成的各個階段，有必要站在全網(wǎng)一體化的角度開展各項工作，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的最優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)資源共享的最優(yōu)化和網(wǎng)絡(luò)管理的最優(yōu)化。

1)網(wǎng)絡(luò)線路運能和制式層次劃分，即根據(jù)網(wǎng)絡(luò)各線路客流和線網(wǎng)分布情況，確定線路運能等級和制式。

2)網(wǎng)絡(luò)換乘節(jié)點分布和換乘方式規(guī)劃。應(yīng)盡量摒棄“逢交叉必換乘”和“逢換乘必整合”的理念，從引導(dǎo)客流、分配客流、因地制宜設(shè)置換乘方案、有效降低工程建設(shè)難度、有效控制建設(shè)規(guī)模和投資的角度，合理安排重要換乘點和一般換乘點。對于與既有線換乘的車站，應(yīng)充分估計可能發(fā)生的換乘量，合理確定換乘方案，尤其不能擾亂既有站的正常運營，必要時應(yīng)對既有站進行一定的改造。

3)各設(shè)備系統(tǒng)的資源共享和一體化考慮。主要包括車輛制式、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車輛基地和聯(lián)絡(luò)線、AFC系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化運營等。

2.3 城市軌道交通與常規(guī)公交的一體化

軌道交通建設(shè)周期較長、投資大、實施難度高，加之受專用路由的限制，其網(wǎng)絡(luò)分布密度較其他地面公交小，站點的直接輻射和服務(wù)范圍小，可達性不如常規(guī)地面公交好。因此，軌道交通必須與常規(guī)地面公交進行一體化考慮，主輔配合，使各種交通形式之間形成有效、方便的“喂送”和“分配”關(guān)系。

1)結(jié)合對軌道交通沿線客運需求量和軌道交通承載能力的分析，合理撤并地面同路由常規(guī)公交線路，避免資源浪費，降低因盲目重復(fù)設(shè)線造成的爭搶客流現(xiàn)象，提高整體運營的經(jīng)濟性。

2)合理布局地面公交線路，遵照“以人為本”原則，優(yōu)化完善軌道交通車站與地面公交站點的便捷換乘關(guān)系，實現(xiàn)軌道與地面公交客流的“合理喂送”和“無縫銜接”，提高公交客運系統(tǒng)運營的整體效率和效益。

3)應(yīng)重視換乘站合理分布和換乘能力的匹配問題。換乘站的分布、換乘能力直接影響軌道交通車站的建設(shè)規(guī)模和投資，做好換乘站的規(guī)劃安排，也是有力疏導(dǎo)乘客的舉措之一。應(yīng)結(jié)合全線重要客流集散點的分布，重點安排主要換乘節(jié)點，配備足夠的換乘通道和站臺規(guī)模，并做好換乘能力的匹配，尤其應(yīng)注意不同運量等級線路之間的換乘能力匹配。不宜在無條件設(shè)置通暢換乘設(shè)施和合理規(guī)模的車站勉強換乘，以避免在整個網(wǎng)絡(luò)上形成客流“梗阻”點。

4)軌道交通在建設(shè)期間應(yīng)同步建設(shè)站前廣場，為乘客集散及與公交和其他交通形式的銜接預(yù)留條件。

5)除做好與地面公交的一體化外，還應(yīng)重視軌道交通站點與其他交通形式的一體化銜接，包括軌道交通車站與周邊步行系統(tǒng)的銜接、軌道交通車站應(yīng)考慮一定數(shù)量的自行車停車條件、線路端部車站應(yīng)考慮設(shè)置P+R駐車換乘條件、為出租車預(yù)留上下客條件等。

2.4 城市軌道交通與綜合交通樞紐的一體化

2.4.1 軌道交通是綜合交通樞紐的重要組成部分

無論是城市對外的客運樞紐，還是城市各等級的對內(nèi)交通樞紐，軌道交通都是必不可少的重要組成部分。其主要原因:一方面，單建的城市公交樞紐其服務(wù)區(qū)域基本是以客運樞紐為中心的單一區(qū)域，服務(wù)半徑較小，而與軌道交通結(jié)合后，其服務(wù)區(qū)域由單中心和較小的服務(wù)區(qū)域擴大為沿軌道交通全線各站點分布的“串珠狀”服務(wù)區(qū)域;另一方面，軌道交通一次客流吸引范圍內(nèi)的出行量不能滿足其運能需要，補充客流的重要途徑是通過其他交通方式的銜接輸送(二次吸引范圍客流+其他換乘客流)。上海在新一輪的公路客運樞紐布局中，明確將“貼近地鐵、輕軌等大容量、快速軌道交通，便于迅速集散、銜接和換乘市內(nèi)發(fā)達的公交線路”作為公路客運樞紐布局選址的原則。

2.4.2 當(dāng)前我國綜合交通樞紐建設(shè)中的問題

當(dāng)前我國綜合交通樞紐的建設(shè)處于剛剛起步階段，雖取得了一定的成績，但尚存在一些問題，這些問題主要表現(xiàn)在:

1)由于不同交通形式的空間不能得到一體化利用，以及追求規(guī)模大等因素，導(dǎo)致不同交通形式功能的分離，使交通樞紐的核心換乘功能不方便，換乘距離過長;

2)在對集散空間和景觀空間給予充分關(guān)注的同時，對交流空間、服務(wù)空間等城市性質(zhì)空間的考慮欠缺，對配套服務(wù)設(shè)施及其與樞紐的一體化建設(shè)考慮不足;

3)樞紐周邊地區(qū)配套交通設(shè)施的能力不足、人車分流考慮不充分、交通標(biāo)志系統(tǒng)不完善、對障礙設(shè)施的關(guān)注度不夠等;

4)關(guān)注樞紐景觀效果，對旅客舒適性和便利性的考慮不充分;

5)對綜合交通樞紐可能造成地區(qū)分隔和發(fā)展不均衡問題關(guān)注不夠;

6)樞紐和周邊設(shè)施建設(shè)的同步性差，導(dǎo)致一體化考慮的不充分。

2.4.3 軌道交通與綜合交通樞紐一體化的要點

1)在規(guī)劃方面，軌道交通綜合交通樞紐的選址應(yīng)有前瞻性，要充分注意綜合交通樞紐對促進形成城市中心和高附加值地區(qū)的作用，并兼顧城市已經(jīng)形成的交通集散特征;

2)以量大優(yōu)先為原則，以換乘功能的最優(yōu)化(換乘距離最短)為核心，以不同交通形式空間的一體化利用為基礎(chǔ)，營造舒適、人性化、交叉少和無縫銜接的換乘關(guān)系;

3)重視地上和地下空間的一體化綜合開發(fā)和地下空間的有效利用;

4)現(xiàn)代綜合交通樞紐常以多功能綜合體的形式存在，對附加和配套功能的考慮要充分;

5)整合樞紐及周邊區(qū)域內(nèi)的機動車和非機動車流線，避免交叉干擾，形成有序、流暢的交通秩序;

6)整體設(shè)計導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)。

2.5 城市軌道交通與沿線地下空間的一體化

城市發(fā)展造成了城市土地資源的緊缺，向地下要空間是保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要方向。通過城市地下空間的開發(fā)和利用，形成地面空間、地上空間和地下空間協(xié)調(diào)發(fā)展，是現(xiàn)代城市發(fā)展的理想模式。

早期我國地下空間的利用基本以人防工程和建筑地下室為主，局限于單個工程和單點建設(shè)。而大規(guī)模軌道交通地下線路的建設(shè)，為帶動軌道交通沿線地下空間的綜合開發(fā)利用奠定了堅實的基礎(chǔ)。通過軌道交通的串聯(lián)和整合，使傳統(tǒng)的交通模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐圆叫泻蛙壍澜煌楹诵?、多模式整合的交通體系;使城市地下空間更加開放;有利于高強度的土地開發(fā)向軌道交通站點周邊集聚，形成以軌道交通為紐帶的城市商業(yè)圈，提升土地利用價值;有利于城市地下與地上空間的一體化，促進公共設(shè)施與商業(yè)的完美結(jié)合，促進沿線地下空間開發(fā)的經(jīng)營效益，使沿線分散的地下空間“活”起來。

2.5.1 城市軌道交通與地下空間的一體化利用

1)利用軌道交通本身以及富裕的地下空間，如利用車站內(nèi)部空間、車站配線區(qū)空間等;

2)利用軌道交通整合周邊既有地下空間，如與地下人防工程連通、與既有建筑地下空間連接等;

3)與軌道交通車站建設(shè)同步開發(fā)地下空間，如同步建設(shè)的交通樞紐、綜合體或其他開發(fā)項目的地下空間等;

4)配合新城規(guī)劃及舊城改造同步進行地下空間開發(fā)。

2.5.2 城市軌道交通與沿線地下空間一體化的要點

1)規(guī)劃引領(lǐng)。地下空間的開發(fā)利用應(yīng)符合城市總體規(guī)劃要求，應(yīng)認真研究城市軌道交通沿線站點周圍地下、地上空間開發(fā)的需求與潛力，分析既有和規(guī)劃地下空間的容量，編制軌道交通沿線地下空間開發(fā)利用規(guī)劃，并加強控制，以規(guī)范地下空間的開發(fā)建設(shè)活動，實現(xiàn)地下空間資源的最大化。

2)合理確定開發(fā)類型和規(guī)模。結(jié)合軌道交通自身功能、周邊設(shè)施的性質(zhì)，對開發(fā)內(nèi)容及性質(zhì)進行深入研究，合理確定各功能的配套比例和規(guī)模。應(yīng)充分注意開發(fā)對軌道交通客流性質(zhì)和客流規(guī)模的影響。

3)合理安排軌道交通與地下空間開發(fā)的建設(shè)時序，避免和減少干擾，有條件時應(yīng)盡可能將軌道交通與新建地下空間同期實施。

4)確定地下空間與軌道交通的銜接關(guān)系。無縫銜接是軌道交通與地下空間最佳的連接方式，包括與車站上蓋物業(yè)開發(fā)、地下商業(yè)設(shè)施、公共交流(換乘)大廳、地下停車、建筑物地下室以及地下步行系統(tǒng)等之間的無縫銜接。

5)確保各項設(shè)施運營安全是地下空間建設(shè)、運營的重要目標(biāo)，應(yīng)重點做好地下空間的防災(zāi)和消防疏散設(shè)計;做好地下空間的環(huán)境監(jiān)控，確保環(huán)境質(zhì)量安全;做好抵御自然災(zāi)害方面的設(shè)計等。

6)應(yīng)做好地下空間開發(fā)項目建設(shè)的安全風(fēng)險管理工作，確保建設(shè)期和使用期的結(jié)構(gòu)安全。

7)整體做好地下空間一體化開發(fā)的投資模式、投資分割和運營效益分析工作。

當(dāng)前，地下空間開發(fā)和利用方面還有一些亟待解決的問題，包括地下空間開發(fā)利用的法規(guī)不健全、地下空間土地取得和利用方面的法規(guī)不健全、軌道交通一體化的投資界面不明確、城市管理的條塊分割造成一體化開發(fā)代價增大和實施困難等。

2.6 城市軌道交通與沿線城市綜合體的一體化

集約型模式是城市發(fā)展的必然趨勢，城市交通，尤其是城市快速軌道交通是促進城市集約化發(fā)展的“催化劑”，集約化發(fā)展的主要表現(xiàn)是城市建筑的巨型化和功能的多元化，城市綜合體的出現(xiàn)是集約化發(fā)展的具體體現(xiàn)。

城市綜合體指:在同一位置上將商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛、交通等3項及以上城市生活空間的內(nèi)容進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互補充的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率、復(fù)雜而統(tǒng)一的綜合體系統(tǒng)。城市綜合體具有3個基本特征:一是建筑承載城市功能;二是建筑的空間體系與城市職能體系相關(guān)聯(lián)，與城市有著內(nèi)在的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò);三是建筑自身空間是動態(tài)的開放系統(tǒng)。城市綜合體能夠節(jié)約土地、促進城市空間用地的轉(zhuǎn)型、改善城市交通狀況和促進城市生活的多樣性發(fā)展。

城市軌道交通車站和車輛基地的上蓋開發(fā)也屬于軌道交通與城市綜合體一體化發(fā)展的范疇，城市軌道交通與城市綜合體一體化重點要考慮的問題如下。

1)交通銜接。軌道交通實際上是依附于城市綜合體的一種交通方式，便捷、高效、暢通的交通銜接方式是保持綜合體的開放性和活力的基本保障。在一體化的過程中，應(yīng)從綜合體的城市屬性、建筑屬性、交通銜接的空間屬性、人員的流動性和客流強度等幾個方面全面考慮，力爭實現(xiàn)人流的無縫銜接。綜合體對外的其他交通銜接也是重點應(yīng)考慮的問題。

2)應(yīng)關(guān)注軌道交通對綜合體功能的整合作用。通常軌道交通貫穿綜合體，其串聯(lián)、溝通作用能促進各功能單元的融合，提高綜合體的協(xié)調(diào)性，共享的空間也是提升綜合體品質(zhì)的重要因素。

3)在融合各項功能的同時，還應(yīng)保持各項功能的不受干擾，不能影響其運營效率。

4)應(yīng)確保一體化綜合體的安全性。除結(jié)構(gòu)安全性外，還包括2方面的安全性:一是防災(zāi)的安全性應(yīng)滿足規(guī)范的要求，對于特殊空間，必要時應(yīng)進行性能化分析;二是應(yīng)確保人流的安全性，如流線的分類分流、人流的暢通性、通道的能力以及必要的人流緩沖空間等。

5)經(jīng)濟性也是軌道交通與城市綜合體一體化應(yīng)注意的問題。

3 結(jié)語

目前，國內(nèi)在一體化方面暴露出的問題顯示還有不小的差距，需要研究的內(nèi)容很多。好在一體化已經(jīng)成為當(dāng)今城市建設(shè)和城市管理工作中被高度關(guān)注的問題，在國內(nèi)軌道交通快速發(fā)展的時期，研究和做好軌道交通一體化工作就顯得十分重要，一體化也必將成為今后一段時間的熱門研究方向。當(dāng)前，城市軌道交通一體化的主要方向是:新建區(qū)車站按TOD理念引導(dǎo)城市開發(fā)，車站和地面、地下建筑一體化綜合開發(fā)，車站與交通樞紐一體化開發(fā)，車站功能與各種城市功能相融合，車站與周邊步行系統(tǒng)形成地下網(wǎng)絡(luò)，車輛基地與城市物業(yè)一體化開發(fā)等。

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