船舶減排“一軌制”玄機(jī)

中國(guó)船級(jí)社 范云志

據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）海洋環(huán)境委員會(huì)2009年發(fā)表的數(shù)據(jù)，國(guó)際海運(yùn)業(yè)2007年的二氧化碳排放量估算為8.7億噸，僅占世界人為排放的2.7%。無疑，航運(yùn)業(yè)是目前能效最高的行業(yè)。然而，國(guó)際海事界的減排推進(jìn)計(jì)劃卻是緊鑼密鼓。難道這背后隱藏著什么玄機(jī)？

聯(lián)系近年來發(fā)達(dá)國(guó)家意欲全盤否定UNFCCC和京都議定書雙軌制，另起爐灶，制定一個(gè)對(duì)所有國(guó)家均有強(qiáng)制約束力的國(guó)際公約的圖謀，我們不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)際海運(yùn)業(yè)，正是他們謀求突破的試刀石。那么，他們?cè)诤＿\(yùn)業(yè)推行“一規(guī)制”減排的所謂理由又是什么呢？

理由一

“方便旗”導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家船舶區(qū)分困難。

觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)際海事界目前已形成了這樣一種“格局”： IMO通過的公約由各船旗國(guó)實(shí)施、各港口國(guó)監(jiān)督，同時(shí)，由于海運(yùn)業(yè)所特有的“方便旗”情況以及可輕易實(shí)施的換旗程序，海運(yùn)業(yè)減排，很難按發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家船舶來區(qū)別對(duì)待，因此，IMO的慣例就是“無優(yōu)待”。

情況果真如此嗎？

其實(shí)不然。首先，從法理上來講，海運(yùn)業(yè)減排，已被納入U(xiǎn)NFCCC框架之下，IMO規(guī)則的制定首先應(yīng)符合該公約的要求，也就是說IMO的GHG減排規(guī)則必須服從UNFCCC所規(guī)定的“公平”、CBDR、“根據(jù)各國(guó)各自的能力”、“無償提供資金和技術(shù)支持”原則。

其次，從聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）每年度發(fā)布的“海運(yùn)業(yè)年度回顧”報(bào)告第二章“世界船隊(duì)船東”中，可以清楚地看到，除了有常見的按船旗國(guó)擁有船舶的總載重噸的排行榜，更有該權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)發(fā)布的各國(guó)實(shí)際控制船隊(duì)船舶數(shù)量、總載重噸排行榜，而這些數(shù)據(jù)全部來源于權(quán)威數(shù)據(jù)庫(kù)LR Fairplay（IMO秘書處文件MEPC 60/WP.5（IMO, 2010），也按UNFCCC列出了附件1國(guó)家和非附件1國(guó)家的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表）。

而2007年UNCTAD發(fā)布的年度報(bào)告中，除了上述提到的排行榜，還有按發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家實(shí)際控制船隊(duì)占世界船隊(duì)比例的數(shù)據(jù)（見下表），從這個(gè)表可以看出，發(fā)達(dá)國(guó)家船隊(duì)占了近70%（這也意味著，如果重點(diǎn)放在控制發(fā)達(dá)國(guó)家船隊(duì)的減排，那么也就能有效地開展海運(yùn)業(yè)減排）。

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因此，按船舶實(shí)際控制國(guó)而非“船旗國(guó)”來制定IMO的GHG減排規(guī)定，是實(shí)際可行的。只是一方面各發(fā)展中國(guó)家沒有提出具體的解決方案，另一方面，考慮到發(fā)達(dá)國(guó)家的單邊政策威脅和IMO的慣例，從維系自己的體系和權(quán)威角度出發(fā)，IMO也不愿在此問題上主動(dòng)作出創(chuàng)新。

理由二

IMO減排路線圖體現(xiàn)了“共同但有區(qū)別”的責(zé)任原則。

從IMO提出的路線圖來看，似乎這些減排標(biāo)準(zhǔn)均是基于全球所有同類型船舶的平均數(shù)據(jù)分析得出的，而且又考慮了未來可實(shí)用的技術(shù)，且有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)作支撐，故這是一個(gè)“公平”、且能同時(shí)體現(xiàn)CBDR和“無優(yōu)待”原則的理想解決方案（丹麥海事局副局長(zhǎng)曾在瑞典世界海事大學(xué)對(duì)這個(gè)方案初稿進(jìn)行了詳細(xì)講解。發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)為，所有船舶均需要強(qiáng)制減排，這就是“共同”原則；但區(qū)分新造船和營(yíng)運(yùn)船，根據(jù)船舶具體船型、所能采用的不同減排技術(shù)，分別設(shè)置不同的減排標(biāo)準(zhǔn)，并反映在市場(chǎng)機(jī)制中，這就是“區(qū)別”原則）。

實(shí)際上，這樣的方案并非“公平”，沒有考慮“根據(jù)各國(guó)各自的能力”、“無償提供資金和技術(shù)支持”原則，而CBDR更是被刻意曲解。因?yàn)?，?duì)所有船型（尤其是客船、LNG等高技術(shù)含量船舶），發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的船舶無論是從現(xiàn)有的技術(shù)，還是將來的技術(shù)潛力，均存在的一個(gè)“技術(shù)鴻溝”（technical gap），而發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)計(jì)建造和營(yíng)運(yùn)的船舶，本身所擁有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也是在當(dāng)年大量的歷史排放基礎(chǔ)上，慢慢積累得到的。目前所有的EEDI、EEOI、SEEMP標(biāo)準(zhǔn)的制定，均是基于發(fā)達(dá)國(guó)家在自己本身已有技術(shù)，在有充足的資金保障和強(qiáng)大的研發(fā)能力支撐下，通過研究得出的。而對(duì)發(fā)展中國(guó)家來說，盡管通過自己的創(chuàng)新也會(huì)逐步提高技術(shù)水平，但即使全部運(yùn)用這些技術(shù)，若沒有來自發(fā)達(dá)國(guó)家的資金和技術(shù)支持，也不可能在發(fā)達(dá)國(guó)家提出的期限內(nèi)達(dá)到他們所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)（這個(gè)鴻溝不是通過發(fā)展中國(guó)家本身努力就能消除的，并非本身有意不達(dá)到）。發(fā)達(dá)國(guó)家預(yù)期在10年甚至30年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)的技術(shù)，對(duì)發(fā)展中國(guó)家而言，可能要花50年甚至100年的時(shí)間方能實(shí)現(xiàn)。而如果考慮缺乏來自發(fā)達(dá)國(guó)家的資金和技術(shù)支持，以及EEDI強(qiáng)制實(shí)施所造成的技術(shù)壁壘，這個(gè)鴻溝可能更有擴(kuò)大的趨勢(shì)。

上圖是丹麥提議的EEDI公式（對(duì)干散貨船，按LR Fairplay數(shù)據(jù)庫(kù)船舶進(jìn)行回歸分析得出的所有國(guó)家船舶的平均基線，以及擬定的、要求新造船達(dá)到的基線）。一般來說，船舶在此平均基線的分布也都符合正態(tài)分布，這意味著現(xiàn)有的、大概近一半的船舶是在這個(gè)平均基線附近以上（圖中斜線區(qū)域）。

那么，這些將來可能不合格的船舶到底是屬于哪些國(guó)家呢？如果對(duì)這些船舶再按建造國(guó)別細(xì)分并作進(jìn)一步分析（見圖，ISL，2008），不難看出，由于前述鴻溝和研發(fā)能力差異的存在，這些在此平均基線以上的船舶基本上為發(fā)展中國(guó)家建造（根據(jù)德國(guó)ISL發(fā)布的2008年報(bào)，發(fā)展中國(guó)家2008年的新造散貨船大約占51%）。也就是說，若將船舶按發(fā)展中國(guó)家所建船舶和發(fā)達(dá)國(guó)家所建船舶分類后，進(jìn)行回歸分析，極可能得到2條不同的基線（見圖中的虛線）。由此可見，如提議的EEDI強(qiáng)制實(shí)施，對(duì)發(fā)展中國(guó)家的造船業(yè)將會(huì)是滅頂之災(zāi)，不排除這是歐盟在所謂“聲討”中國(guó)造船質(zhì)量未果后，采用的新手段。所以說，盡管GHG減排是歷史所趨，但我們需要根據(jù)自己的情況和技術(shù)能力制定符合實(shí)際的、可行的規(guī)定，而不能任由發(fā)達(dá)國(guó)家強(qiáng)加給我們短期內(nèi)不能達(dá)到的超高標(biāo)準(zhǔn)。

如果簡(jiǎn)單的以全球船舶來作一個(gè)趨勢(shì)分析并由此制定單一標(biāo)準(zhǔn)，而不按發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家類別分別作分析，是對(duì)發(fā)展中國(guó)家的最大不公平。因此，需要根據(jù)目前的IMO路線圖，按船舶的實(shí)際控制國(guó)（分發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家），根據(jù)各自的能力和能達(dá)到的技術(shù)水平，分別制定不同的EEDI公式和基線，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家船舶強(qiáng)制實(shí)施，對(duì)發(fā)展中國(guó)家船舶自愿實(shí)施（最佳方案）。這樣既能反映實(shí)際情況，也體現(xiàn)了UNFCCC的“公平”、CBDR和“根據(jù)各國(guó)各自的能力”原則。這也就要求我們盡快選擇國(guó)內(nèi)中小型船廠建造的、能代表實(shí)際技術(shù)水平的船舶，進(jìn)行EEDI測(cè)算，形成書面數(shù)據(jù)報(bào)告，進(jìn)而制定出能反映發(fā)展中國(guó)家造船水平的EEDI公式和基線。對(duì)于EEOI，也需盡快選擇中小船公司，得出實(shí)測(cè)報(bào)告，制定出符合發(fā)展中國(guó)家管理水平的能效提高標(biāo)準(zhǔn)，并向IMO提交。

UNFCCC第3.5條規(guī)定：為了防止氣候變化而采取的方法，包括單邊方法，不應(yīng)構(gòu)成任意或不合理歧視，或構(gòu)成對(duì)國(guó)際貿(mào)易的變相限制。但發(fā)達(dá)國(guó)家卻無視這些現(xiàn)實(shí)，他們看到的只是發(fā)展中國(guó)家的迅速發(fā)展，可能對(duì)他們?cè)斐傻木薮蟆巴{”，企圖利用手頭上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，制造包括單邊措施在內(nèi)的各種綠色技術(shù)壁壘，對(duì)發(fā)展中國(guó)家迅猛發(fā)展的船舶產(chǎn)業(yè)特別是造船業(yè)進(jìn)行定點(diǎn)打擊，借此振興他們已經(jīng)衰落的船舶行業(yè)，同時(shí)，通過間接造成主要生產(chǎn)物質(zhì)資料成本的增加，達(dá)到其全面遏制發(fā)展中國(guó)家發(fā)展的目的。為此，我們需積極應(yīng)對(duì)，全力參與國(guó)際游戲規(guī)則的制定，采取有針對(duì)性的策略，將不利的方案，全部或部分的去除/延緩，并迫使發(fā)達(dá)國(guó)家公開或免費(fèi)提供先進(jìn)技術(shù)，縮小差距，在提高國(guó)際聲譽(yù)的同時(shí)，促使我們的船舶產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。