W?rtsil?船用低速柴油機(jī)廢氣排放控制技術(shù)應(yīng)用分析

李 玉 林

（上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司，上海 201306）

0 引 言

船用低速柴油機(jī)廢氣排放中的NOx（氮氧）和SOx（酸氧）及CO2（碳氧）等空氣污染物對全球環(huán)境和氣候產(chǎn)生的嚴(yán)重影響，已成為當(dāng)前國際社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。人們所知的IMO tierⅡ（國際海事組織船機(jī)排放限值標(biāo)準(zhǔn)）已對船用低速柴油機(jī)廢氣排放的 NOx和 SOx提出了更為嚴(yán)格的限制規(guī)定。此外，還首次提出了對柴油機(jī)CO2和PM（顆粒物）排放的控制[1]。船用柴油機(jī)的廢氣排放控制技術(shù)因而成為一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。為應(yīng)對下一個(gè)NOx排放的限制，對W?rtsil? RTA/RT- flex船用低速柴油機(jī)應(yīng)用的主要技術(shù)方法及其特點(diǎn)作了研究與分析。

1 擴(kuò)展內(nèi)部調(diào)整的方法

W?rtsil?的內(nèi)部調(diào)整方法也就是機(jī)內(nèi)調(diào)控措施，這些方法在滿足IMO tierⅠ時(shí)就已經(jīng)采用，柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)表明對可靠性并沒有不良影響[1]。由于在內(nèi)部調(diào)整方法的應(yīng)用上有多種組合方式，因此擴(kuò)展這種方法是該型船用柴油機(jī)滿足IMO tier II排放規(guī)則首要采取的技術(shù)方案。按照這些技術(shù)的特點(diǎn)，內(nèi)部調(diào)整方法可以分為“干式工藝”和“濕式工藝”。 其中干式工藝簡單、有效，而濕式工藝技術(shù)則比較復(fù)雜，但是降低NOx排放效果較好。

1.1 干式工藝

采用提高壓縮比、延遲燃油噴射定時(shí)和排氣閥定時(shí)及噴油器設(shè)計(jì)參數(shù)等方法來滿足柴油機(jī)降低廢氣有害物排放的要求。

1.1.1 延遲燃油噴射定時(shí)

柴油機(jī)的氧化物 NOx是由于氣缸內(nèi)高溫燃燒條件下空氣中氧和氮的反應(yīng)而生成。延遲燃油噴射定時(shí)可以降低氣缸燃燒初期的高溫，使燃燒過程更為迅速，縮短氧和氮在高溫條件下的滯留時(shí)間從而抑制 NOx的生成。在燃燒劣質(zhì)燃油時(shí)，會(huì)使柴油機(jī)的著火延遲，燃燒速度減慢，最高燃燒壓力降低，因而燃油的消耗稍有增加。W?rtsil?在RT3X試驗(yàn)機(jī)上的試驗(yàn)也表明：柴油機(jī)在 100%負(fù)荷時(shí)，燃油噴射延遲曲柄轉(zhuǎn)角2°可以減少25%的NOx排放，但是氣缸壓力將降低1MPa，燃油消耗將增加3%[2]。

1.1.2 提高壓縮比

采用內(nèi)部調(diào)整方法減少柴油機(jī) NOx排放，提高壓縮比是必不可少的措施?，F(xiàn)代船用柴油機(jī)由于噴射壓力提高，燃燒持續(xù)時(shí)間縮短。結(jié)合延遲燃油噴射定時(shí)，通過加厚活塞桿端部的墊片使活塞在氣缸內(nèi)的凸出高度增加，減小燃燒室容積。壓縮比提高后使柴油機(jī)壓縮溫度提高,縮短柴油機(jī)滯燃期，減少燃燒過程中的NOx的生成。如果采用Miller（米勒循環(huán)）[3]把提高壓縮壓力作為一項(xiàng)補(bǔ)充措施進(jìn)行組合，則可以很好地互為補(bǔ)充，減少柴油機(jī)高負(fù)荷范圍內(nèi)NOx的排放。

1.1.3 優(yōu)化排氣閥定時(shí)

排氣溫度與氣缸內(nèi)熱負(fù)荷的大小和燃油質(zhì)量的好壞有關(guān)。延遲燃油噴射會(huì)造成排氣溫度的增高，但是現(xiàn)代船用柴油機(jī)的平均有效壓力meP 和掃氣壓力sP都有了很大的提高，通過與Miller循環(huán)相結(jié)合，延遲排氣閥關(guān)閉可以降低氣缸內(nèi)的最高燃燒溫度，提高柴油機(jī)內(nèi)部廢氣的循環(huán)效率，降低NOx的生成。

1.1.4 采用低NOx噴油器

改善柴油機(jī)燃燒的一個(gè)重要途徑是采用高壓噴射技術(shù)使燃油微粒化并產(chǎn)生有效的渦流。W?rtsil?的低 NOx噴油器的概念就是對噴油器的幾何形狀、噴嘴的噴油孔徑、噴油孔的數(shù)量、噴射的角度等參數(shù)進(jìn)行新的優(yōu)化和設(shè)計(jì)。新的Min-sac噴油嘴與原有的噴油器比較，在燃油霧化和燃燒特性，縮短滯燃期方面能夠適應(yīng)燃油噴射定時(shí)變化的需求，因而在降低NOx排放方面起到顯著的作用[2]。

1.1.5 采用效率更高的增壓器和空冷器

為了適應(yīng)船用柴油機(jī)平均有效壓力meP 和掃氣壓力sP的不斷強(qiáng)化及與Miller循環(huán)相結(jié)合，采用高效率增壓器是船用柴油機(jī)技術(shù)發(fā)展的趨勢。如：在W?rtsil? RTA/RT- flex船用低速二沖程柴油機(jī)上采用瑞士 ABB的 A100-L型增壓器的壓比都已達(dá)到5.8:1。與此同時(shí)，W?rtsil?在保持柴油機(jī)空冷器原有外形尺寸不變的情況下，通過提高空冷器材質(zhì)性能，改進(jìn)翅片形狀，增大散熱面積，提高了冷卻效率15%，為滿足IMO tier II排放規(guī)則降低柴油機(jī)的NOx排放創(chuàng)造了條件。

1.2 濕式工藝

在柴油機(jī)燃燒過程中，把水與燃油混合能降低最高燃燒溫度，使 NOx的生成量減少。在多種多樣的濕式工藝中，燃油乳化技術(shù)和直接噴水技術(shù)較典型而且研究的時(shí)間也最長[2]。

1.2.1 燃油摻水乳化技術(shù)（WFE）

采用WFE（Water-Fuel Emulsions）燃油摻水乳化技術(shù)，從理論上講可以降低柴油機(jī) 50%的 NOx排放。但是 WFE加水比例首先受到燃油噴油泵噴射能力的限制。對于機(jī)械式凸輪軸驅(qū)動(dòng)的柴油機(jī)來說，欲最大程度降低柴油機(jī)高負(fù)荷下 NOx排放，其噴油系統(tǒng)及其相關(guān)的零部件還需重新設(shè)計(jì)。由于WFE摻水比例受到乳化黏度和加熱要求的限制，噴油器的噴油孔徑等設(shè)計(jì)必須適應(yīng)流體噴射量加大的變化，因此對噴油器的霧化性能也就提出了更高的要求。同時(shí)，由于機(jī)械式凸輪軸驅(qū)動(dòng)的柴油機(jī)在燃油噴射定時(shí)方面的局限性，在噴油器不噴水時(shí)，將會(huì)對燃油的消耗和零部件產(chǎn)生過熱[2]。然而，電子控制的共軌型 RT-flex柴油機(jī)在參數(shù)設(shè)定、噴油模式上具有很大的靈活性，如圖1所示。采用WFE在噴射乳化燃油或僅僅噴射燃油時(shí)，對不同的噴射定時(shí)、噴油模式和控制性能都容易調(diào)整和適應(yīng)。此外，柴油機(jī)還可以按負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的變化進(jìn)行優(yōu)化，電子噴射系統(tǒng)可控制 WFE燃油乳化添加劑與柴油機(jī)負(fù)荷相匹配的劑量。WFE在全電子控制的共軌型RT-flex柴油機(jī)的應(yīng)用上雖然也會(huì)遇到因加水比例而受到燃油噴油泵噴射能力限制的問題，但是與機(jī)械式凸輪軸驅(qū)動(dòng)的柴油機(jī)比較，可以滿足燃油乳化對燃油泵容量的要求，所以 WFE技術(shù)能把柴油機(jī)的NOx排放降低30%以上。

圖1 燃油的三種噴射模式

1.2.2 直接噴水技術(shù)（DWI）

采用DWI（Direct Water Injection）直接噴水技術(shù)可以有效地降低氣缸內(nèi)最高燃燒溫度 50%～60%，對燃油噴射系統(tǒng)的噴射性能沒有影響，還可降低柴油機(jī)的NOx排放。圖2所示CFD(計(jì)算流體力學(xué))的仿真計(jì)算表明：由于RT-flex共軌型柴油機(jī)的燃油噴射受到精確的電子控制和設(shè)定，因而為DWI提供了噴射最大水量的可能性。水和燃油的噴射是在氣缸壓縮過程中以噴油器上2個(gè)內(nèi)置式噴嘴在針閥的作用下進(jìn)行并行或獨(dú)立的噴射。燃油的噴射特性不受噴水開啟/ 關(guān)閉影響。DWI可以以100%的水，即水和油的比例為1:1噴射。試驗(yàn)表明：在70%的水和油的比例下，DWI能夠減少50%的NOx排放[2]。盡管DWI在試驗(yàn)機(jī)上運(yùn)轉(zhuǎn)了相當(dāng)?shù)臅r(shí)間，但是僅以試驗(yàn)機(jī)的結(jié)果作為實(shí)船運(yùn)轉(zhuǎn)的依據(jù)是不充分的，因?yàn)樵趯?shí)船上采用 DWI還必須對水質(zhì)進(jìn)行充分的處理并具備提供足夠水量的能力。

圖2 CFD仿真計(jì)算，采用DWI與NOx生成比較

1.2.3 水噴射與廢氣再循環(huán)結(jié)合（WaCoReG）

如圖3所示，DWI技術(shù)可以在柴油機(jī)上單獨(dú)采用，也可以與 EGR（Internal Exhaust Gas Rrecirculation）內(nèi)部廢氣再循環(huán)的方法結(jié)合使用。內(nèi)部 EGR是通過排氣閥定時(shí)延遲，使氣缸內(nèi)的殘余廢氣增多，減少氧含量從而達(dá)到減少NOx生成。但是內(nèi)部 EGR因?yàn)闆]有冷卻，對降低燃燒溫度不利。通過對殘余氣體的噴水冷卻技術(shù) WaCoReG（Water Cooled Residual Gas，combining internal exhaust gas recirculation with direct water injection）可以把減少NOx排放70%～80%。一般來說，EGR會(huì)增加柴油機(jī)的熱負(fù)荷。但是，與水噴射方法相結(jié)合可以降低燃燒室內(nèi)最高燃燒溫度，把柴油機(jī)的熱負(fù)荷保持在柴油機(jī)沒有采用內(nèi)部EGR運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的等同水平。采用 WaCoReG，在氣缸壓縮過程中進(jìn)行噴水要比單獨(dú)采用DWI稍稍提前。由于EGR是在燃油燃燒的源頭上通過有效減少氣缸氧含量，提高氣缸進(jìn)氣的比熱容，減少燃燒速率來抑制 NOx生成的，所以與四沖程中速柴油機(jī)的外部EGR（一般通過外部排氣支管把部分排放的廢氣與新鮮空氣混合為充量重新參與燃燒）比較，采用改進(jìn)掃氣過程來降低氣缸里的氧純度要更為合理一些。這就是當(dāng)二沖程柴油機(jī)采用內(nèi)部 EGR并在氣缸開始壓縮時(shí)，通過降低掃氣口的高度來減少氣缸掃氣空氣的流通量，以滿足采用小型號增壓器來減少氣體流的要求。同時(shí)，降低的掃氣口的高度也有利于氣體在氣缸里能較好地膨脹并且改進(jìn)燃油的燃燒特性[2]。因?yàn)?，減少氣體流可以從提高的廢氣排放溫度中獲益，有助于廢熱回收系統(tǒng)對熱能量的回收再利用。

圖3 采用WaCoRec技術(shù)示意圖

2 電子控制技術(shù)的應(yīng)用

為了滿足IMO tier Ⅱ的排放規(guī)則，W?rtsil?為電子控制的RT-flex柴油機(jī)推出的Standard Tuning（標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)）、Delta Tuning（三角形運(yùn)轉(zhuǎn)） 及Low Load Tuning（低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)LLT）3種運(yùn)轉(zhuǎn)模式，由于低 NOx概念噴油器的使用和共軌系統(tǒng)燃油噴射和排氣閥參數(shù)設(shè)定的靈活性，因此不需要改變硬件設(shè)施，只需對 WECS9520（W?rtsil?柴油機(jī)控制系統(tǒng)）相關(guān)參數(shù)的設(shè)定進(jìn)行柔性化的調(diào)整，其運(yùn)轉(zhuǎn)模式的特點(diǎn)如下：

2.1 標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)和三角形運(yùn)轉(zhuǎn)

這兩種運(yùn)轉(zhuǎn)模式稱之為成本優(yōu)化模式，其在主要運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的兩種標(biāo)準(zhǔn)燃油消耗率曲線，如圖 4所示。通過這兩種運(yùn)轉(zhuǎn)模式的軟件控制進(jìn)行參數(shù)調(diào)整，以柴油機(jī) 90%負(fù)荷為交匯點(diǎn)，在中、低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)范圍的燃油消耗率 BSFC（Brake Specific Fuel Consumption）可以低于柴油機(jī) 90%負(fù)荷以上的BSFC，因而中、低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)范圍節(jié)省出的BSFC可以補(bǔ)償給柴油機(jī)在 90%以上高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)作為降低NOx排放的補(bǔ)償。這兩條BSFC曲線表明：在柴油機(jī)整個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)都能滿足IMO tier Ⅱ排放規(guī)則。目前，這兩種運(yùn)轉(zhuǎn)模式是 W?rtsil?各型船用低速柴油機(jī)滿足IMO tierⅡ廢氣排放規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)選擇。

圖4 RTA-RT-flex96C柴油機(jī)成本優(yōu)化型運(yùn)轉(zhuǎn)示例

2.2 低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)

近年來，柴油機(jī)專利商們一直致力于通過船舶減速航行的方式來進(jìn)一步降低柴油機(jī)的燃油消耗和廢氣排放。W?rtsil?的低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)同時(shí)又稱為效率優(yōu)化型運(yùn)轉(zhuǎn)模式，其特點(diǎn)是利用提高柴油機(jī)掃氣壓力與高壓比A100-L高效增壓器的結(jié)合，通過提高輔助風(fēng)機(jī)電機(jī) 35%～40%的功率以及調(diào)整軟件控制的參數(shù)設(shè)定，改進(jìn)柴油機(jī)燃燒性能使船舶航速降低，在 40%～75%負(fù)載范圍運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)顯著地減少燃油的消耗以取得節(jié)能減排的效果。采用LLT需要在排氣集管上專門設(shè)置一個(gè)氣動(dòng)旁通閥并外接一根專用排氣管用于釋放多余的廢氣，以防止柴油機(jī)在高于80%負(fù)載時(shí)廢氣能量對增壓器的過載作用。

3 改進(jìn)燃油品質(zhì)

3.1 采用低硫燃油

減少SOx排放主要是降低燃油的含硫量。歐盟要求所有船舶2010年1月1日起必須采用含硫量小于0.1%的蒸餾油。雖然低硫燃油由于其燃燒特性會(huì)在活塞頭部形成過多積碳，容易對氣缸產(chǎn)生酸性腐蝕，實(shí)際使用上還存在如黏度低易引起零件磨損等問題，這些都增加了低硫燃油的使用復(fù)雜性。但是 W?rtsil? RTA/RT- flex船用低速柴油機(jī)采用Tribopack（減磨設(shè)計(jì)方案）[4]后的運(yùn)轉(zhuǎn)經(jīng)驗(yàn)表明：RTA/RT- flex船用低速柴油機(jī)都可以適應(yīng)燃用低硫燃油的所有情況,可以在最大程度上降低對低硫燃油的敏感性。

3.2 50DF雙燃料船用柴油機(jī)

為了符合低排放的要求，液化天然氣（LNG）燃料受到航運(yùn)界的關(guān)注。W?rtsil?的50DF雙燃料船用柴油機(jī)可以適應(yīng)燃燒形式變化的需求，對 LNG和燃油之間進(jìn)行靈活的切換[4]。LNG和燃油在柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)結(jié)果比較表明: 廢氣排放中 NOx降低了90%，PM減少了37%，CO2減少了25%，實(shí)現(xiàn)了硫化物的零排放。因此，50DF雙燃料船用柴油機(jī)受到歐洲市場的歡迎。

4 后處理技術(shù)

4.1 廢熱回收裝置（WHR）

一般而言，船用柴油機(jī)的熱效率為50%。采用WHR（Waste Heat Recovery Plant）廢熱回收裝置使柴油機(jī)廢氣排放的總體水平可以顯著降低，由WHR產(chǎn)生的電力可用于增加船舶推進(jìn)系統(tǒng)和其它方面的用電。從等效的觀點(diǎn)上來說，WHR減少了柴油機(jī) 12%的燃油消耗，減少了廢氣的排放， 柴油機(jī)的熱效率因而可提高55%～56%[5]。WHR技術(shù)特點(diǎn)在于柴油機(jī)增壓器從機(jī)艙外直接進(jìn)氣（又稱舷外進(jìn)氣），避免機(jī)艙內(nèi)高溫空氣對增壓器性能的影響。通過與增壓器的匹配，增加了柴油機(jī)在整個(gè)負(fù)載范圍內(nèi)的廢氣能量。通常，船用柴油機(jī)增壓器從機(jī)艙進(jìn)氣的進(jìn)口溫度設(shè)計(jì)值按熱帶條件為45℃，但是采用舷外進(jìn)氣，增壓器的進(jìn)氣口溫度不會(huì)超過35℃。這樣柴油機(jī)的熱負(fù)荷將低于通常設(shè)計(jì)條件的狀態(tài)而獲得很高的廢氣能量。由于現(xiàn)代的高效率增壓器在與柴油機(jī)負(fù)荷范圍的匹配上具有一定的裕度，所以柴油機(jī)大約10%的廢氣流可以從增壓器布置上分岔出支流用以帶動(dòng)發(fā)電設(shè)備的動(dòng)力渦輪或?yàn)閺U氣鍋爐提高蒸汽溫度。柴油機(jī)采用與舷外進(jìn)氣方式的增壓器匹配后由于熱負(fù)荷降低對柴油機(jī)可靠性沒有影響。因此柴油機(jī)排放的廢氣流中的能量因而能被回收，產(chǎn)生約為12%柴油機(jī)功率的電能可用于軸帶發(fā)電機(jī)或船上的其它方面的用電，如圖 5所示。例如：在一條主機(jī)功率為29400kW的VLCC（超大型油船）船上，安裝能夠提供 1000kWe的WHR裝置，就可以使得該輪在海上航行時(shí)，無需再運(yùn)轉(zhuǎn)其它輔機(jī)系統(tǒng)。這樣該船將在一年里可節(jié)省超過1400t燃油的同時(shí)也降低了廢氣的排放，特別是CO2的廢氣排放。所以WHR在降低船用柴油機(jī)的燃油成本和控制廢氣CO2、、SOx、NOx等兩方面都起到了顯著的作用。

圖5 WHR示意圖

4.2 選擇性催化還原法（SCR）

船用柴油機(jī)采用 SCR（Selective Catalytic Reduction）選擇性催化還原法技術(shù)對廢氣排放進(jìn)行后處理，可降低柴油機(jī)90%的NOx以至更多的排放。SCR是通過劑量噴射和在催化設(shè)備處理以前把含氨的添加劑（如尿素類）溶液的混合物噴入排出的廢氣流中。經(jīng)混合以后的廢氣在流經(jīng)催化設(shè)備的處理后，此時(shí)的廢氣流中的絕大部分 NOx轉(zhuǎn)化成氮?dú)夂退魵?。在W?rtsil?的船用低速柴油機(jī)上，SCR技術(shù)的設(shè)備通常布置在柴油機(jī)排氣支管后和增壓器渦輪進(jìn)口之間，選擇這個(gè)位置是保證廢氣溫度≥350℃，這是催化劑工作特性最為理想的溫度，以便對廢氣進(jìn)行催化處理，圖6是SCR技術(shù)應(yīng)用在3條RO-RO滾裝船上7RTA52U柴油機(jī)的配置示意，其NOx的排放都達(dá)到5g/kWh水平。據(jù)W?rtsil?介紹，如果在RT-flex共軌柴油機(jī)上也采用SCR技術(shù)，就可充分利用電子控制的共軌柴油機(jī)的靈活性，把燃油消耗降低到最低程度并使 SCR獲得效果最好的NOx排放水平。目前有近百臺(tái)W?rtsil?船用柴油機(jī)采用了SCR技術(shù)，預(yù)計(jì)到2016年實(shí)施IMO tier Ⅲ排放規(guī)則時(shí)采用SCR技術(shù)的可能性極大。但是SCR的投資昂貴，還需要占有較大的安裝空間，這是SCR技術(shù)目前還不能普遍推廣采用的主要原因。

圖6 SCR布置示意圖

4.3 海水洗滌法

海水洗滌不失為一種可選擇的方法。該技術(shù)由W?rtsil?與專業(yè)機(jī)構(gòu)合作研發(fā)，它的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，主要是充分利用海水的天然堿性，因此幾乎可以洗滌掉柴油機(jī)廢氣排放中 80%的 SOx[4]。2006年W?rtsil?啟動(dòng)了這種海水洗滌裝置試驗(yàn)，隨著IMO對海水洗滌技術(shù)的認(rèn)可也加速了它的實(shí)船應(yīng)用。

4.4 研發(fā)中的新技術(shù)

干式靜電沉淀器,微粒過濾器,固體氧化物燃料電池（SOFC）等都是W?rtsil?船用柴油機(jī)近年來研發(fā)出的新技術(shù)，這些“綠色、環(huán)保”的新技術(shù)對大氣環(huán)境不產(chǎn)生影響，它們的誕生有力地推動(dòng)了船用柴油機(jī)排放技術(shù)的多樣化發(fā)展。

5 減少氣缸潤滑油消耗

氣缸潤滑油在柴油機(jī)中并非僅僅為了在活塞環(huán)和氣缸套之間提供良好的潤滑功能，還將進(jìn)入燃燒室起到中和燃油硫元素和酸性腐蝕物等作用[4]。但是潤滑油黏度大，揮發(fā)性低，難以霧化致使燃燒不充分。所以進(jìn)入燃燒室的潤滑油非常容易形成不可燃燒物質(zhì)的HC（碳?xì)浠衔铮┖蚉M（顆粒物）。減少氣缸潤滑油的消耗旨在減少HC和PM。W?rtsil?近年推出PLS（Pulse Lubricating System）氣缸潤滑油脈沖式注油系統(tǒng)受到航運(yùn)界的歡迎。由于采用電控技術(shù)以精確的計(jì)量和定時(shí)，使氣缸滑油在氣缸壁上分布更為均勻，氣缸潤滑油進(jìn)油率可隨柴油機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化而優(yōu)化，也可按柴油機(jī)工作狀態(tài)調(diào)整，因而進(jìn)油率已降低到0.7～0.8g/kWh，減少了柴油機(jī)潤滑油的消耗。

6 結(jié) 語

綜上對W?rtsil?船用低速柴油機(jī)廢氣排放控制技術(shù)的應(yīng)用分析表明,為滿足IMO tierⅡ排放規(guī)則的要求，其技術(shù)精細(xì)化、多樣化發(fā)展代表了這個(gè)領(lǐng)域里“綠色、環(huán)保”的理念，這對于研究、學(xué)習(xí)、掌握先進(jìn)的排放技術(shù),實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的節(jié)能減排技術(shù)提供了借鑒和參考。

[1] W?rtsil?.Compliance by Wartsila low speed marine engine[P].Technical circular to licensees 7381 IMO TierⅡ NOx emissions regulations, July 2008.

[2] Marine Technologies for Reduced Emissions[R].W?rtsil? Corporation, April 2005.

[3] Engine Tuning[A].W?rtsil? site office meeting 2009 German weisser.

[4] In detail[J].W?rtsil? technical journal, January 2007.

[5] Paper NO:83 Progressive development of two stroke engine tribolgy[A].CIMAC congress{C}.Vienna: 2007.