從一則保險拒賠案分析國際貨運保險中的“倉至倉”條款

閆燕妮 遼寧對外經貿學院

“倉至倉”是指國際貨物運輸保險中被保險貨物遠離保單所載明的發(fā)貨人倉庫開始，到被保險貨物進入保險單載明的收貨人倉庫時結束。然而，并非被保險貨物在“倉至倉”的空間內發(fā)生損失，就會必然產生保險公司的賠償責任。實踐中存在眾多投保人、被保險人乃至保險公司對“倉至倉”的錯誤理解，進而導致大量保險糾紛的發(fā)生，擾亂了正常的貨運保險市場秩序。因此，我們有必要在分析具體國際貨運保險案例的基礎上，對國際貨運保險中的“倉至倉”條款進行更為深入的探討。

一、案例簡介

2000年9月27日，原告湖北省技術進出口公司（以下簡稱技術進出口公司）代理湖北省三高通信技術發(fā)展總公司(以下簡稱湖北三高公司)與阿爾卡特網絡(亞洲)有限公司簽訂了一份數字數據網絡設備國際貨物買賣合同，約定的總價款為851108美元，以FOB加拿大Kanata離岸價為價格條件。該價格術語FOB的解釋，參照《國際商會貿易術語解釋通則》1990。

合同簽訂后，湖北三高公司與大通國際運輸有限公司湖北分公司(以下簡稱大通公司)聯(lián)系運輸事宜。2000年11月15日，大通公司代理原告技術進出口公司與被告中國人民保險公司湖北省分公司在武漢簽署一份《國際運輸預約保險啟運通知書》載明：被保險人是技術進出口公司(大通公司代理保險)；保險貨物項目是一套數字數據網絡設備；包裝及數量是紙箱48件；價格條件是EXWork；貨價(原幣)USD851108；運輸路線自Kanata Ottawa Canada至中國湖北武漢；投保險別為一切險；保險金額為USD978774.2；保險費為USD3915.09。

渥太華時間2000年11月15日19：00時即北京時間2000年11月16日8：00時，被保險貨物在渥太華2270STEVENAGE路被盜。2000年12月7日，大通公司將出險情況告知了保險公司。同年12月21日，技術進出口公司向保險公司提出了理賠要求遭到拒絕。

本案一審法院武漢市中級人民法院根據加拿大渥太華警局出具的材料，被盜時間為渥太華時間2000年11月15日17：00時，即為北京時間2000年11月16日8：00時；結合《通知書》及保險條款的約定，責任起訖為“倉”至“倉”，承保為一切險，因此本案保險標的被盜的保險事故發(fā)生在保險公司承保責任期間內，保險公司應當理賠。

一審法院同時認為，本案原告技術進出口公司對保險標的具有保險利益，理由是原告與保險公司簽訂了保險合同，并按約定的費率繳納了保險費，是適格的投保人。就本案而言，技術進出口公司作為基礎合同的買方，作為服務合同的投保人與作為保險標的的一套價值851108美元的數字數據網絡設備之間存在利益關系，表現為技術進出口公司的利益因保險事故發(fā)生而受到損害，因保險事故不發(fā)生而得以保全，技術進出口公司對保險標的所享有的保險利益是一種可以確定的經濟利益，表現在保險事故發(fā)生后，投保人技術進出口公司遭受851108美元的經濟損失。技術進出口公司對保險標的的利益，是為我國法律所承認的利益。

被告中國人民保險公司湖北省分公司不服提起了上訴，提出上訴后，二審法院湖南省高原撤銷武漢市中級人民法院的一審判決，判決保險合同無效，保險公司退還技術進出口公司保險費人民幣32417元。

二審法院在在確認被保險貨物被盜是發(fā)生在保險合同訂立之后，被盜發(fā)生在保險合同約定運輸路線之內，屬于貨物的正常運輸途中發(fā)生的損失，是“倉至倉”期間內的損失的同時，確認了被保險人對保險標的不具有保險利益。

二、國際貨運保險中“倉至倉”條款的解讀

“倉至倉”是規(guī)范國際貨運保險中保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款之一，目前幾乎世界上所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉”條款，在其它運輸方式（航空、集裝箱、火車等）的保險中，也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉”條款的原則來限定各自保險責任期間。

中國海運貨物保險條款是中國人民保險公司按照1963年倫敦協(xié)會貨物條款，參照國際保險市場的習慣做法，并結合我國保險工作的實際情況制定的貨物運輸保險條款之一，目前在國內廣泛應用的是1981年修訂版。中國海運貨物保險條款由五部分內容組成，分別是責任范圍、除外責任、責任起訖、被保險人的義務和索賠期限，其中責任起訖采用了國際保險市場上的習慣做法，即“倉至倉”。

“倉至倉”原則是貨物在正常運輸的情況下的保險期間，所謂正常運輸是指，保險貨物自保單載明的起運地發(fā)貨人倉庫或儲存所開始，不論使用何種運輸工具，只要是航程的需要都屬于正常運輸的范圍。一般來說，凡是正常的運輸工具（火車、汽車、內河船舶、海輪等），正常的遲延和正常的轉運都屬于正常運輸。如果出現非正常運輸的情況，即貨物從發(fā)貨人倉庫運往收貨人倉庫途中曾經出現過被保險人無法控制的運輸遲延、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉載等情況時，保險公司的承保期限就不再當然的適用“倉至倉”，可能需要被保險人加繳一定的保險費后保單才繼續(xù)有效。

在實踐業(yè)務中經常會發(fā)生被保險貨物卸離海輪后，運往保險單載明的收貨人倉庫之前，要在卸貨港存放一定的時間，或者會發(fā)生不正常的運輸，如被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉載等情況。在出現這些情況下保險公司的保險期間直至貨物運送到收貨人倉庫才終止顯然對保險公司來說不公平、或沒有現實意義，因此中國海運貨物保險條款第3條同時規(guī)定了“倉至倉”條款的限制。主要體現在以下幾點：

1.被保險人在目的港將貨物卸離海輪后獲得保險保障的時間最長是60日，如果屆滿60日仍未進入收貨人倉庫的，保險責任終止；

2.被保險貨物如果轉運到非保險單所載明的目的地時，保險責任則以該項貨物開始轉交時終止。當然被保險人可以要求擴展保險期限。

3.當發(fā)生非正常運輸情況，被保險人及時通知保險人，加交保險費，可按擴展條款辦理。

4.被保險貨物卸離目的港后必須整體轉入到保險單所載明的收貨人倉庫，如果中間在某一倉庫將被保險貨物分散、分配、分組、分派、分售，則該倉庫就作為被保險人的最后倉庫，保險責任也從貨物運抵該倉庫時終止。

保險責任起訖又稱為保險期間或保險期限，是保險公司承擔責任的起訖時限。如果保險責任發(fā)生在保險期間內可能才會產生保險公司的賠償責任，否則保險公司就不負責賠償。對保險責任起訖的理解如果放在普通的財產保險當中會感覺非常簡單，例如，張某為自己的車輛投保了商業(yè)車損險、第三者責任險，保單有效期是1年，從2008年6月5日起至2009年6月4日止，那么張某對于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的車輛損失、對第三者的責任就不能憑該份保單要求保險公司賠償，保險公司收到索賠通知后也不會對依據該保單進行賠償。在國際貨運保險中，幾乎所有的國家對保險期間的規(guī)定都沒有像普通財產保險樣規(guī)定一個具體的時間段，而是采用“倉至倉”這樣的空間概念來表示時間，這是由貨運保險投保程序的特殊性決定的。

在國際貨物運輸中，何時安排裝運、貨物何時到達目的地不是由買方或賣方能決定的，而是取決于船方以及天氣等諸多因素，貨物在何時處于運輸途中很難準確確定。因此聰明的商人們設置了“倉至倉”條款，用一個比較固定的空間概念來表示變化的時間概念，更好的保護了保險公司和被保險人的利益，同時簡化了合同中關于保險期間的規(guī)定。

三、“倉至倉”條款與保險利益的關系分析

本案的投保人與一審法院對保險公司拒賠不予理解，主要原因在于對“倉至倉”條款的錯誤認識，沒有全面的理解“倉至倉”與保險利益的關系。

保險利益原則源于海上保險，目前的保險實務與國際慣例都遵循了這一原則。中國《保險法》第12條明確規(guī)定：“保險利益是指投保人或者被保險人對保險標的具有的法律上承認的利益?！辈⒁蟆柏敭a保險的被保險人在保險事故發(fā)生時，對保險標的應當具有保險利益。”在中國《海商法》的海上保險合同部分雖然沒有對保險利益做出明確的規(guī)定，但根據《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》，審理海上保險合同糾紛案件，適用海商法的規(guī)定，海商法沒有規(guī)定的，適用保險法的有關規(guī)定；保險利益原則當然也適用國際貨物運輸保險。保險利益原則要求被保險人在保險事故發(fā)生時，對保險標的應當具有保險利益，否則無權依據保險合同要求保險公司對承保范圍內的保險標的的損失進行賠償。其目的是更好的發(fā)揮保險的補償功能，防止道德風險的發(fā)生，避免保險成為一種賭博行為。

“倉至倉”條款雖然涵蓋了整個運輸過程，但保險公司在理賠之前還必須首先考慮保險事故發(fā)生時被保險人對保險標的是否具有保險利益，如果不具有保險利益，即使保險事故發(fā)生于“倉至倉”的時間段內，保險公司仍然無需賠償。

本案中買賣合同約定，價格條件是FOB加拿大Kanata，該條款的相關解釋適用《國際商會貿易術語解釋通則》(INCOTERMS1990)。根據該通則，FOB僅適用于海運或內河運輸。事實上買賣合同項下的貨物不可能在加拿大Kanata裝上海輪或飛機，但根據意思自治原則，合同有約定的以合同約定為準。FOB加拿大Kanata價格條件的真實意思應結合買賣雙方在合同中選擇的貨物公路、航空聯(lián)合運輸方式以及憑空運提單和其他單據結匯的付款方式從整體上予以判斷。雖然投保人在投保時是EX—Work術語，但貿易術語是買賣合同的術語，不是保險合同的價格術語。不論保險合同的條款作何約定，均不能改變買賣合同雙方對權利義務的約定，因此根據買賣合同，貨物在裝上飛機并收到航空承運人簽發(fā)的空運單前所產生的風險，由買賣合同的賣方承擔，其后運輸所產生的風險將由買賣合同的買方承擔。貨交航空承運人之前，技術進出口公司不承擔貨損風險，且事故發(fā)生后，技術進出口公司并未進行實際賠付。因此，技術進出口公司對受損貨物不具有保險利益。

總之，本案被保險貨物的損失雖然屬于保險公司的賠償范圍，發(fā)生在保險公司的承保期間“倉至倉”時間段內，但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機之前對被保險貨物不具有保險利益，保險公司拒絕理由成立。

國際貨運保險中的保險利益與買賣合同中采用的貿易術語密切相關，在我國進出口實踐中經常采用《IN-CORTERMS2000》中適合水上運輸的三種貿易術語即FOB、CFR、CIF，這三種貿易術語的共同特點是以船舷作為風險界限，與此相對應的是在裝運港越過船舷之前賣方對保險標的具有保險利益、越過裝運港船舷之后買方對保險標的具有保險利益。FOB與CFR貿易術語是由買方負責投保，根據目前《保險法》的規(guī)定買方可以在貨物越過船舷之前對自己即將取得所有權的貨物投保，但貨物越過船舷之前發(fā)生的風險由于買方不具有保險利益，保險公司是不負責賠償的。因此，在買賣合同中使用FOB與CFR貿易術語時，及時保險合同中明確規(guī)定了“倉至倉”，其實質上也是“港至倉”。正如本案，買賣合同采用了FOB貿易術語，但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機之前對被保險貨物不具有保險利益，保險公司不負責賠償。當然在買賣合同中采用CIF貿易術語時，“倉至倉”條款就可以全程適用了，因為CIF是由賣方辦理貨運保險，實踐中賣方向保險公司投保時保單的被保險人通常會填寫賣方的名稱地址，在貨物從發(fā)貨人倉庫運往裝運港途中賣方對貨物具有保險利益，同時自己又是保單上記載的被保險人；當貨物越過船舷之后，買方一方面獲得了貨物的保險利益，另一方面會成為保單的合法受讓人，賣方將會將取得的提單、保單以及其他單據背書轉讓給買方，買方成為保單的被保險人。因此，保險單在貫穿從賣方倉庫到買方倉庫的整個運輸過程，是完整意義上的“倉至倉”。

[1]姚新超.國際貿易保險[M],北京,對外經貿大學出版社2007.

[2]吳百富.國際貨運風險與保險[M],北京,對外經貿大學出版社2002.

[3]陳素玲.由一則案例解讀國際海運保險“倉至倉”條款[J],對外經貿實務,2009(1).

[4]孫成杰.《論海上貨物運輸保險的保險利益原則》[J].珠江水運，2006（4）.

[5]中國保險學會網站.