基于競合博弈的長三角港口關(guān)系探討

文／俞海宏 王曉萍

在分析長三角港口發(fā)展面臨的新形勢(shì)以及港口競合的必要性的基礎(chǔ)上，運(yùn)用競合博弈理論，指出上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)是長三角港口由非合作博弈向合作博弈轉(zhuǎn)變的一個(gè)契機(jī)，有利于長三角港口合作博弈的形成，從而在良性競爭的基礎(chǔ)上形成長三角港口有效的合作關(guān)系，促進(jìn)港口的互動(dòng)發(fā)展，更好地發(fā)揮區(qū)域港口的整體優(yōu)勢(shì)，形成長三角港口共贏的局面。

The paper fi rst analyzes the new situations faced by the ports in this Delta and the necessity of co-opetition among these ports.And based on the theory of co-opetition game, it points out the construction of Shanghai international shipping center is a turning point for the ports in this delta transforming non-cooperative game into cooperative game, which is conducive to the formation of co-opetiton among these ports, thus forming effective cooperation on the basis of promoting benign competition among these ports, furthering the ports’ interactive development, bringing the integral advantages of these regional ports into play, and achieving a win-win situation among these ports.

如今，長三角區(qū)域一體化趨勢(shì)日益明顯，要加強(qiáng)長三角區(qū)域合作，就必須打破行政壁壘，整合各種資源。其中，形成各地港口經(jīng)濟(jì)的競合博弈機(jī)制是一個(gè)重要方面，因?yàn)楦劭诮?jīng)濟(jì)是長三角地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ?，是提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力的重要選擇。

一、長三角港口發(fā)展面臨的新形勢(shì)

為了加快我國邁向港口強(qiáng)國的步伐，交通運(yùn)輸部提出了沿海港口要加快資源整合、突破行政區(qū)劃界限、充分發(fā)揮港口群體優(yōu)勢(shì)的思路。其中長江三角洲的港口新格局是：建設(shè)以上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運(yùn)中心，上海、寧波—舟山兩港為主體的長江三角洲與東南沿海區(qū)域港口群。“一體兩翼”也是上海國際航運(yùn)中心的基本定位，意指上海港要盡快建成國際級(jí)的集裝箱樞紐港，寧波—舟山港要建設(shè)成為上海港的中轉(zhuǎn)港和深水外港，而長三角的其他港口要成為協(xié)同發(fā)展和合理分工的內(nèi)支線港和喂給港。

近年來，長三角港口群發(fā)展迅速，集裝箱和貨物吞吐量逐年攀升，已占全國的1/3以上，成為我國港口經(jīng)濟(jì)的重要支撐，且軟硬環(huán)境條件不斷得以改善。盡管如此，長三角港口群與世界著名港口相比仍存在著不少劣勢(shì)，如地理位置偏離國際干線航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)尚待改善、管理人才和管理經(jīng)驗(yàn)不足、港口間相互排擠和惡性競爭等，這些都不利于港口資源的整合和港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與此同時(shí)，長三角港口群面臨的國際競爭也是非常嚴(yán)峻的。

“十一五”期間，長三角沿海港口規(guī)劃在集裝箱碼頭方面是要重點(diǎn)建設(shè)上海洋山二、三、四期工程，外高橋五、六期碼頭，寧波北侖四、五期工程，大榭、金塘、梅山集裝箱碼頭，蘇州太倉二、三期工程等項(xiàng)目。上述規(guī)劃不但沒有減弱長三角港口間的競爭程度，反而在寧波港與舟山港一體化發(fā)展后，使得原有的“一體兩翼”格局變成了上海洋山港、寧波—舟山港“兩干線共同主導(dǎo)發(fā)展”的格局。江蘇也提出了大蘇州港規(guī)劃。杭州灣跨海大橋開通后，長三角各港間的聯(lián)系更加密切，但彼此間的競爭也日趨激烈，上海洋山港、寧波—舟山港和蘇州港緊密相接，各港間的貨物爭奪戰(zhàn)有增無減，似有愈演愈烈之勢(shì)。

國務(wù)院通過的對(duì)上海建設(shè)“兩個(gè)中心”指導(dǎo)意見（國發(fā)[2009]19號(hào)）中，特別提到要整合長三角港口資源，完善航運(yùn)服務(wù)布局，加強(qiáng)上海與長三角地區(qū)以及國內(nèi)其他中心城市的相互協(xié)作和支持?！皟蓚€(gè)中心”指導(dǎo)意見也提出要優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展。應(yīng)該說，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)對(duì)長三角港口的發(fā)展是一個(gè)契機(jī)。然而，長三角各港作為一個(gè)整體對(duì)外面臨著共同的挑戰(zhàn)，而內(nèi)部各港之間長期以來又存在著過度擴(kuò)張、同質(zhì)化投資建設(shè)、港口產(chǎn)業(yè)同構(gòu)等問題，競爭關(guān)系由來已久，要真正實(shí)現(xiàn)整合仍非常之難，尤其是在上海洋山港與寧波—舟山港之間。上海與浙江省就洋山港（包括大洋山、小洋山）的土地歸屬及資源問題多年來一直存在分歧，至今尚未得到很好解決。盡管在1997年就成立了把“以上海為中心、浙江和江蘇為兩翼，在不改變?cè)械赜蚝托姓`屬關(guān)系的前提下，對(duì)相應(yīng)港口的集裝箱碼頭泊位進(jìn)行組合”作為職責(zé)的上海組合港管委會(huì)，但是到目前為止其收效甚微。在當(dāng)前國際金融危機(jī)對(duì)我國外貿(mào)進(jìn)出口影響加深以及各港泊位嚴(yán)重過剩的情況下，長三角各港口的爭奪戰(zhàn)還將激烈。

長三角港口間內(nèi)部的不和諧影響著長三角港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也影響著長三角綜合競爭力的提高。因而，長三角各港要從競爭轉(zhuǎn)為合作，建立現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，就應(yīng)抓住上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的良好機(jī)遇，將其視為由非合作博弈向合作博弈轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要機(jī)遇，以實(shí)現(xiàn)長三角各港共贏和港口經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展。

二、長三角港口競合的必要性

在經(jīng)濟(jì)全球化和長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化日益加深以及上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的背景下，長三角港口面臨著許多共同的新情況和新特征，相互合作的迫切性日趨增強(qiáng)，相互合作的空間和機(jī)會(huì)也進(jìn)一步擴(kuò)大。上海將建成國際航運(yùn)中心，各港都欲在此中獲得更大的競爭優(yōu)勢(shì)，包括上海港和寧波—舟山港在內(nèi)的各港均想尋求與周邊港口的合作，從而使長三角港口間明顯的競爭態(tài)勢(shì)逐漸弱化，為彼此間的合作提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

然而，盡管各港務(wù)集團(tuán)、港口管理部門和各級(jí)政府都在商談加強(qiáng)合作，但實(shí)際上長三角港口之間的競爭仍是主要的，合作是在競爭基礎(chǔ)上形成的。集裝箱運(yùn)輸一直是競爭的核心內(nèi)容。在長三角港口群中，上海港和寧波—舟山港集裝箱吞吐量占整個(gè)長三角集裝箱吞吐量的90%（兩港歷年的集裝箱吞吐量詳見表1），彼此的競爭非常激烈。因此，到目前為止，長三角各港間并沒有真正形成共贏的港口合作格局，有時(shí)還存在著較為嚴(yán)重的惡性競爭。

表1 上海港與寧波—舟山港近7年集裝箱年吞吐量

長三角港口競合的必要性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.建成世界聞名的國際港口群的需要

長三角港口群真正成為一個(gè)世界聞名的國際港口群，既離不開長三角各港的合作，也需要彼此間的合理競爭。當(dāng)前，長三角各港口都加快了港口建設(shè)，彼此間的競爭有加劇的態(tài)勢(shì)。在此背景下，只有充分發(fā)揮各港的優(yōu)勢(shì)，尤其是寧波—舟山港的天然深水優(yōu)勢(shì)以及上海港的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)各港的協(xié)同發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)合理定位以及合理配置國際航運(yùn)中的資源，才能有效發(fā)揮長三角港口群的整體功能和整體優(yōu)勢(shì)，提升其綜合競爭力，進(jìn)而增強(qiáng)其在世界港口中的地位。

2.促進(jìn)上海國際航運(yùn)中心早日建成的需要

上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)是發(fā)揮港口群最佳效益的必然途徑，也是長三角航運(yùn)發(fā)展的需要。國際航運(yùn)中心的建設(shè)需要擁有現(xiàn)代化的深水良港、完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、自由港的政策支持、規(guī)范化的航運(yùn)交易、高效率的航運(yùn)服務(wù)以及充沛的國際中轉(zhuǎn)量，即航運(yùn)中心的確立主要是由航運(yùn)服務(wù)、信息等相關(guān)行業(yè)的軟實(shí)力的地位來決定的，而不是由港口設(shè)施、吞吐量等硬實(shí)力來決定。因而，上海港應(yīng)在已具備的硬實(shí)力基礎(chǔ)上，把發(fā)展的重心和資源的配置逐步轉(zhuǎn)移到促進(jìn)和推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)、信息等可持續(xù)的軟實(shí)力的建設(shè)上，加快在規(guī)范化的航運(yùn)交易、高效率的航運(yùn)服務(wù)等軟實(shí)力方面的建設(shè)，盡快建成真正的國際航運(yùn)中心。而這需要周邊港口的配合支持，需要加強(qiáng)與長三角其他港口的合作。當(dāng)前長三角各港在這方面的合作力度仍有待加強(qiáng)。

表2 長三角各港間的博弈行為

3.應(yīng)對(duì)激烈的國際港口競爭的需要

長三角港口不僅面臨來自國內(nèi)港口的競爭，還面臨來自集裝箱樞紐港較為集中的亞太地區(qū)主要港口，尤其是釜山港和橫濱港的競爭。隨著長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，腹地貨源量及集裝箱生成量增長迅速，日韓兩國港口開始把目光集中到長三角巨大的貨源市場并加大港口建設(shè)力度準(zhǔn)備新一輪的爭奪。上海港在建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的同時(shí)，也把東北亞國際航運(yùn)中心的地位視為自身發(fā)展目標(biāo)?，F(xiàn)實(shí)情況使上海港面臨如何在保住貨源的情況下加強(qiáng)與各港口的競爭局面。這種局面的解決需要上海港加強(qiáng)與長三角各港口的合作，尤其要處理好與寧波—舟山港的關(guān)系，形成競合的態(tài)勢(shì)，以消除內(nèi)部的無序和無休止競爭，增強(qiáng)競爭實(shí)力，獲得整體的競爭優(yōu)勢(shì)。否則，既影響到上海港實(shí)現(xiàn)東北亞國際航運(yùn)中心的目標(biāo)，也影響到整個(gè)長三角港口群競爭力的提升。

4.實(shí)現(xiàn)長三角港口同質(zhì)高效益競爭的需要

長三角各港間的競合有利于改變目前長三角港口間腹地相同、運(yùn)輸市場需求相同及功能雷同的局面，消除各港間同質(zhì)低效益競爭，避免同質(zhì)重復(fù)投資，消除惡性價(jià)格競爭，減少社會(huì)資源的浪費(fèi)以及港口工程建設(shè)中對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，優(yōu)化整體的資源配置，實(shí)現(xiàn)各港的差異化發(fā)展和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，增強(qiáng)各港口的良性滾動(dòng)發(fā)展能力，提升各港的競爭力，最終實(shí)現(xiàn)共贏。

三、長三角港口的競合博弈分析

競合理論研究的是企業(yè)之間既合作又競爭的復(fù)雜關(guān)系，即在競爭中求合作，在合作中有競爭，兩者是不可分割的整體，通過合作中的競爭、競爭中的合作，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。長三角港口經(jīng)濟(jì)競合的著眼點(diǎn)在于把港口產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，在此基礎(chǔ)上使各港都有可能得到比競合前更多的利益，在一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)較小、相對(duì)穩(wěn)定和漸進(jìn)變化的環(huán)境中獲得較為穩(wěn)定的利潤。長三角港口經(jīng)濟(jì)競合的實(shí)質(zhì)是實(shí)現(xiàn)港口優(yōu)勢(shì)要素的互補(bǔ)，增強(qiáng)競爭各港的實(shí)力，并將之作為競爭戰(zhàn)略之一加以實(shí)施，從而促成各港建立和鞏固各自的競爭地位。競合是一種不同于競爭和合作的可變策略，如表2所示。

競合是長三角港口發(fā)展的動(dòng)力，也是港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求，是區(qū)域港口合作的前提和基礎(chǔ)。長三角港口的關(guān)系應(yīng)由“競爭”走向“競合”，由“零和博弈”走向“正和但可變的博弈”。只有建立在競爭基礎(chǔ)上并兼顧各港的利益，合作才能深入和持久。利益機(jī)制在港口競爭中的作用非常重要，各港都有自己的利益追求。應(yīng)該說，競爭是基礎(chǔ)，合作是手段，利益才是根本。但由于與利益的關(guān)聯(lián)度不同，不同港口的競爭與合作程度不完全一樣。一般來說，與上海港和太倉港、南京港等港口的競爭與合作程度相比，上海港與寧波—舟山港之間的競爭會(huì)大于合作，這是因?yàn)樯虾８叟c寧波—舟山港之間競合的溢出效應(yīng)會(huì)小于上海港和太倉港、南京港等港口之間競合的溢出效應(yīng)。

合作博弈和非合作（競爭）博弈是博弈論中的兩大策略選擇，兩者之間的區(qū)別主要在于人們的行為相互作用時(shí)，當(dāng)事人能否達(dá)成一個(gè)具有約束力的協(xié)議。如果有，就是合作博弈；反之，則是非合作博弈。港口合作博弈強(qiáng)調(diào)的是港口團(tuán)體理性、效率、公正和公平，重點(diǎn)是對(duì)港口群體的策略選擇；港口非合作博弈強(qiáng)調(diào)的是港口個(gè)體理性、個(gè)體最優(yōu)決策，其結(jié)果可能是有效率的，也可能是無效率的，重點(diǎn)是對(duì)港口個(gè)體的策略選擇。

目前在長三角港口的競爭中體現(xiàn)的非合作博弈是博弈策略的一般狀態(tài)，而合作博弈始終是博弈論希望達(dá)到的理想策略目標(biāo)。合作博弈意味著“個(gè)體理性”的選擇依賴于長三角各港口共同的“團(tuán)體理性”選擇，這種“團(tuán)體理性”的選擇是在具體博弈策略中對(duì)現(xiàn)行“個(gè)體理性”選擇策略的調(diào)整，也意味著對(duì)已存在博弈規(guī)則的調(diào)整。而這類規(guī)則的調(diào)整和新的合作博弈規(guī)則在長三角港口中的推行必須建立在一定的合作共識(shí)上，必須在各港處理區(qū)域博弈決策的具體實(shí)踐中，即在動(dòng)態(tài)博弈機(jī)制的具體實(shí)施中實(shí)現(xiàn)。

四、上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)可加快長三角港口合作博弈的形成

當(dāng)前，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)正步入重要的轉(zhuǎn)型發(fā)展期，需要及時(shí)從港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主轉(zhuǎn)向以港口功能建設(shè)與拓展為主，從各港自行發(fā)展為主轉(zhuǎn)向上海國際航運(yùn)中心港口群整體有序協(xié)調(diào)發(fā)展為主。區(qū)域內(nèi)各港要進(jìn)一步加強(qiáng)合作，以應(yīng)對(duì)共同面對(duì)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。在長三角港口具有合作共識(shí)的前提下，上海港是上海國際航運(yùn)中心的核心港這種特殊地位具備了推動(dòng)長三角港口合作博弈規(guī)則形成的可能。長三角各港應(yīng)抓住上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的時(shí)機(jī)，憑借各自優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)采取合作博弈策略推動(dòng)長三角港口合作博弈規(guī)則的形成。

合作博弈規(guī)則的形成要求確立長三角港口中競爭某一方的領(lǐng)頭和起步作用。博弈規(guī)則形成中的“一報(bào)還一報(bào)”規(guī)律決定了首位策略選擇者對(duì)制度形成以及推進(jìn)具體實(shí)施的重要作用。鑒于上海港在長三角港口群的特殊地位和利益，以及上海港服務(wù)于長三角港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，上海港應(yīng)成為長三角港口合作博弈規(guī)則形成中的首位博弈策略實(shí)施者，并要掌握博弈的主動(dòng)權(quán)，建立以上海港為主導(dǎo)的長三角港口的競爭規(guī)則。

此外，從經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力和地理位置上看，上海應(yīng)建成上海國際航運(yùn)中心，因此上海港在長三角各港的競合中擁有絕對(duì)的控制權(quán)。從博弈過程中優(yōu)先選擇權(quán)的角度，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)賦予了上海港在長三角港口合作博弈中的主導(dǎo)地位，使其掌握了制定競爭游戲規(guī)則的話語權(quán)，成為扭轉(zhuǎn)長三角港口競爭態(tài)勢(shì)從無序走向有序的契機(jī)和促進(jìn)長三角港口走向合作博弈的重要機(jī)會(huì)。

因此，上海港應(yīng)通過與江浙港口的密切合作，統(tǒng)籌規(guī)劃，通力協(xié)作，相互配合，優(yōu)化配置長三角地區(qū)港口資源，建設(shè)層次清晰、分工合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的港口群。具體來說，上海港應(yīng)通過洋山港的發(fā)展成為國際集裝箱樞紐港，成為上海國際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略性樞紐港；寧波—舟山港應(yīng)利用其優(yōu)越的水深條件發(fā)展成為次樞紐港，大力發(fā)展國際集裝箱水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，成為上海國際航運(yùn)中心的外港；嘉興港、太倉港、南京港等港口可建設(shè)成為長江中下游貨源聯(lián)系上海國際航運(yùn)中心的樞紐，主要開辟江海航線。同時(shí)，具有一定深水條件的太倉港也可成為上海國際航運(yùn)中心的輔港。

[1] 齊娜, 王偉. 整合港口資源的國外經(jīng)驗(yàn)借鑒[J]. 水運(yùn)管理, 2005,27(1):24-27.

[2] 李志高. 中國貨運(yùn)業(yè)大典[M]. 北京:同心出版社, 2005:77-80.

[3] 李植斌. 長三角集裝箱港口的競爭與合作[J]. 南通大學(xué)學(xué)報(bào): 社會(huì)科學(xué)版, 2007,23(1):17-21.

[4] 王曉萍. 寧波—舟山港與上海港的競爭與合作[J]. 水運(yùn)管理,2008(4):9-12.

[5] 馬碩. 軟實(shí)力是建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的關(guān)鍵[J]. 水運(yùn)管理,2007,29(5):1-4.

[6] 朱文暉. 走向競合——珠三角和長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較[M]. 北京:清華大學(xué)出版社, 2003:71-74.

[7] 杜木恒.微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]. 北京:中國財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社, 2003:147-149.

[8] 許培星. 上海國際航運(yùn)中心建設(shè)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J]. 中國水運(yùn), 2006(7):6-7.