關(guān)節(jié)式電分相過電壓的分析與研究

劉孟愷，武文星，張永祥

0 引言

國內(nèi)電氣化鐵道采用單相工頻交流牽引供電系統(tǒng)。為了平衡電力系統(tǒng)的A、B、C三相的負(fù)荷，牽引變電所對接觸網(wǎng)一般要實行α、β相輪流供電，為了防止相間短路，α、β相之間要進行分開，即稱之為電分相。機車在通過分相段時，要經(jīng)歷一個從有電到無電，再到有電的過程，在一系列操作中不可避免地將出現(xiàn)一系列操作過電壓。過電壓多次導(dǎo)致車頂保護間隙被擊穿、車載微機系統(tǒng)死機、關(guān)節(jié)式電分相中性線和承力索燒損、車頂支持絕緣子和避雷器外絕緣燒毀、甚至牽引變電所跳閘，給鐵路部門造成了巨大損失，嚴(yán)重影響到電氣化鐵道的安全運營。

在現(xiàn)階段，自動過分相結(jié)構(gòu)仍然是主要的過分相方式，錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)是近年來采取的主要形式，具有硬點小，通過平滑等優(yōu)點。因此，本文重點研究錨段關(guān)節(jié)式電分相過電壓。

1 關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)與過分相過程

采用 2個錨段關(guān)節(jié)間的空氣介質(zhì)進行電氣隔離的裝置稱為絕緣錨段關(guān)節(jié)式電分相。錨段關(guān)節(jié)式電分相的結(jié)構(gòu)及其行車標(biāo)志如圖1所示。支柱b和支柱 c之間，接觸線和中性線平行懸掛，間隔為500 mm，該處受電弓同時跨接2條線，一段時間后將過渡到只與中性線接觸的狀態(tài)，所以稱為過渡區(qū)。同樣，支柱f和支柱g之間也稱為過渡區(qū)。支柱c和支柱f之間，由于沒有任何電氣連接，處于非帶電狀態(tài)，稱為無電區(qū)。機車在整個電分相區(qū)域完全依靠慣性滑行。

圖1 七跨絕緣錨段關(guān)節(jié)式電分相示意圖

機車在進入中性段之前，將進行禁止雙弓、斷主斷路器等一系列的準(zhǔn)備工作，由于機車主斷路器在過分相之前已經(jīng)斷開，整個過分相過程與機車主電路沒有聯(lián)系，只與受電弓及互感器有聯(lián)系。

在圖1中b處附近受電弓與中性段連接，并仍然與左供電臂的接觸網(wǎng)連接，在該過程中將形成一個操作過電壓；隨著接觸網(wǎng)的逐漸抬升，機車將離開接觸網(wǎng)，而只與中性段連接，該時機車失電，在該過程中，將產(chǎn)生一個因開斷感性負(fù)載引起的操作過電壓，并可能激發(fā)諧振。經(jīng)過幾秒鐘的滑行，進入右供電臂，該過程剛好與左側(cè)相反，先在圖1中g(shù)處附近與右供電臂連接，然后隨著中性線的抬升而離開中性線。以上一系列操作過程引發(fā)的過電壓過電流問題成為危害機車安全運行和供電系統(tǒng)可靠運行的主要因素之一，特別是在高速鐵路中，過分相環(huán)節(jié)是整個供電系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。

2 過電壓的分析及仿真

2.1 過分相過程的數(shù)學(xué)模型

電力機車斷電之后進入關(guān)節(jié)式電分相之前的簡化電路模型如圖2所示。

圖2 電力機車通過關(guān)節(jié)式電分相等效電路圖

電路中各參數(shù)意義如下：Ua和Ub為供電變壓器電壓；Rs和Ls分別為牽引變壓器按戴維南電路等值折算后的電阻和電感；R1和L1分別為線路等效電阻和電感；R2和L2分別為中性段等效電阻和電感；C為受電弓對地電容；C2為中性段對地電容；C12和C22為帶電接觸網(wǎng)與中性段間的部分電容；L和R分別為高壓電壓互感器的電感和電阻。

根據(jù)電路原理列電壓回路方程

（1）零輸入響應(yīng)。

求解得：

其中，ω為電源角頻率；為電路的衰減系數(shù)；為電路的諧振角頻率；U0為牽引網(wǎng)在中性線上的感應(yīng)電壓，中性段上感應(yīng)電壓有效值為11.79 kV，僅相位角不同。

（2）零狀態(tài)響應(yīng)。

其中，φ為電源電壓的初相角，求解得：

由疊加原理可得電壓的表達式：

對式（5）利用導(dǎo)數(shù)求最大值，可得中性線電壓最大值與電力機車入分相時的相角關(guān)系，如表1所示。

表1 中性線電壓最大值與相角關(guān)系表

中性線上電壓最大值與擊穿時接觸網(wǎng)電壓相位角關(guān)系曲線如圖3所示。

圖3 中性線電壓最大值隨相位角關(guān)系曲線圖

2.2 過分相過程的仿真

利用MATLAB/Simulink仿真軟件對電力機車過關(guān)節(jié)式電分相的暫態(tài)過程進行仿真，結(jié)果表明，接觸網(wǎng)電壓相位角φ= 100°和φ= 280°時，中性段上的電壓出現(xiàn)最大值，電壓波形如圖4和圖5所示。

圖4 φ = 100°時中性段電壓波形圖

圖5 φ = 280°時中性段電壓波形圖

由圖 4看出，仿真結(jié)果與數(shù)學(xué)模型結(jié)果相符合，中性段的電壓值與電力機車進入中性段時的接觸網(wǎng)電壓相位角有關(guān)，當(dāng)φ= 100°和φ= 280°時，中性段的電壓最大，最大值為66.25 kV，由于牽引供電接觸網(wǎng)額定電壓有效值為 27.5 kV，最大值為38.891 kV，該時中性段上過電壓達到牽引供電接觸網(wǎng)電壓峰值的1.71倍，額定電壓的2.41倍。若考慮大于接觸網(wǎng)正常峰值電壓的1.5倍即60 kV的電壓為過電壓，則相位角φ在70°～120°以及250°～300°兩范圍時，中性段上發(fā)生諧振，關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)中性段上會產(chǎn)生過電壓。

3 過電壓抑制方法

由以上分析可知，避免產(chǎn)生過高的操作過電壓的根本措施在于抑制諧振，或者釋放中性段上的能量。通過在中性段安裝阻容保護器，改變電路的結(jié)構(gòu)參數(shù)，讓振蕩電路變成無振蕩電路，能夠有效地抑制電力機車通過關(guān)節(jié)式電分相時產(chǎn)生的過電壓。當(dāng)保護裝置未接入時，這是一個欠阻尼振蕩頻率很高的電路，當(dāng)加入了保護電路以后，整個電路參數(shù)發(fā)生了改變，如果保護電路的電容取值較大，則電路的振蕩頻率將會下降，同時由于加入了電阻，電路將由欠阻尼狀態(tài)變?yōu)榕R界阻尼或者過阻尼狀態(tài)，電路的過電壓將會變小或者不產(chǎn)生過電壓。

4 結(jié)論

本文以七跨絕緣錨段關(guān)節(jié)式電分相為例，分析了電力機車過電分相產(chǎn)生過電壓的原因，對過電分相的暫態(tài)過程進行了計算，并使用MATLAB軟件對該過程進行了仿真。分析表明：仿真結(jié)果與理論分析計算相吻合。最后提出了限制電力機車過電分相過電壓的保護措施。

[1]曹建猷.電氣化鐵道供電系統(tǒng)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，1984.

[2]楊永林.韶山 7E型電力機車[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[3]于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2003.

[4]周福林，李群湛.一種新的地面自動過分相方案的研究[J].西鐵科技，2007，（1）：57-61.

[5]劉明光，路延安，魏宏偉，等.關(guān)節(jié)式電分相過電壓試驗研究[J].電氣化鐵道，2007，（4）：15-17.