基于全壽命周期公路成本分析

張海風

（邯鄲市交通運輸局公路養(yǎng)護管理處）

1 前言

公路建設項目往往只注重建設成本的一次性投資,而很少考慮建成后需要正常養(yǎng)護的長期成本,從而造成公路耐久性低,后期養(yǎng)護費用高,公路造價持續(xù)上漲,給社會帶來嚴重的經(jīng)濟負擔。因此,對成本問題的研究很重要,從全壽命周期成本角度選擇設計方案是解決問題的有效途徑之一。

本文從現(xiàn)階段我國公路建設成本問題著手,由于設計階段是控制成本的關鍵階段,因此對設計階段方案選擇時進行全壽命周期成本分析,使公路建設項目在保證價值水平的情況下,實現(xiàn)全壽命周期養(yǎng)護成本最小,從而實現(xiàn)全壽命周期成本最小。同時研究了公路項目全壽命周期成本的構(gòu)成及計算模型,將公路建設項目壽命周期內(nèi)成本劃分為機構(gòu)成本、使用者成本和風險成本,并論述了各種成本的內(nèi)涵,建立成本計算模型,對以后的研究工作奠定了一定的基礎。

2 全壽命周期成本理論在設計階段的應用

全壽命周期成本理論的最初目的是在項目可行性研究階段,在滿足一定的經(jīng)濟收益的各個方案中,選定全壽命周期成本最小的方案。但是隨著理論的發(fā)展和項目的推進,將全壽命周期成本理論僅用于可行性研究階段顯然無法滿足需要,應將全壽命周期成本理論貫穿于項目的整個建設項目中,即在項目建設的全進程進行全壽命周期成本分析（Life Cycle Cost Analysis,簡稱LCCA）。對于公路全壽命問題的研究主要集中在全壽命的使用性能及經(jīng)濟性兩個方面,其中全壽命使用性能的本質(zhì)是公路路面耐久性問題,而全壽命經(jīng)濟性的本質(zhì)是公路投資的最優(yōu)化問題。在設計階段對公路項目進行全壽命周期成本分析尤為重要,分析和比較不同的設計方案,以便確定這些方案對于項目全壽命周期的經(jīng)濟影響。當然,試圖評價所有的方面是不可能的,面面俱到的評價反而會降低節(jié)省成本的可能性。應該對那些影響成本較大的且效應較大的方面進行評估。隨著全壽命周期成本分析技術(shù)不斷的完善,進行評價和分析也變的越來越容易,進而促進了其他方面的深入研究。對于成本控制而言,設計階段的全壽命周期成本分析是非常有效的,尤其在初步設計階段更為有效,因為與設計接近完成時相比,在初步設計階段進行變更非常容易；而在詳細設計階段,即使發(fā)現(xiàn)成本問題有待改善,設計師也不愿意重新設計,因為在詳細設計階段變更的阻力非常大,哪怕只是部分的重新設計,也會打亂設計的整體部署。傳統(tǒng)的公路建設項目經(jīng)濟評價是根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展和有關技術(shù)經(jīng)濟政策的要求,結(jié)合工程技術(shù)和交通量預測情況,計算項目的投入費用與效益,通過對多種經(jīng)濟指標的分析,對擬建工程項目的經(jīng)濟合理性做出評價,為項目決策和建設方案的比選提供科學依據(jù)。在實際的公路建設中,在設計階段進行相關方案選擇時,沒有對于不同養(yǎng)護策略的成本分析,對環(huán)境產(chǎn)生的影響即產(chǎn)生的環(huán)境成本也沒有考慮。在運營階段,只考慮經(jīng)濟效益而沒有考慮到用戶成本、延遲成本和意外風險所帶來的費用成本。這樣就容易造成營運費用過高,使得公路造價持續(xù)上漲。因此,全壽命周期成本分析方法對于公路這種長期的項目來說是非常必要的,主要表現(xiàn)為以下幾個方面。

（1）傳統(tǒng)項目中,業(yè)主往往最先考慮初始建設成本,而忽視營運期間成本,公路作為公共基礎設施,其投資是一次性的,如果方案選的不好,營運期間的成本將會是一個很大的數(shù)字,不僅得不到預期的收益,還給業(yè)主帶來沉重的負擔。

（2）全壽命周期成本分析強調(diào)了業(yè)主與一些功能性成本項目之間的關系,可以評估初始建造成本和長期養(yǎng)護成本之間的協(xié)調(diào)與平衡。例如：削減研究勘測成本、設計成本可能會導致以后壽命周期內(nèi)的養(yǎng)護成本的增加,因為未能滿足其允許的質(zhì)量表現(xiàn)水平。而且,全壽命周期成本分析始終強調(diào)綜合經(jīng)濟效益,從成本數(shù)據(jù)來直接觀察各種成本之間的關系,可以認為只有當公路全壽命周期成本減少時,才能達到公路建設項目中所有成本之間的平衡,才能獲取最大的投資利益。

3 公路全壽命周期成本組成及分析

對公路全壽命周期成本進行分析的首要任務即要明確壽命周期成本的構(gòu)成。本節(jié)把公路全壽命周期成本劃分為機構(gòu)成本、使用者成本和風險成本三大部分。

3.1 機構(gòu)成本

機構(gòu)成本是指公路規(guī)劃與設計成本,包括土地的使用成本中（只考慮當期成本,不考慮機會成本和生態(tài)長期影響成本,不同類型的土地資源其成本不同）；施工與管理成本；日常維護與檢查成本；大中修成本、改擴建成本；再生成本,處理成本,殘余價值。在這里對機構(gòu)成本估算方法主要有類似法、指標法、定額計價法、工程量清單計價法及一些快速估算方法等。

（1）指標法

指標法是擬建工程的工程量對建筑物來說一般指的是建筑面積乘以技術(shù)條件相同或基本相同的估算指標編制估算的方法。由于擬建工程往往與類似工程的估算指標的技術(shù)條件有差別,而且估算指標編制年份的人工、材料、設備等價格與擬建工程當時當?shù)氐膬r格也不一樣。因此運用時必須進行調(diào)整。

（2）類似工程法

類似工程估算法是利用與擬建工程的技術(shù)條件相類似的已完工程或在建工程的造價資料來編制擬建工程投資估算的方法。類似工程估算法適用于擬建工程與已完工程或在建工程相類似的情況,但沒有相應的估算指標時,必須對工程差異和價差進行調(diào)整。調(diào)整方法與估算指標的調(diào)整方法相同,類似工程的價差調(diào)整通常有兩種方法。一是有類似工程造價資料,有具體的人工、機械臺班、材料的用量時,可按類似工程中的主要材料用量、機械臺班數(shù)量、工日數(shù)量乘以擬建工程所在地的主要材料預算價格、機械臺班單價和人工單價,計算出直接費,再乘以當?shù)氐木C合費率,即可求出所需要的造價指標；二是類似工程造價資料。

3.2 使用者成本

使用者成本包括交通延誤成本（時間成本與經(jīng)濟成本）；車輛運營成本（造成的直接經(jīng)濟損失,油耗費用與輪耗費用）；環(huán)境成本（噪聲、空氣等環(huán)境污染造成的環(huán)境成本,生物多樣性損失,固體廢物,資源消耗,工地污染,自然環(huán)境與景觀破壞）。

（1）交通延誤成本

公路用戶由于公路的檢測、養(yǎng)護導致的部分公路行車道的暫時關閉進而導致的交通阻塞等不暢效應而產(chǎn)生的延誤成本。包括運輸成本增加的成本和運行時間增加的成本。

①運輸成本增加的成本

由于公路的維修、檢測導致部分公路行車道的暫時關閉,進而導致交通阻塞等不暢效應所產(chǎn)生的用戶運輸成本增加的成本。

②運行時間增加的成本

由于公路的維修、檢測導致的部分公路行車道的暫時關閉,進而導致交通阻塞等不暢效應所產(chǎn)生的用戶運行時間增加的成本。

（2）車輛運營成本

車輛運營費主要包括燃料消耗、輪胎消耗以及保修材料等資源消耗的費用,這三項費用的消耗可以通過已有的模型計算。

①油耗費用

為建立適合我國過去的車輛運營費用模型,交通部公路科學研究所在不同道路狀況下做了大量的實驗,得到不同路況與油耗的關系。

②輪耗費用

輪耗是車輛運營費用的主要組成部分之一,我國也對此做了大量研究,同濟大學的姚祖康、王忠仁等曾根據(jù)我國的調(diào)查數(shù)據(jù)對該輪耗模型進行了標定,建立了適合我國的模型。

（3）環(huán)境成本

是指在某一項商品生產(chǎn)活動中,從資源開采、生產(chǎn)、運輸、使用、回收到處理,解決環(huán)境污染和生態(tài)破壞所需的全部費用。

3.3 風險成本

風險成本是指由于風險的存在和風險事故發(fā)生后人們所必須支出的費用和預期經(jīng)濟利益的減少。風險成本一般分為三類。

（1）風險損失的實際成本。風險損失的實際成本由風險造成的直接損失成本和間接損失成本共同構(gòu)成。

（2）風險損失的無形成本。風險損失的無形成本是指風險對社會經(jīng)濟福利、社會生產(chǎn)率、社會資源配置以及社會再生產(chǎn)等諸方面的破壞后果。

（3）預防或控制風險損失的成本。為預防和控制風險損失,必須采取各種措施而支付的費用費。具體包括資本支出和折舊費、安全人員費（含薪金、津貼、服裝費等）、訓練計劃費用、施教費以及增加的機會成本。

4 小結(jié)

本文從背景開始,分析了全壽命周期成本理論在設計階段的應用,同時分析了全壽命周期成本的組成,包括機構(gòu)成本,使用者成本以及風險成本。同時由于道路工程建設需要巨大的投資,為保證投資的效益,在投資中系統(tǒng)地應用全壽命周期成本的理論和方法,對減少投資浪費,降低社會負擔具有重要意義。

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