我國航空運(yùn)輸業(yè)踐行低碳運(yùn)輸?shù)膶?duì)策分析

馬 軍 蘭州工業(yè)高等專科學(xué)校

我國航空運(yùn)輸業(yè)踐行低碳運(yùn)輸?shù)膶?duì)策分析

馬 軍 蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校

一、問題的提出

2008年7月8日，歐洲議會(huì)以640:30的懸殊票數(shù)，通過了關(guān)于將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系（ETS）的草案，在完成必要的立法程序后，該草案已于2008年底正式生效。這也意味著，自2012年起，凡是進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司（包括外國航空公司），都將被納入碳排放交易配額制中，即航空公司將被分配一定的溫室氣體排放額度。在配額制最初階段，85%的排放配額將免費(fèi)發(fā)放給航空公司，其余15%將通過拍賣方式有償發(fā)放，如果航空公司沒有在2010年8月31號(hào)之前提交碳排放檢測計(jì)劃，就無資格享受85%的免費(fèi)配額。而在配額制運(yùn)行階段，如果每年4月30日前未能獲得足夠額配以沖減其上年的排放，等待該航空公司的將是100歐元每噸的二氧化碳排放罰金。

歐盟關(guān)于航空業(yè)ETS如果執(zhí)行，無疑給深受金融危機(jī)重創(chuàng)的航空運(yùn)輸業(yè)帶來了前所未有的成本負(fù)擔(dān)。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測算，如果航空業(yè)ETS執(zhí)行，僅第一年就會(huì)讓全球航空業(yè)成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。此外，這一浪潮帶來的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止成本問題，它還會(huì)對(duì)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的商業(yè)模式、運(yùn)營方式、航線結(jié)構(gòu)、目標(biāo)定位和價(jià)值鏈評(píng)估等相關(guān)環(huán)節(jié)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。為此航空業(yè)界成立了“航空業(yè)界碳排放問題聯(lián)盟”，并就歐盟一系列政策提出抗議，認(rèn)為其造成了“競爭的扭曲并且可能違反 1944年芝加哥會(huì)議上關(guān)于國際民航業(yè)準(zhǔn)則的一系列共識(shí)”。更為嚴(yán)重的是此方案忽視單位能耗水平的高低和發(fā)展中國家航空公司航班量高速增長的事實(shí)，從而將會(huì)給發(fā)展中國家航空公司大幅增加的國際航線帶來巨額的減排增量成本。其中我國作為世界第二大航空運(yùn)輸國，航空的客運(yùn)和貨運(yùn)增長率都高于世界經(jīng)濟(jì)平均增長水平，我國民用航空局就此提出批評(píng)，認(rèn)為歐盟此舉并不能從實(shí)質(zhì)上解決國際航空溫室氣體減排問題，卻利用發(fā)展中國家的“發(fā)展排放”為其自身“奢侈排放”埋單，有限制發(fā)展中國家民航業(yè)發(fā)展之嫌。

如何在歐盟爭奪“碳話語權(quán)”的游戲中保持清醒的頭腦和足夠的預(yù)見性，并對(duì)可能產(chǎn)生的變化加以密切關(guān)注，制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)之策以搶占新一輪碳競爭中的有利位置，是擺在我國航空運(yùn)輸業(yè)乃至世界航空運(yùn)輸業(yè)面前的一道難題。

二、歐盟關(guān)于航空運(yùn)輸業(yè)ETS政策的解讀

1．減排目標(biāo)。根據(jù)歐盟委員會(huì)2008/101/EC指令，作為行業(yè)減排標(biāo)線的航空歷史排放量被定于2004—2006年歐盟航空活動(dòng)（2008/101/EC附件1所定義的航班）年均排放水平。行業(yè)減排目標(biāo)分為兩個(gè)階段：第一階段，2012年1月1日~12月31日，行業(yè)減排目標(biāo)為歷史排放量絕對(duì)消減3%，即航空公司可以獲得的排放配額相當(dāng)于歷史排放量的97%；第二階段，2013年1月1日~2018年12月31日，總排放量絕對(duì)消減5%，即航空公司獲得的排放配額只相當(dāng)于歷史航空排放的95%。

2．管理成員國。每個(gè)承運(yùn)人都被分配到一個(gè)歐盟成員國進(jìn)行管理，允許承運(yùn)人無論飛往歐盟幾個(gè)國家，都只接受一個(gè)成員國管理，實(shí)施監(jiān)測、報(bào)告和核證操作。其中，將該承運(yùn)人起飛降落次數(shù)最多的國家作為其管理成員國分配的依據(jù)。盡管指令對(duì)承運(yùn)人的管理成員國有明確的規(guī)定，但事實(shí)操作流程、程序帶有很大不透明性。一方面一些歐盟國家至少有兩個(gè)聯(lián)盟專家小組（即兩國國家的管理成員國），如英國有三家歐盟專家小組：英格蘭與威爾士環(huán)境監(jiān)管局、蘇格蘭環(huán)境保護(hù)局和北愛爾蘭環(huán)境監(jiān)管局；另一方面雖然允許承運(yùn)人無論飛往歐盟幾個(gè)國家，只接受一個(gè)成員國管理，但實(shí)際情況是許多大型跨國航空公司不得不接受被分撥給不同歐盟國家進(jìn)行管理，如漢莎集團(tuán)就不得不面臨將旗下分公司的監(jiān)測報(bào)告分別提交給德國、英國、西班牙、意大利和荷蘭的困惑。

3．承運(yùn)人名單。2009年8月5日，歐盟委員會(huì)條例748/2009列出了由歐洲航運(yùn)管制中心提供的自2006~2008年在歐洲出現(xiàn)航空器活動(dòng)的所有承運(yùn)人名單，并注明了這些承運(yùn)人的經(jīng)營國家和所分配的管理成員國。在這份包含2000多家航空公司的大名單中涉及33家中國的航空公司，不僅包括中國國際航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司三家國有航空公司以及春秋航空公司、深圳航空有限責(zé)任公司等民營航空企業(yè)，而且包括國泰航空公司等多家香港的航空公司和貨運(yùn)航空公司。

4．免費(fèi)配額的分配。承運(yùn)人需要在2010年進(jìn)行噸公里監(jiān)測，并將其自身監(jiān)測的所有歐盟商業(yè)航班（2008/101/EC附件1）總噸公里數(shù)據(jù)提交給管理成員國，進(jìn)一步由管理成員國提交歐盟委員會(huì)。歐盟委員會(huì)根據(jù)承運(yùn)人上報(bào)的噸公里數(shù)據(jù)占所有承運(yùn)人總噸公里數(shù)據(jù)的比例進(jìn)行免費(fèi)配額分配，即總量確定和分配遵循“祖父原則”——承運(yùn)人的歷史排放量越多，獲得的免費(fèi)配額就越多，需要支付的超限費(fèi)用就越少。這就意味著此指令嚴(yán)重忽視單位能耗水平的高低和發(fā)展中國家航空公司航班量高速增長的事實(shí)，從而將會(huì)給發(fā)展中國家航空公司大幅增加的國際航線帶來巨額的減排增量成本。

5．監(jiān)測。所有承運(yùn)人要根據(jù)歐盟航空ETS監(jiān)測方法論的各項(xiàng)原則及要求，結(jié)合自身實(shí)際情況來制定周密的監(jiān)測計(jì)劃。監(jiān)測計(jì)劃需要提交承運(yùn)人所屬的管理成員國審批，審批通過后監(jiān)測計(jì)劃才可實(shí)施。如果承運(yùn)人的管理流程和技術(shù)手段發(fā)生變化，允許修改監(jiān)測計(jì)劃，并重新提交管理成員國審批。監(jiān)測期內(nèi)承運(yùn)人要嚴(yán)格按照既定的監(jiān)測計(jì)劃實(shí)施監(jiān)測，監(jiān)測過程中的任何數(shù)據(jù)、操作流程的原始數(shù)據(jù)都要保留，以備用于后期核證。實(shí)際情況是歐盟委員會(huì)要求各承運(yùn)人執(zhí)行有關(guān)指令的期限太緊，導(dǎo)致指令嚴(yán)重缺乏可行性。

6．報(bào)告和核證。承運(yùn)人在監(jiān)測過后需要按管理成員國的要求編制噸公里檢測報(bào)告和年度排放監(jiān)測報(bào)告，并且報(bào)告應(yīng)嚴(yán)格按照監(jiān)測計(jì)劃描述，基于檢測期采集的航班數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。為保證檢測過程和報(bào)告內(nèi)容的客觀真實(shí)，承運(yùn)人需要聘請(qǐng)具有歐盟和管理成員國認(rèn)可具有航空運(yùn)輸業(yè)ETS核證資質(zhì)的核證人對(duì)檢測過程和報(bào)告進(jìn)行核證，經(jīng)核證人認(rèn)可的檢測報(bào)告方可上報(bào)管理成員國。其中，核證人在歐洲屬于一個(gè)個(gè)人團(tuán)體，他們受聘于咨詢、核證公司，完全依靠個(gè)人專業(yè)能力和職業(yè)操作進(jìn)行工作；核證的目的在于確定監(jiān)測數(shù)據(jù)是否嚴(yán)格按照監(jiān)測計(jì)劃進(jìn)行采集和報(bào)告內(nèi)容與監(jiān)測數(shù)據(jù)是否一致；驗(yàn)證的方法采取抽樣檢驗(yàn)，當(dāng)核證人對(duì)監(jiān)測計(jì)劃中描述的某一環(huán)節(jié)問題表示關(guān)注時(shí)，承運(yùn)人必須提供足夠的原始單據(jù)和事件鏈證據(jù)等依據(jù)進(jìn)行證明。

三、我國航空運(yùn)輸業(yè)的對(duì)策建議

第一，積極參與新規(guī)則制定，努力爭取最大限額的免費(fèi)排放額。這場“碳風(fēng)暴”才剛剛開始，客觀上講，我國從此次浪潮的初期就參與其中，與其他國家實(shí)際上站在同一起跑線上。但在碳排放問題上，我國需要的不是歐盟單邊碳排放交易體系，而是一個(gè)公平、公正、合理的全球性解決方案。盡管東航、國航等大公司已組建專門團(tuán)隊(duì)尋找對(duì)策，但要想在此類重大國際規(guī)則談判中表達(dá)有分量的利益訴求還有困難。為此我國政府應(yīng)攜手廣大發(fā)展中國家，從國家和行業(yè)利益出發(fā)，盡快制定相關(guān)政策，積極爭取第三國豁免待遇，形成具有中國特色的強(qiáng)有力的排放管理體系。此外我國航空公司應(yīng)盡早進(jìn)行準(zhǔn)備，比如在戰(zhàn)略層面上積極了解和研究歐盟的政策，建立排放監(jiān)測機(jī)制，就具體操作細(xì)節(jié)和技術(shù)問題與相應(yīng)的管理成員國進(jìn)行溝通，通過種種渠道爭取最大限度的免費(fèi)排放額。

第二，力爭與飛機(jī)制造商或供應(yīng)商進(jìn)行合作。這場關(guān)于“碳排放權(quán)”的競爭和“碳話語權(quán)”的爭奪風(fēng)暴，將會(huì)把航空公司與飛機(jī)制造商或供應(yīng)商更緊密連接在一起。我國航空公司要加強(qiáng)與飛機(jī)制造商或供應(yīng)商進(jìn)行合作可以沿襲以下路徑：（1）積極合作開發(fā)新的可替代性燃料，主要取材于麻風(fēng)樹、亞麻薺、藻類、鹽生植物等第二代航空生物燃料，其溫室氣體排放僅為標(biāo)準(zhǔn)噴氣燃料的16%，因而成為航空運(yùn)輸業(yè)解決“碳排放”問題頗具吸引力的一種方案措施，如2009年初，據(jù)美國大陸航空公司與波音公司進(jìn)行一次生物燃料試飛實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)顯示，與傳統(tǒng)噴氣燃料相比，生物燃料的效率提高1.1%，溫室氣體排放量減少60%~80%。（2）積極引進(jìn)新飛機(jī)的同時(shí)對(duì)已有機(jī)型進(jìn)行改良，如波音787與波音747相比，燃料燃燒節(jié)省30%，另外通過改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，波音747（RB211）、777（GE90）、737可以減少高達(dá)20%的碳氧化物排放量。（3）后期運(yùn)營過程中高度關(guān)注與制造商之間的溝通和交流，如據(jù)波音公司歐洲、俄羅斯、中亞銷售副總裁Marlin Dailey介紹，英國航空公司通過與波音公司之間長達(dá) 50年密切的合作和交流，波音公司為英航配置的波音777（300ER）飛機(jī)，不僅格外地省油、環(huán)保，而且很好地融入到英航現(xiàn)有的雙過道機(jī)隊(duì)中。

第三，合理安排飛機(jī)運(yùn)營作業(yè)計(jì)劃和作業(yè)流程。我國航空運(yùn)輸業(yè)踐行低能耗、低污染、低排放的物流模式過程中，合理安排飛機(jī)運(yùn)營作業(yè)計(jì)劃和作業(yè)流程也起著至關(guān)重要的作用，如據(jù)國際航協(xié)調(diào)查，在航空業(yè)對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響中，大約20%源于對(duì)空域的低效利用?，F(xiàn)階段我國航空公司可以通過航管、機(jī)場、油料等部門的通力合作，提高空管效率、二次放行、做好飛行計(jì)劃；在確保安全的前提下優(yōu)化航線、截彎取直、縮短飛行距離以及精密計(jì)算飛機(jī)燃油攜帶量、合理配載、減少地面滑行等一系列合理運(yùn)營作業(yè)計(jì)劃和作業(yè)流程措施安排，最大限度地減少碳排放量。在提高空域使用效率上阿聯(lián)酋航空公司就有非常值得借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。從2003年起，阿聯(lián)酋航空公司通過應(yīng)用Air services Australia的“Flextracks”項(xiàng)目，使其航班能夠使用非固定、選擇性進(jìn)入澳大利亞的航路，以充分利用順風(fēng)飛行的有利條件。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，項(xiàng)目實(shí)施后該航路時(shí)間縮短45分鐘，每航班節(jié)省8%的燃油。

第四，建立新的績效考核方法——目標(biāo)管理法。傳統(tǒng)的企業(yè)投資盈利分析基于直接成本/收益的計(jì)量和分析，容易導(dǎo)致企業(yè)的短期投機(jī)行為和社會(huì)責(zé)任感的喪失，無視企業(yè)的長期戰(zhàn)略目標(biāo)和發(fā)展機(jī)遇。在這場“碳風(fēng)暴”的影響下，低碳物流模式客觀上引導(dǎo)我國航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行新一輪成本——收益分析，不僅《京都議定書》把環(huán)境問題從技術(shù)上轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放的約束，進(jìn)而企業(yè)為“碳排放”付費(fèi)導(dǎo)致直接成本的增加；而且如果航空運(yùn)輸企業(yè)踐行低碳物流模式也會(huì)產(chǎn)生諸多的派生收益和無形收益。從對(duì)整個(gè)社會(huì)的影響進(jìn)行成本和收益分析后，我國航空公司必須建立新的符合企業(yè)、行業(yè)乃至社會(huì)發(fā)展的績效考核方法。目標(biāo)管理法因其具有良好的可操作性、實(shí)踐性、科學(xué)性而越來越多地應(yīng)用于國外航空企業(yè)，如阿聯(lián)酋航空公司推出的“Environment”環(huán)保飛行計(jì)劃中就通過對(duì)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈條相關(guān)環(huán)節(jié)的梳理和管控，建立起每乘客單位燃油消耗率和尾氣排放量減少額度的目標(biāo)管理體系。我國航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)用目標(biāo)管理法可以沿襲：制定組織目標(biāo)——制定部門目標(biāo)——討論部門目標(biāo)——對(duì)預(yù)期成果的界定——工作績效評(píng)估——提供反饋等六大步驟，建立起涵蓋整個(gè)組織的目標(biāo)評(píng)價(jià)體系。

第五，制定和實(shí)施長期碳補(bǔ)償或碳抵消計(jì)劃。目前我國許多航空運(yùn)輸企業(yè)面對(duì)“碳排放”問題還處于被動(dòng)狀態(tài)，我們要自覺跟進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)和低碳物流的發(fā)展步伐，爭取在新一輪“碳風(fēng)暴”中處于有利位置。其中，碳補(bǔ)償作為一種新的交易模式，因其體現(xiàn)企業(yè)高度的社會(huì)責(zé)任感和社會(huì)認(rèn)同，而日益成為各國航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳物流模式對(duì)策之一。我國航空運(yùn)輸企業(yè)制定和實(shí)施碳補(bǔ)償或碳抵消計(jì)劃，一方面應(yīng)積極呼吁乘客自愿加入碳補(bǔ)償計(jì)劃，如英國航空公司推出了此項(xiàng)業(yè)務(wù)，乘客可以在ba.com網(wǎng)站上預(yù)訂機(jī)票時(shí)額外支付一筆費(fèi)用，以補(bǔ)償其飛行時(shí)所產(chǎn)生的二氧化碳排放，僅2008年就有157719人加入了該計(jì)劃，相當(dāng)于抵消了55318噸的二氧化碳排放。另一方面可以加強(qiáng)與旅游業(yè)企業(yè)合作，如深圳航空公司就攜手東部華僑城，倡導(dǎo)健康綠色生活，其中，深航常旅客用累積的模擬積分兌換成小樹苗在東部華僑城種下第一個(gè)“碳補(bǔ)償林”，華僑城則為“碳補(bǔ)償林”給予充足的場地支持。

10.3969/j.issn.1003-5559.2010.10.024