山東港口發(fā)展必由之路——整合

山東解決港口能力不足問題，應(yīng)走整合發(fā)展之路，以科學(xué)的方法分析港口通過能力，確定港口的總規(guī)模、布局，同時(shí)打破行政區(qū)劃的約束，真正實(shí)現(xiàn)資源共享和優(yōu)化。

To solve the lack of ports handling capacity, Shandong Province is able to integrate ports by analyzing the throughput capacity, making new distributing and sharing system and optimizing resources.

一、山東港口仍有不足，需理性發(fā)展

（一）山東港口現(xiàn)狀

中國正處于高速發(fā)展時(shí)期，總體來說港口仍然不足，山東亦如此。首先，從港口系數(shù)的數(shù)值上看，山東2008年沿海港口吞吐能力為3.6297億t，而完成的貨物吞吐量為6.58億t，港口系數(shù)僅0.552，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化要求的1.2。

其次，從山東所處的交通區(qū)位上看，它處于世界上最長的兩條交通區(qū)位線的交叉點(diǎn)上：一條是新歐亞大陸橋通過威海和煙臺(tái)向東延伸到韓、日兩國；另一條是從圖們江三角洲經(jīng)遼東半島跨渤海海峽到山東半島，再經(jīng)過中國的華東、華中、華南到東南亞、爪哇群島到澳大利亞?，F(xiàn)在這兩條國際交通區(qū)位線都沒有完全就位，中韓、韓日海底隧道和蓬旅隧道的建設(shè)還需要一個(gè)過程，港口的發(fā)展仍有空間。

綜合上述兩點(diǎn)分析，山東的港口發(fā)展目前不是過剩，而是不足。但是，對(duì)待這個(gè)“不足”，必須保持清醒的頭腦。

首先，從山東沿海港口運(yùn)營的實(shí)際情況看，港口系數(shù)0.552似乎有問題。如果真的是0.552，那就意味著長期以來山東沿海港口都承載著兩個(gè)港口的量，但事實(shí)并非如此。2008年山東內(nèi)河的吞吐能力為4289萬t，實(shí)際完成的吞吐量為5059.93萬t，港口系數(shù)為0.85，這個(gè)結(jié)論比較符合實(shí)際。

分析出現(xiàn)0.552這樣嚴(yán)重倒掛的港口系數(shù)數(shù)值的原因，我們先看看山東沿海和內(nèi)河近年來港口系數(shù)的發(fā)展變化情況，如圖1所示。

（二）港口吞吐量預(yù)測

科學(xué)預(yù)測港口吞吐量十分重要，可以從以下幾個(gè)方面把握：

1.在宏觀上要加以把握

圖1 山東港口系數(shù)發(fā)展變化

《中國現(xiàn)代化報(bào)告2001》認(rèn)為：“2050年世界中等發(fā)達(dá)國家水平將超過1998年的世界發(fā)達(dá)國家水平，1998年的世界發(fā)達(dá)國家水平可以作為2050年世界中等發(fā)達(dá)國家水平的‘參考底限’?！币簿褪钦f：“參照1998年世界發(fā)達(dá)國家的平均發(fā)展水平，我們可以設(shè)立2050年中國發(fā)展指標(biāo)的底線。發(fā)展指標(biāo)可以作為制定現(xiàn)代化發(fā)展戰(zhàn)略的參考資料?！卑凑者@一推斷，原本動(dòng)態(tài)的、不可預(yù)期的“世界中等發(fā)達(dá)國家水平”演變成靜態(tài)的、可以預(yù)期的目標(biāo)。同時(shí)表明，1998年發(fā)達(dá)國家的平均水平對(duì)我們研究和預(yù)測未來問題具有重大的參考價(jià)值。

表1是美國等7個(gè)發(fā)達(dá)國家1990－2003年的港口吞吐量表。從表1中可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)國家盡管吞吐量的數(shù)值很不一樣，但有一點(diǎn)是共同的，那就是吞吐量從1997年開始都比較平穩(wěn)。由此推測，山東和中國的港口吞吐量基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化時(shí)，吞吐量會(huì)趨于穩(wěn)定。按照預(yù)測，山東交通現(xiàn)代化在2000年、2002年、2006年、2007年的實(shí)現(xiàn)度分別為38%、44%、58%和61%，如果保持這個(gè)發(fā)展速度，山東在2020年可實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化，即山東港口吞吐量的穩(wěn)定值不久將會(huì)出現(xiàn)。筆者認(rèn)為，這個(gè)穩(wěn)定值將在7億t以下，7億t、8億t是峰值，港口通過能力則應(yīng)該保持在7.5億t左右。

表1 1990－2003年7個(gè)發(fā)達(dá)國家的港口吞吐量 萬t

2.要對(duì)運(yùn)輸貨類的結(jié)構(gòu)變化有科學(xué)的估計(jì)

水運(yùn)的適運(yùn)貨物是對(duì)時(shí)間要求不強(qiáng)的大宗貨物，石油、煤炭、礦石、建材類貨物是其主要種類。以往我國是這些貨物重要的輸出國，但隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，這些貨物逐步地從輸出變成了輸入，這引發(fā)了我國沿海港口吞吐量第一次大的變化。這次變化對(duì)吞吐量數(shù)值不產(chǎn)生負(fù)面影響，就山東而言，反而是增加。可以預(yù)言，隨著國際能源的需求緊張，風(fēng)能、核能等新能源的開發(fā)將成為新動(dòng)向，沿海港口吞吐量將因此下降。

現(xiàn)在山東有些港口壓力非常大，完全是超負(fù)荷工作，但有些港口卻空空蕩蕩，能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)得不到發(fā)揮。

綜合上述兩點(diǎn)，山東目前還需發(fā)展港口的通過能力，但又不能盲目擴(kuò)張，要理性發(fā)展。

二、解決山東港口能力不足的必由之路——整合

（一）整合的必要性

首先，山東的港口通過能力不足，需要建設(shè)新港口和新碼頭，建設(shè)大港口、大碼頭。但是山東各沿海地區(qū)的岸線和深水區(qū)域的分布不均勻，而且和其發(fā)展的需要不同步。如青島有優(yōu)良的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和豐富的班輪及航線資源，但是其發(fā)展深水和大港口的資源已經(jīng)匱乏，而日照有豐富的建港資源，甚至已經(jīng)建起大型集裝箱碼頭，但卻因航線少、班輪少而吃不飽，這種情況只有通過港口資源整合才能得到解決。

其次，岸線是不可再生的寶貴資源，深水岸線尤其寶貴。山東擁有大陸海岸線3100多公里，但可利用的深水港口岸線只有270 km，目前已利用144 km，對(duì)未開發(fā)使用的岸線資源理應(yīng)倍加珍惜。但囿于各自為政的現(xiàn)狀，導(dǎo)致出現(xiàn)了泊位結(jié)構(gòu)不盡合理、岸線利用不規(guī)范、港口建設(shè)有悖規(guī)劃以及占用岸線資源不合理的現(xiàn)象。例如，一處難得的深水岸線資源被三家并不必需深水岸線的企業(yè)分割使用，造成深水岸線資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。還有一些地方的電力、鋼鐵、石化行業(yè)的個(gè)別企業(yè)，從自身利益需求出發(fā)，搶建礦石、原油（液化）等大中型專用泊位。如礦石碼頭建設(shè)，在青島港、日照港已建有多個(gè)20萬t級(jí)以上大型專用泊位的情況下，日鋼、青鋼、魯能等大型企業(yè)仍在建設(shè)和籌備建設(shè)深水專用礦石泊位。原油及液化專用泊位建設(shè)也比較分散，各港口特色不夠突出，規(guī)?；潭绕?，功能趨同化，勢必對(duì)港口投資效益、競爭力培育乃至安全管理產(chǎn)生不利影響。

由此可見，山東港口資源的整合勢在必行，只有整合才有利于優(yōu)化資源配置，改善港口布局，集約化利用港口資源，提高資源利用率，促進(jìn)港口向規(guī)?；?、現(xiàn)代化方向發(fā)展，才有利于減少污染，發(fā)展生態(tài)環(huán)保和低碳經(jīng)濟(jì)，可持續(xù)地發(fā)展山東的交通事業(yè)。

（二）整合的可能性

首先，關(guān)于整合山東港口，山東省歷屆領(lǐng)導(dǎo)都在努力，經(jīng)過近年的發(fā)展，有關(guān)地市級(jí)領(lǐng)導(dǎo)也認(rèn)識(shí)到，不打破行政區(qū)劃的藩籬，不對(duì)港口資源進(jìn)行整合，自身很難獲得更大的發(fā)展。

其次，目前山東省內(nèi)在港口整合方面已經(jīng)有良好的開端。省委、省政府確定的“以青島港為龍頭，以日照、煙臺(tái)港為兩翼，以半島港口群為基礎(chǔ)的東北亞國際航運(yùn)中心”的整合港口戰(zhàn)略正逐步深入人心并在實(shí)施中，如省交通廳已經(jīng)編制完成了全省沿海港口布局規(guī)劃和各市港口總體規(guī)劃，沿海各市政府和港口企業(yè)也正在積極推進(jìn)，并取得了實(shí)質(zhì)性成果。典型范例有日照港與嵐山港合并重組；煙臺(tái)地方港、蓬萊新港、煙臺(tái)大港、龍口港整合；2005年12月，青島港集團(tuán)與威海港本著“優(yōu)勢互補(bǔ)，互惠互利”的原則，各出資50%成立威海青威集裝箱碼頭有限公司，使得威海港集裝箱吞吐量成倍增加；2006年2月青島港集團(tuán)又與日照港簽署了合資框架協(xié)議，計(jì)劃各出資50%共同經(jīng)營日照港集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

三、如何整合

（一）從交通區(qū)位的層面進(jìn)行宏觀企劃

在山東的交通區(qū)位中，有一點(diǎn)是獨(dú)占鰲頭的，那就是世界上兩條最長的交通區(qū)位線在山東垂直交叉。

這兩條國際級(jí)的交通區(qū)位線，第一條是橫穿中國東西的新亞歐大陸橋。山東港群處在歐亞大陸橋的東端，與天津港、連云港和上海港共同構(gòu)成一個(gè)喇叭形的橋頭堡港口群。問題是現(xiàn)今的歐亞大陸橋交通線應(yīng)該向東延伸，因?yàn)槿毡镜娜秊骋缓＃|京灣、伊勢灣、大阪灣、瀨戶內(nèi)海）地區(qū)和韓國的漢城釜山線區(qū)也是世界經(jīng)濟(jì)生長極區(qū)，因此歐亞大陸橋應(yīng)該把亞洲這三個(gè)最近的極區(qū)串成一線，這樣不僅把三灣一海兩地相連，還可通過津輕海底隧道直達(dá)宗谷海峽。第二條是南北向的國際交通線。這條交通線的北端是圖們江三角洲開發(fā)區(qū)，正是東北亞世界經(jīng)濟(jì)生長極，其南端是澳洲的南端墨爾本，這是澳洲的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)極。這條南北國際交通線把東北亞、渤海灣、東南亞、新加坡、爪哇生長極和澳洲的發(fā)達(dá)極連成一線，隨著圖們江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)和泰國生長極的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)這條交通線，尤其是北半段的呼聲將會(huì)高漲。

按照交通區(qū)位的理論，兩條正交或近似正交的交通線會(huì)產(chǎn)生聚集到兩條交通線上的生產(chǎn)要素再聚集到交點(diǎn)上的現(xiàn)象。生產(chǎn)力在交點(diǎn)上將快速發(fā)展，形成經(jīng)濟(jì)中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)將帶來空前的機(jī)會(huì)利益，此背景下的社會(huì)需求會(huì)把兩條正交交通線沒有覆蓋的地域也聚集到地域中心來，以便形成更強(qiáng)大的聚集效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)。因此，處于國際上最長的兩條正交交通區(qū)位線交點(diǎn)位置上的山東必將成為國際綜合交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，而處在這個(gè)位置上的山東港口群必將得到極大的發(fā)展。

山東港口群的整合必須考慮這樣一個(gè)大背景。譬如，考慮亞歐大陸橋的延伸，需要綜合考慮煙臺(tái)、威海和韓國相關(guān)港口之間的銜接，考慮海上多功能輪渡的發(fā)展和配套港口、碼頭的建設(shè)，考慮未來中韓海底隧道建設(shè)對(duì)港口布局、建設(shè)和發(fā)展的影響；考慮圖們江三角洲到澳大利亞交通區(qū)位線的發(fā)展和逐步就位，需要認(rèn)真研究煙臺(tái)、蓬萊、龍口港的建設(shè)及其相關(guān)配套措施，考慮蓬旅橋隧工程建設(shè)對(duì)這些地域港口建設(shè)的影響，等等。

（二）以O(shè)-D結(jié)合圖論的方法進(jìn)行微觀定量分析

整合必須以現(xiàn)有的港口布局為基礎(chǔ)，以港口吞吐量的發(fā)展趨勢為依據(jù)進(jìn)行?，F(xiàn)有的港口布局唾手可得，而港口吞吐量的發(fā)展，則與每個(gè)港口經(jīng)濟(jì)腹地的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及港口自身的地理、水文、地質(zhì)、發(fā)展歷史、班輪網(wǎng)絡(luò)密切相關(guān)，必須用科學(xué)的預(yù)測方法進(jìn)行定量的計(jì)算和分析。筆者有一種計(jì)算方法，在此簡單介紹一下。

這種方法的基本思路和計(jì)算部署是：以山東省為例，第一，設(shè)計(jì)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)由包含17個(gè)地市的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)、規(guī)劃港口的港口網(wǎng)絡(luò)和外海節(jié)點(diǎn)的外海網(wǎng)絡(luò)3個(gè)部分組成。我們賦予各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離為“費(fèi)用距離”，所以各個(gè)港口不是一個(gè)點(diǎn)而是一個(gè)線段，而且港口這一線段的費(fèi)用與其他線段有區(qū)別，即它不是固定不變的，而是當(dāng)運(yùn)量達(dá)到某一個(gè)閥值的時(shí)候，其費(fèi)用就會(huì)隨運(yùn)量的增加而非線性地急劇增長。第二，調(diào)查山東內(nèi)陸各個(gè)節(jié)點(diǎn)在基準(zhǔn)年分貨類的O-D量，然后以之為基準(zhǔn)通過各種方法預(yù)測規(guī)劃年的O-D量。第三，把預(yù)測好的O-D量在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行最少費(fèi)用距離的配流。第四，配流完成后，統(tǒng)計(jì)和累加經(jīng)過各個(gè)港口的運(yùn)量得到分貨類吞吐量和總的吞吐量。第五，對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行分析，了解各個(gè)港口需要建設(shè)的規(guī)模及港口、碼頭類型。

當(dāng)然，這需要經(jīng)過計(jì)算、分析、調(diào)整、再計(jì)算、再分析、再調(diào)整的反復(fù)多次的過程，不能一蹴而就。一般來講，經(jīng)過上述幾個(gè)回合的宏觀、微觀定位和設(shè)計(jì)，一個(gè)省或者一個(gè)地域的港口規(guī)劃和設(shè)計(jì)便能體現(xiàn)當(dāng)?shù)匚锪鞯膬?nèi)在規(guī)律，是科學(xué)、合理的最優(yōu)設(shè)計(jì)，為整合港口提供了依據(jù)。

（三）以“區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化”的理念破除行政區(qū)劃的壁壘

實(shí)踐表明，港口布局和設(shè)計(jì)一定會(huì)和現(xiàn)行的行政區(qū)劃產(chǎn)生矛盾，這需要靠區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化來解決。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)，主要指按地理區(qū)域分布劃分的以地域空間為載體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是指某個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)兩個(gè)或多個(gè)城市及周邊地區(qū)通過緊密合作，實(shí)行經(jīng)濟(jì)一體化的過程和狀態(tài)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化必將引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)大與生產(chǎn)力要素重新整合，它將提升區(qū)域規(guī)模，優(yōu)化生產(chǎn)力要素，重新布局產(chǎn)業(yè)鏈，有效降低發(fā)展成本，充分實(shí)現(xiàn)大中小城市功能互補(bǔ)，切實(shí)保障基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，加快推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而取得“發(fā)展紅利”。

“發(fā)展紅利”的推動(dòng)力十分驚人，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)范圍的線性擴(kuò)大，“發(fā)展紅利”呈非線性增長。例如從地級(jí)向省級(jí)規(guī)模整合時(shí)，“發(fā)展紅利”在原有基礎(chǔ)上平均提高10倍；但從省級(jí)規(guī)模向跨省規(guī)模整合時(shí)，“發(fā)展紅利”在原有基礎(chǔ)上平均提高100倍。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)不僅可以為交通發(fā)展指明方向，還為交通發(fā)展提供物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)支持。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是交通發(fā)展的重要保障，因?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展得好，市場機(jī)制會(huì)得到進(jìn)一步完善，并為滿足實(shí)際需要而產(chǎn)生一系列新的制度。如為解決交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金不足的問題，BOT方式、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)方式、國際投資證券方式被逐步引進(jìn)，并取得成效。

港口發(fā)展是交通發(fā)展的重要內(nèi)容，所以，港口資源的整合離不開港口所在區(qū)域的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)。譬如，山東沿海港口能否組成一個(gè)統(tǒng)一的對(duì)外窗口，內(nèi)部問題可以在這里先行協(xié)調(diào)；中韓多功能火車/汽車輪渡、煙臺(tái)和威海兩個(gè)輪渡碼頭的建設(shè)規(guī)模和先后能否統(tǒng)籌建設(shè)，統(tǒng)一指揮；沿海所有的集裝箱碼頭和泊位能否統(tǒng)一調(diào)度和使用；山東沿海港口的通訊通信能否一個(gè)區(qū)號(hào)。這些問題都應(yīng)該在港口整合中通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化加以解決。

（四）以“生態(tài)交通”的理念統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)港口

在強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展和低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，港口整合也有了新內(nèi)容。其中一個(gè)主要特征就是必須以“生態(tài)交通”的理念統(tǒng)籌、規(guī)劃和建設(shè)港口。

以生態(tài)交通的理念統(tǒng)籌、規(guī)劃和建設(shè)港口，首先是要使港口的布局與規(guī)劃地域的生態(tài)環(huán)境、生態(tài)條件相適應(yīng)。港口的分布、規(guī)模要盡可能地和港口的氣候、地質(zhì)、水文和其上棲居及生長的動(dòng)植物相協(xié)調(diào)，盡可能不要破壞原有的生態(tài)平衡；其次是港口的設(shè)計(jì)和建設(shè)要體現(xiàn)生態(tài)交通的基本原則，盡可能地實(shí)現(xiàn)“公園化”。譬如，碼頭除了機(jī)械林立外，還應(yīng)該是綠樹成蔭、花草成簇，景觀優(yōu)美，空氣清新；港口內(nèi)有完善的污水和工業(yè)垃圾、生活垃圾處理系統(tǒng)，有高效、智能、完善、完全的防止船舶漏油和其他有害物質(zhì)外漏及降噪降塵設(shè)施設(shè)備，有全程跟蹤的危險(xiǎn)品控制運(yùn)輸系統(tǒng)，有完善的事故預(yù)警和應(yīng)急救援系統(tǒng)；港口的工作和生活環(huán)境、生態(tài)環(huán)境適應(yīng)，和自然風(fēng)光協(xié)調(diào)，對(duì)港口周邊環(huán)境具有明顯的改善、凈化和保護(hù)作用；航道和河道無縫銜接，形成行洪、排澇，灌溉、航運(yùn)，養(yǎng)殖、旅游多種功能于一體的生態(tài)化航道，而且進(jìn)出港口的運(yùn)輸船舶船型規(guī)范，形態(tài)美觀，賞心悅目，和水天組合協(xié)調(diào)，與周圍景觀融洽。只有這樣，港口的整合才能真正做到以民為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)地發(fā)展。email@shipping-world.net