城市道路交通流檢測(cè)數(shù)據(jù)精度評(píng)價(jià)

翟雅嶠 翁劍成 榮 建 劉小明

(北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

城市道路交通流檢測(cè)數(shù)據(jù)精度評(píng)價(jià)

翟雅嶠 翁劍成 榮 建 劉小明

(北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

目前各種檢測(cè)方法采集到的路段速度數(shù)據(jù)普遍存在一定的誤差，其準(zhǔn)確性直接影響各種交通分析模型結(jié)果的精度.針對(duì)浮動(dòng)車檢測(cè)器、微波檢測(cè)器以及線圈檢測(cè)器的路段速度數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用GPS(Global Positioning System)設(shè)備實(shí)時(shí)記錄試驗(yàn)車位置，分別在快速路和主干路進(jìn)行了12次實(shí)驗(yàn)，對(duì)不同采集方式獲取的速度信息進(jìn)行了精度驗(yàn)證和評(píng)價(jià).實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析表明，浮動(dòng)車數(shù)據(jù)獲取的城市快速路和主干路的路段行程速度平均誤差分別為13.6%和27.8%，且采集值與實(shí)際速度具有相同的分布.快速路微波檢測(cè)器和主干路線圈檢測(cè)器的速度數(shù)據(jù)與真實(shí)行程速度數(shù)據(jù)的誤差分別為30%和56%.表明了微波檢測(cè)器的斷面速度值，用來表征所處路段的行程速度時(shí)雖然具有一定的誤差，但是基本能表征路段的行駛狀況.該研究結(jié)論為不同精度需求的交通模型選擇合適的數(shù)據(jù)源提供支持，并為利用多源數(shù)據(jù)的冗余信息提高數(shù)據(jù)精度和完備性提供了理論依據(jù).

智能交通系統(tǒng);交通信息采集;數(shù)據(jù)精度;行程速度;信息一致性;數(shù)據(jù)融合

現(xiàn)在城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)布交通信息，合理地交通預(yù)測(cè)與誘導(dǎo)越來越受到重視.路段行程速度作為智能交通應(yīng)用系統(tǒng)所需的最重要數(shù)據(jù)之一，其精度直接影響系統(tǒng)的應(yīng)用效果.人們?cè)诔鞘兄胁荚O(shè)了各種采集設(shè)備以獲得路段速度，其中最常見的3種分別為浮動(dòng)車采集系統(tǒng)、線圈檢測(cè)器和微波檢測(cè)器.其中浮動(dòng)車采集系統(tǒng)可提供路段的行程速度，而其檢測(cè)精度至今沒有被系統(tǒng)驗(yàn)證.

目前，文獻(xiàn)［1－2］驗(yàn)證了單獨(dú)浮動(dòng)車采用不同采集間隔和上傳間隔的檢測(cè)精度，但未對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的檢測(cè)精度進(jìn)行驗(yàn)證.文獻(xiàn)［3］用仿真的方法對(duì)得到具有給定可靠度和精確度行程時(shí)間(與行程速度描述的信息相同)所需的最小浮動(dòng)車樣本量進(jìn)行了研究，該方法缺乏真實(shí)數(shù)據(jù)的支持.同樣文獻(xiàn)［4］用理論分析的方法得到達(dá)到95%可靠度所需的浮動(dòng)車樣本量，但并沒有對(duì)浮動(dòng)車系統(tǒng)本身的精度進(jìn)行分析.文獻(xiàn)［5］得出多源數(shù)據(jù)融合所估計(jì)的行程時(shí)間精度優(yōu)于浮動(dòng)車采集的行程時(shí)間的精度，但并未分別對(duì)各種檢測(cè)器進(jìn)行精度評(píng)價(jià).文獻(xiàn)［6］對(duì)歐洲業(yè)已建成的信息系統(tǒng)計(jì)算得到的門到門出行時(shí)間的準(zhǔn)確率進(jìn)行了驗(yàn)證，但未對(duì)系統(tǒng)所使用的數(shù)據(jù)源精度進(jìn)行評(píng)價(jià).文獻(xiàn)［7］利用牌照法對(duì)出租車速度與整個(gè)交通流的行程速度進(jìn)行比較，從理論上得到浮動(dòng)車采集方法的精度，但未涉及實(shí)際浮動(dòng)車采集系統(tǒng)的精度驗(yàn)證.

本文以北京市的浮動(dòng)車采集系統(tǒng)為研究對(duì)象，利用試驗(yàn)車測(cè)試的方法驗(yàn)證該系統(tǒng)的精度并分析誤差的分布和影響精度的原因.此外本文還檢驗(yàn)了線圈和微波檢測(cè)器提供的路段斷面速度與該路段的行程速度的相關(guān)性.

1 實(shí)驗(yàn)方法

1.1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

本文選擇一輛安裝有DL-3 GPS接收設(shè)備的小汽車作為試驗(yàn)車，試驗(yàn)車上同時(shí)有一名記錄員根據(jù)預(yù)先設(shè)定好的檢測(cè)點(diǎn)記錄試驗(yàn)車通過檢測(cè)點(diǎn)時(shí)的時(shí)間.試驗(yàn)車沿著預(yù)先選擇好的實(shí)驗(yàn)路線行駛，駕駛員始終保持試驗(yàn)車速度與車流速度一致.

本實(shí)驗(yàn)根據(jù)試驗(yàn)車通過相鄰兩個(gè)檢測(cè)點(diǎn)的時(shí)間差和檢測(cè)點(diǎn)間的路段長(zhǎng)度得到路段的行程速度.將此路段的行程速度和浮動(dòng)車的行程速度進(jìn)行比較，得到浮動(dòng)車行程速度的準(zhǔn)確率.實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)以DL-3記錄的經(jīng)過檢測(cè)點(diǎn)的時(shí)間為主，當(dāng)GPS信號(hào)丟失或嚴(yán)重漂移時(shí)利用人工記錄的通過檢測(cè)點(diǎn)的時(shí)間進(jìn)行補(bǔ)充和校核.實(shí)驗(yàn)流程圖如圖1所示.

1.2 實(shí)驗(yàn)路線選擇

實(shí)驗(yàn)路線覆蓋了北京市的二、三、四環(huán)，以及長(zhǎng)安街、平安大街等重點(diǎn)路段.全長(zhǎng)29.8 km，共包含143條浮動(dòng)車路鏈，13個(gè)微波檢測(cè)器和5個(gè)線圈檢測(cè)器.既包含了城市快速路，也包含了城市主干路及次干路.其中快速路13.4 km，占45%;主干路 15.3 km，51.3%;次干路 1.1 km，占 3.7%.所謂浮動(dòng)車路鏈為浮動(dòng)車檢測(cè)系統(tǒng)中，對(duì)道路網(wǎng)進(jìn)行人為的分段，每一段稱為一條浮動(dòng)車路鏈.浮動(dòng)車采集系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)均表示為浮動(dòng)車在某條路鏈上的行程速度.

圖1 實(shí)驗(yàn)流程圖

整條實(shí)驗(yàn)線路設(shè)置了32個(gè)檢測(cè)點(diǎn)，將實(shí)驗(yàn)線路分為31個(gè)路段.每個(gè)路段都包含多條浮動(dòng)車路鏈，路段的起點(diǎn)和終點(diǎn)與浮動(dòng)車路鏈的起終點(diǎn)重合，目的是使計(jì)算方便準(zhǔn)確.同時(shí)為了驗(yàn)證微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)和線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)，每個(gè)路段盡可能僅包含一個(gè)檢測(cè)器.

實(shí)驗(yàn)于2009年12月期間共完成了12次，包括工作日和休息日，一天中的早晚高峰和平峰.

2 試驗(yàn)車速度數(shù)據(jù)驗(yàn)證

現(xiàn)有對(duì)路段行程速度的檢測(cè)方法中，基于牌照識(shí)別的檢測(cè)方法具有最高的檢測(cè)精度，因此通常將其作為路段行程速度的真值.但牌照法需要投入大量人力物力，且覆蓋范圍有限.因此本文擬以試驗(yàn)車數(shù)據(jù)作為路段行程速度的標(biāo)準(zhǔn)值.為了證明其合理性，本文設(shè)計(jì)了檢驗(yàn)牌照識(shí)別數(shù)據(jù)和試驗(yàn)車速度數(shù)據(jù)的相關(guān)性和一致性的實(shí)驗(yàn).

2.1 驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)方法

沿實(shí)驗(yàn)線路分別挑選2個(gè)位于快速路和主干路的代表路段，每個(gè)路段分別于上下游兩個(gè)斷面各設(shè)置1臺(tái)攝像機(jī)，拍攝路段最內(nèi)側(cè)車道上行駛車輛的車牌照.試驗(yàn)車GPS設(shè)備每1 s錄一次數(shù)據(jù)，且記錄員記錄試驗(yàn)車通過上下有斷面的時(shí)間.同時(shí)將攝像機(jī)時(shí)間與GPS的時(shí)間保持同步.

統(tǒng)計(jì)試驗(yàn)車通過牌照法檢測(cè)路段時(shí)刻，5min內(nèi)所有經(jīng)過該路段上下游斷面車輛的時(shí)間差并計(jì)算路段平均行程速度，見公式(1).式中，L為上下游斷面之間距離;Ti為5min內(nèi)每輛車經(jīng)過兩個(gè)斷面的時(shí)間間隔;n為5min內(nèi)經(jīng)過兩個(gè)斷面的車輛總數(shù).以此數(shù)據(jù)作為標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)試驗(yàn)車行程速度數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證.

2.2 結(jié)果分析

實(shí)驗(yàn)進(jìn)行12次，得到48對(duì)數(shù)據(jù)，其中快速路和主干路各24對(duì)，得到的數(shù)據(jù)分別見圖2、圖3.

圖2 快速路牌照識(shí)別和試驗(yàn)車速度對(duì)比圖

圖3 主干路牌照識(shí)別和試驗(yàn)車速度對(duì)比圖

對(duì)兩組數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)特性進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)其是否具有相同的概率分布.由于兩組數(shù)據(jù)是同一交通參量的測(cè)量值且具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，故應(yīng)對(duì)其進(jìn)行配對(duì)檢驗(yàn).配對(duì)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)的方法有很多，主要包括T檢驗(yàn)和一些非參數(shù)檢驗(yàn)，如Wilcoxon檢驗(yàn)，符號(hào)檢驗(yàn)和McNemar檢驗(yàn)等.T檢驗(yàn)和Wilcoxon檢驗(yàn)針對(duì)小樣本量(N＜30)的連續(xù)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)效果較好.其中T檢驗(yàn)要求被檢驗(yàn)數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布，而Wilcoxon檢驗(yàn)不要求.因此首先檢驗(yàn)本實(shí)驗(yàn)的樣本是否符合正態(tài)分布.

K-S檢驗(yàn)(Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn))，用來檢驗(yàn)單一樣本是否分布來自某一特定分布總體.原假設(shè)H0:樣本來自的總體符合某特定分布.其基本公式為

式中，F(xiàn)0(x)為理論分布的分布函數(shù);Fn(x)為樣本的累積頻率函數(shù).當(dāng)實(shí)際觀測(cè)的D大于拒絕臨界值D(n，a)時(shí)，拒絕原假設(shè)H0.也可根據(jù)差值序列D(x)計(jì)算顯著性進(jìn)行判斷.當(dāng)顯著性大于顯著性水平α(本文α均取0.05)時(shí)，接受原假設(shè).

對(duì)4組數(shù)據(jù)進(jìn)行單樣本K-S檢驗(yàn)，結(jié)果如表1所示.

表1 K-S檢驗(yàn)結(jié)果表

通過表中結(jié)果所示，4組數(shù)據(jù)的雙側(cè)顯著性均大于0.05符合正態(tài)分布，因此可以分別對(duì)快速路和主干路的行程速度數(shù)據(jù)進(jìn)行配對(duì)T檢驗(yàn).

T檢驗(yàn)的結(jié)果如表2所示.

表2 配對(duì)T檢驗(yàn)及誤差分析結(jié)果表

從表2中可以看出，主干路數(shù)據(jù)配對(duì)T檢驗(yàn)的顯著性均大于0.05，不能拒絕原假設(shè)，即試驗(yàn)車數(shù)據(jù)和牌照識(shí)別數(shù)據(jù)來自相同均值的正態(tài)總體，且顯著性非常高.相關(guān)系數(shù)r均大于0.9，表示試驗(yàn)車數(shù)據(jù)和牌照識(shí)別數(shù)據(jù)關(guān)系密切.上述信息說明試驗(yàn)車數(shù)據(jù)和牌照識(shí)別數(shù)據(jù)具有相同的分布特征且它們之間的聯(lián)系非常緊密.此外，不論快速路還是主干路其平均絕對(duì)誤差(AAD，Average Absolute Deviation)都不超過5 km/h，其中快速路只有3.31 km/h;主干路的平均相對(duì)誤差(AARD，Average Absolute Relative Deviation)為 15.7%，而快速路僅有7.2%.這說明試驗(yàn)車所測(cè)量的行程速度數(shù)據(jù)和牌照識(shí)別數(shù)據(jù)之間的誤差很小.因此，本文使用試驗(yàn)車的路段行程速度作為標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)各種檢測(cè)器數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證是可行的.這為今后開展類似的實(shí)驗(yàn)提供了重要的參考.

3 浮動(dòng)車速度數(shù)據(jù)驗(yàn)證

3.1 異常數(shù)據(jù)剔除

根據(jù)多次實(shí)驗(yàn)的結(jié)果，以試驗(yàn)車數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)值，計(jì)算每個(gè)實(shí)驗(yàn)路段的浮動(dòng)車行程速度的平均相對(duì)誤差，具體的結(jié)果如圖4所示.

圖4 浮動(dòng)車數(shù)據(jù)各路段平均相對(duì)誤差

圖4中黑色的實(shí)驗(yàn)路段的相對(duì)誤差過高，明顯高于其他路段，通過對(duì)具體實(shí)驗(yàn)路段的位置分析得知，發(fā)生數(shù)據(jù)異常變化的路段均為實(shí)驗(yàn)路線中主干路左轉(zhuǎn)路段.即試驗(yàn)車所反映的是沿該路段左轉(zhuǎn)向行駛的行程速度，而浮動(dòng)車數(shù)據(jù)反映的是該路段以直行為主平均行程速度，近似認(rèn)為該路段的直行行程速度.因此為了保證實(shí)驗(yàn)的合理性，剔除上述路段的數(shù)據(jù).且根據(jù)上述分析可知，當(dāng)用戶需要含有左轉(zhuǎn)的路段的行程速度時(shí)，浮動(dòng)車速度不能反映路段的真實(shí)行程速度，應(yīng)在浮動(dòng)車速度數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上適當(dāng)折減.

3.2 快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)精度分析

快速路浮動(dòng)車行程速度和試驗(yàn)車行程速度(標(biāo)準(zhǔn)值)的對(duì)比結(jié)果如圖5所示.從圖中可以看出浮動(dòng)車行程速度數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值在非自由流(行程速度小于60 km/h)的條件下誤差較低，自由流條件下誤差相對(duì)較大.進(jìn)一步對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的結(jié)果如表3所示.

圖5 快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比圖

表3 快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)精度表

表3中可以看出，浮動(dòng)車快速路的絕對(duì)誤差(AD，Absolute Deviation)和相對(duì)誤差(ARD，Absolute Relative Deviation)的平均值、最大值和最小值分別為 5.72 km/h和 13.6%，17.2 km/h 和43.2%，0.1 km/h 和 0.5%.已經(jīng)能滿足日常實(shí)時(shí)路況信息的發(fā)布及旅行時(shí)間估算等應(yīng)用的精度要求.而目前行程速度預(yù)測(cè)的精度要求為不超過20%，浮動(dòng)車快速路數(shù)據(jù)也可滿足要求.尤其是其最大誤差不超過20 km/h，對(duì)于一般根據(jù)行程速度將路況分為3級(jí)，每級(jí)之間的速度間隔為20 km/h的交通狀態(tài)信息發(fā)布和群體交通誘導(dǎo)而言其應(yīng)用效果和準(zhǔn)確率符合應(yīng)用需求.

對(duì)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行配對(duì)T檢驗(yàn)，其顯著性為0.029小于0.05表明快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值分布情況不同，分析其原因?yàn)榭焖俾纷杂闪鳡顟B(tài)下，浮動(dòng)車速度均值小于標(biāo)準(zhǔn)值.因此對(duì)非自由流狀態(tài)下快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果如表4所示.

表4 快速路非自由流浮動(dòng)車數(shù)據(jù)精度表

從表4中可以看出，絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差的平均值均有所降低.在非自由流狀態(tài)下的進(jìn)行配對(duì)T檢驗(yàn)的顯著性為0.373大于0.05，故接受原假設(shè)，表明快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值來自同一分布的正態(tài)總體，且r=0.928說明關(guān)系密切.上述結(jié)果表明快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)在非自由流狀態(tài)下可以完全代表路段的行程速度.而自由流狀態(tài)下的速度偏低，應(yīng)加以修正以提高精度.其原因是快速路自由流速度分布較分散且出租車出于經(jīng)濟(jì)原因其速度較其他車輛略低.

3.3 主干路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)精度分析

主干路浮動(dòng)車行程速度與標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比情況如圖6所示.浮動(dòng)車數(shù)據(jù)的波動(dòng)性明顯小于標(biāo)準(zhǔn)值，其原因主要為主干路行程速度受信號(hào)燈的影響本身波動(dòng)較大，而浮動(dòng)車數(shù)據(jù)受本身計(jì)算方法和實(shí)際采集處理間隔的限制，對(duì)路段行程速度的波動(dòng)不能很好地體現(xiàn).

圖6 主干路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比圖

從表5中可以看出，主干路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差的平均值均大于快速路，表明其精度比快速路略低，但依然可以滿足交通誘導(dǎo)、旅行時(shí)間和交通狀態(tài)估計(jì)的要求.但對(duì)于行程速度預(yù)測(cè)需求，其精度略差.對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行配對(duì)T檢驗(yàn)，其顯著性和相關(guān)系數(shù)分別為0.941和0.825，表明其數(shù)據(jù)可以近似代表該路段的行程速度.

表5 主干路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)精度表

4 微波和線圈檢測(cè)器驗(yàn)證

浮動(dòng)車數(shù)據(jù)可以近似代表路段行程速度，并用于目前大多數(shù)基于路段行程速度的應(yīng)用模型.但是浮動(dòng)車數(shù)據(jù)受到客觀條件的影響很大，缺失現(xiàn)象較嚴(yán)重.因此，為了發(fā)揮多源數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)，能否使用微波和線圈數(shù)據(jù)對(duì)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的補(bǔ)充成為本文研究的另一部分內(nèi)容.

4.1 微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)分析

北京市的微波檢測(cè)器全部布設(shè)在快速路，用以檢測(cè)路段的斷面瞬時(shí)速度.它與路段行程速度具有本質(zhì)區(qū)別，但可適度反映該路段的整體運(yùn)行狀態(tài).對(duì)比微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)和行程速度標(biāo)準(zhǔn)值，如圖7所示.

圖7 快速路微波數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比圖

微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差的平均值分別為10.5 km/h和29.5%，雖然與浮動(dòng)車速度相比有一定差距，但如用于信息發(fā)布和基于交通狀態(tài)判斷的誘導(dǎo)，其精度完全滿足要求.此外根據(jù)T檢驗(yàn)和相關(guān)系數(shù)的計(jì)算結(jié)果，微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)可以近似代表該路段快速路的行程速度.快速路微波數(shù)據(jù)精度見表6.

表6 快速路微波數(shù)據(jù)精度表

根據(jù)實(shí)驗(yàn)，本文還發(fā)現(xiàn)微波檢測(cè)器反映路段行程速度的精度，與微波檢測(cè)器布設(shè)在該路段的位置有關(guān)，如圖8所示.

圖8 微波數(shù)據(jù)各路段平均相對(duì)誤差

路段20的微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)的平均相對(duì)誤差明顯高于其他檢測(cè)器，其速度值明顯高于標(biāo)準(zhǔn)值.分析其原因?yàn)槁范?0的微波檢測(cè)器布設(shè)在路段的下游端點(diǎn)，而其余檢測(cè)器均布設(shè)在路段中部或略靠近上游.交通流對(duì)于擁堵的傳播是由下游向上游傳播，位于下游的微波檢測(cè)器無法反映上游的擁堵情況.

4.2 線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)分析

線圈檢測(cè)器作為自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)(如Scoot)檢測(cè)路口附近交通流信息的終端設(shè)備的一部分，均布設(shè)在主干路信號(hào)交叉口附近，其檢測(cè)的速度也為路段的斷面瞬時(shí)速度.

對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行T檢驗(yàn)，顯著性為0.031拒絕原假設(shè)，表明線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)和行程速度標(biāo)準(zhǔn)值來自于不同分布總體，存在明顯差異.且相關(guān)系數(shù)為0.086相關(guān)度很低，表明二者之間沒有緊密聯(lián)系.從表7可以看出線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)平均相對(duì)誤差為56.1%超過了50%，這樣的精度無法滿足一般的應(yīng)用需求.因此不能用線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)代表主干路路段行程速度.

表7 主干路線圈數(shù)據(jù)精度表

5 結(jié)論

浮動(dòng)車數(shù)據(jù)可以用來近似代表路段行程速度，且不論是快速路還是主干路數(shù)據(jù)精度均可滿足目前多數(shù)應(yīng)用的精度需求.

在快速路浮動(dòng)車數(shù)據(jù)缺失的情況下，可以利用該路段的微波檢測(cè)器數(shù)據(jù)代替，用以代表路段行程速度.需要注意的是本文所涉及的實(shí)驗(yàn)路段均為城市快速路，微波檢測(cè)器布設(shè)較密集，檢測(cè)路段的間隔長(zhǎng)度為500～800m.對(duì)于更長(zhǎng)距離的路段，由于交通流變化，其精度結(jié)果有待進(jìn)一步驗(yàn)證.

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(編 輯:張 嶸)

Experimental based traffic flow detectors data accuracy evaluation

Zhai Yaqiao Weng Jiancheng Rong Jian Liu Xiaoming
(Beijing Key Laboratory of Transportation Engineering，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China)

Considerable errors exist in the road speed data obtained from various detectors and directly influence the accuracy.Various traffic models were established for estimation.12 groups of field experiments on different classes'roads by using a test vehicle with global positioning system(GPS)modules were implemented.Through combining automatically recording and manually recording，the accuracy discrepancy of travel speed data collected by floating car system，microwave detectors，and loop detectorswas attempted to verify.The results analysis shows that the average error rate of travel speed of floating cars at road section on urban expressways and arteries are 13.6%and 27.8%，and the acquisition data and the actual speed have the same distribution.Microwave detector on expressways and loop detectors on arteries are 30%and 56%.Even though the section velocities of the microwave detector have some errors，which could more or less describe the basic driving conditions.Thus，results provide some evidences for selecting appropriate traffic model decided by accuracy.Moreover，it provides evidences for the application of different dimensions information inmultisource data fusion for higher accuracy.

intelligent transportation system(ITS);traffic information collection;data accuracy;travel speed;information consistency;data fusion

U 495

A

1001-5965(2011)06-0733-05

2011-01-25

建設(shè)部十一五支撐計(jì)劃資助項(xiàng)目(2006BAJ18B03);科技部十一五支撐計(jì)劃資助項(xiàng)目(2006BAG01A01)

翟雅嶠(1981－)，男，北京人，博士生，stanleyzhai@139.com.