許維敏

(上海申通軌道交通研究咨詢(xún)有限公司,201103,上?！喂こ處?

城市軌道交通車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)模式的探討

許維敏

(上海申通軌道交通研究咨詢(xún)有限公司,201103,上?！喂こ處?

通過(guò)對(duì)香港地鐵車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)的實(shí)例以及上海軌道交通4號(hào)線(xiàn)蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)物業(yè)開(kāi)發(fā)的研究思路、方案設(shè)計(jì)的分析和總結(jié),提出城市軌道交通車(chē)輛基地和物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合的一般類(lèi)型、開(kāi)發(fā)的模式及應(yīng)遵循的原則。

城市軌道交通;車(chē)輛基地;物業(yè)開(kāi)發(fā);開(kāi)發(fā)模式

Author's addressShanghai Shentong Metro Research&Consultancy Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

城市軌道交通車(chē)輛基地是保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全、日常維護(hù)的重要組成部分,且占地多、涉及的專(zhuān)業(yè)廣、對(duì)城市的環(huán)境影響大。隨著城市軌道交通線(xiàn)路數(shù)的增多,其車(chē)輛基地的數(shù)量也隨之增加。在保證軌道交通車(chē)輛基地功能的前提下,如何集約利用建設(shè)用地,對(duì)城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。本文結(jié)合香港地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的實(shí)例及上海軌道交通4號(hào)線(xiàn)蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)物業(yè)開(kāi)發(fā)方案研究的嘗試,探討和分析城市軌道交通車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)的一般模式和原則。

1 香港城市軌道交通與城市發(fā)展的結(jié)合

1.1 地鐵車(chē)站與城市規(guī)劃的結(jié)合

香港,這座600萬(wàn)人口的都市,其地鐵系統(tǒng)每日載客量達(dá)230多萬(wàn)人次。按每公里客運(yùn)量計(jì),香港地鐵是世界上載客量最大的地下運(yùn)輸工具。香港地鐵的建設(shè)始于1979年,第一段鋪設(shè)在九龍,從觀(guān)塘到石硤尾;到1989年,香港本島橫貫東西的一條地鐵線(xiàn)建成,連接九龍、香港島的東西2條地鐵海底隧道也打通。3條地鐵線(xiàn)設(shè)有38個(gè)車(chē)站,把香港的主要繁華區(qū)全部連接了起來(lái)。目前,香港的地鐵系統(tǒng)共有6條線(xiàn)路:港島線(xiàn),荃灣線(xiàn),觀(guān)塘線(xiàn),東涌線(xiàn)、將軍澳線(xiàn)及迪士尼線(xiàn)。

根據(jù)1992年的分區(qū)人口統(tǒng)計(jì)分析,全港約有45%的人口住在距離地鐵車(chē)站僅500 m的范圍內(nèi)。如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計(jì),這一比例更高達(dá)65%。根據(jù)1998年的資料顯示,香港市區(qū)居住或工作在地鐵車(chē)站500 m范圍內(nèi)的比例已高達(dá)75%。

香港的就業(yè)用地布局也采用類(lèi)似的模式。在新界,約有78%的就業(yè)崗位集中在8個(gè)位于地鐵車(chē)站附近的就業(yè)中心內(nèi),其用地面積之和僅占新界總面積的2.5%。香港的商務(wù)中心更是高度集中在各類(lèi)公共交通工具的大型樞紐處。其中,地鐵的中環(huán)站—金鐘站—銅鑼灣站沿線(xiàn)的平均就業(yè)密度超過(guò)2000人/hm2。特別值得一提的是,金鐘站與中環(huán)站的車(chē)站中心距離雖然僅有800 m,但其間的辦公建筑仍然沒(méi)有均勻布置,而是分別向兩車(chē)站靠攏,多數(shù)建筑到地鐵車(chē)站的步行距離僅200 m左右。

1.2 地鐵車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)

地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃是緊密相關(guān)的。地鐵上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)更是軌道交通產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)市場(chǎng)緊密協(xié)作的縮影。由于用地緊張,香港的各個(gè)地鐵站都與周邊的商業(yè)和居住區(qū)相結(jié)合,車(chē)輛基地上的物業(yè)開(kāi)發(fā)也與車(chē)站相結(jié)合建設(shè),使之成為集物業(yè)開(kāi)發(fā)、車(chē)站出行和車(chē)輛基地三項(xiàng)功能為一體的綜合建筑群。

香港眾多的地鐵上蓋物業(yè)中,具有代表性的車(chē)輛基地上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)有柴灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)(已建成)、將軍澳線(xiàn)車(chē)輛段“日出康城”開(kāi)發(fā)(在建中)、九龍灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)(已建成)等(見(jiàn)圖1、圖2、圖3)。

圖1 香港柴灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)

圖2 香港將軍澳線(xiàn)車(chē)輛段“日出康城”的開(kāi)發(fā)

圖3 香港九龍灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)

建筑為城市服務(wù),這在香港的建筑設(shè)計(jì)理念中體現(xiàn)得淋漓盡致。利用建筑架空層平臺(tái)空間,穿插于建筑的有頂過(guò)街橋與過(guò)街樓等形式,不僅使各類(lèi)建筑更具吸引力和親和力,更使得原本松散的建筑單體連結(jié)成以軌道交通車(chē)站為核心的網(wǎng)絡(luò)型車(chē)輛基地綜合體。

香港的這些車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)具備一些相似的特征和模式:基地周邊落地建高密度住宅,而地鐵的上蓋物業(yè)相對(duì)為低密度住宅;地鐵車(chē)站同商業(yè)建筑合建或毗臨而建,以地鐵車(chē)站為中心將住宅、商業(yè)、學(xué)校等用連廊或天橋連通,以集散人流,建立起能最大地融入城市服務(wù)功能的交通體系。

2 城市軌道交通車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)

城市軌道交通車(chē)輛基地通常在線(xiàn)路的端點(diǎn)(城鄉(xiāng)交界處),離市中心較遠(yuǎn),占地面積較大。因此,做好車(chē)輛基地的資源共享,協(xié)調(diào)城市空間的有序發(fā)展,集約利用土地資源,也是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。但并不是所有的車(chē)輛基地都要進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā),而是應(yīng)根據(jù)基地所在地區(qū)的城市總體規(guī)劃和地區(qū)規(guī)劃的需求,來(lái)確定是否要進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)以及開(kāi)發(fā)的具體內(nèi)容。

2.1 車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)的前期規(guī)劃

一般而言,應(yīng)立足于軌道交通線(xiàn)網(wǎng)層面上考慮車(chē)輛基地的資源共享,實(shí)現(xiàn)同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、分期建設(shè)。但車(chē)輛基地的功能資源共享還應(yīng)同時(shí)考慮車(chē)輛基地是否適合進(jìn)行相關(guān)物業(yè)開(kāi)發(fā)。

首先,在車(chē)輛基地范圍內(nèi)進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的研究,在項(xiàng)目前期就有所考慮及策劃,需考慮車(chē)輛基地的地理位置、規(guī)模,與城市總體規(guī)劃、專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃、地區(qū)規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調(diào),以確定車(chē)輛基地所處地塊是否適合做物業(yè)開(kāi)發(fā)以及開(kāi)發(fā)的內(nèi)容等。同時(shí),由于物業(yè)開(kāi)發(fā)帶來(lái)對(duì)車(chē)輛基地工藝、功能的影響,就必須通過(guò)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的車(chē)輛基地總體布局和功能予以調(diào)整、平衡。如:試車(chē)線(xiàn)安排在其它基地內(nèi),并要考慮基地間互聯(lián)互通的聯(lián)絡(luò)通道。

其次,城市軌道交通前期考慮車(chē)站與車(chē)輛基地設(shè)計(jì)的同時(shí),就應(yīng)同步推進(jìn)物業(yè)開(kāi)發(fā)的相關(guān)工作,穩(wěn)定車(chē)輛基地的規(guī)劃選址及用地范圍,并與城市規(guī)劃聯(lián)動(dòng)和銜接。通過(guò)統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展,達(dá)到車(chē)站與車(chē)輛基地物業(yè)的開(kāi)發(fā)無(wú)縫連接,為物業(yè)開(kāi)發(fā)提供出行便捷的環(huán)境。

通過(guò)統(tǒng)一的協(xié)調(diào)與規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)集約化的土地利用,減少和避免重復(fù)建設(shè),在滿(mǎn)足城市軌道交通功能、物業(yè)開(kāi)發(fā)功能的基礎(chǔ)上,提高土地使用價(jià)值,優(yōu)化整合配套工程,以降低工程總投資。

2.2 車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)模式

上海軌道交通4號(hào)線(xiàn)是構(gòu)成貫通浦東、浦西的上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的唯一環(huán)線(xiàn)。其車(chē)輛基地地處上海市徐匯區(qū)和閔行區(qū)的交界處,位于規(guī)劃柳州路以西、桂林路以東、規(guī)劃二路以南、蒲匯塘及高壓走廊以北的地塊,面積為17.06 hm2。

現(xiàn)以上海軌道交通4號(hào)線(xiàn)蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)方案設(shè)計(jì)和物業(yè)開(kāi)發(fā)方案的研究思路,分析車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合的類(lèi)型、模式及應(yīng)遵循的原則等。

2.2.1 物業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)車(chē)輛基地工藝、功能的影響

車(chē)輛基地按照其功能定位的等級(jí)分為車(chē)輛段、定修段、停車(chē)場(chǎng)。要使車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合為一體,應(yīng)從線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃出發(fā),合理確定網(wǎng)絡(luò)中各車(chē)輛基地的功能,使其與城市規(guī)劃需求相適應(yīng)的物業(yè)開(kāi)發(fā)相容;車(chē)輛基地利用軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享、車(chē)輛聯(lián)絡(luò)通道互通的條件,滿(mǎn)足車(chē)輛基地的功能要求。到2020年,上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)有車(chē)輛段9個(gè),定修段14個(gè),停車(chē)場(chǎng)和輔助停車(chē)場(chǎng)24個(gè)。蒲匯塘車(chē)輛基地定為停車(chē)場(chǎng)。

上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)車(chē)輛基地的設(shè)計(jì)影響包括:建筑結(jié)構(gòu)及站場(chǎng)軌道設(shè)計(jì),上蓋物業(yè)的對(duì)外交通,建筑物的機(jī)電、給排水安排,上蓋物業(yè)及車(chē)輛基地的消防安全等。要實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃需求、車(chē)輛基地功能要求、物業(yè)開(kāi)發(fā)這三者間的最佳結(jié)合。車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)的性質(zhì)和規(guī)模,在一定程度上影響了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化資源共享的車(chē)輛基地的功能定位;同時(shí),車(chē)輛基地的功能定位也決定了物業(yè)開(kāi)發(fā)的形式及規(guī)模。

2.2.2 車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合

車(chē)輛基地因其占地面積較大、容積率低,造成城市有限土地資源的浪費(fèi),同時(shí)對(duì)環(huán)境的影響也較大。為了改變車(chē)輛基地的這一狀況,吸取以往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),現(xiàn)列舉車(chē)輛基地與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合的幾種類(lèi)型。

2.2.2.1 車(chē)輛基地全覆蓋型的物業(yè)開(kāi)發(fā)

車(chē)輛基地全覆蓋型是指將車(chē)輛基地用地范圍內(nèi)滿(mǎn)足車(chē)輛基地功能需求的所有建筑物、構(gòu)筑物、道路、軌道等用一大平臺(tái)覆蓋起來(lái)。即,在車(chē)輛基地用地范圍上方建大平臺(tái),使其成為另一個(gè)新創(chuàng)建的建筑用地。這個(gè)建筑用地是可進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的“架空結(jié)構(gòu)層”。這個(gè)“架空結(jié)構(gòu)層”按其標(biāo)高不同分為:

1)類(lèi)型一,“架空結(jié)構(gòu)層”可以建在地面一定高度(8.0～10.2 m),見(jiàn)圖4所示。

2)類(lèi)型二,可以將車(chē)輛基地建在地下,“架空結(jié)構(gòu)層”建在地面上(見(jiàn)圖5)。

這兩類(lèi)全覆蓋型物業(yè)開(kāi)發(fā)的共同特點(diǎn)是車(chē)輛基地在城市空間內(nèi)已感覺(jué)不到它的存在,完全由與它所結(jié)合的建筑綜合體替代。車(chē)輛基地內(nèi)對(duì)城市景觀(guān)影響最大的軌道線(xiàn)束、噪聲,已被建筑群及綠地所覆蓋。為充分利用土地資源,營(yíng)造優(yōu)美的環(huán)境,車(chē)輛基地已不僅為滿(mǎn)足一個(gè)城市軌道交通功能的需要,更應(yīng)該與城市設(shè)計(jì)相緊密結(jié)合,創(chuàng)造出更舒適、宜人、便捷的城市公共空間,為城市生活增添一個(gè)亮點(diǎn)。

這兩類(lèi)全覆蓋型物業(yè)開(kāi)發(fā)各有其優(yōu)缺點(diǎn)。車(chē)輛基地建在地面以上,則工程費(fèi)用較低,車(chē)庫(kù)內(nèi)環(huán)境通風(fēng)設(shè)備、消防等的設(shè)計(jì)比較容易處理,車(chē)輛基地工作人員的工作環(huán)境與未蓋平臺(tái)時(shí)相差不大;但物業(yè)開(kāi)發(fā)要在平均8～11 m的高度以上,其人流、車(chē)流的組織需占用較多空間,對(duì)周邊城市道路的影響也較大。而車(chē)輛基地建在地下,則人流、車(chē)流組織方便,改善了車(chē)輛基地對(duì)周邊環(huán)境的影響,并可建設(shè)一座好像完全不含車(chē)輛基地的建筑綜合體;但車(chē)輛基地的工作人員終日不見(jiàn)陽(yáng)光,對(duì)身體健康不利,車(chē)輛基地的環(huán)境通風(fēng)設(shè)備、消防等較難處理,車(chē)輛基地的建設(shè)費(fèi)用也較大。

2.2.2.2 車(chē)輛基地半覆蓋型的物業(yè)開(kāi)發(fā)

該類(lèi)型的物業(yè)開(kāi)發(fā)見(jiàn)圖1的香港柴灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)——將車(chē)輛基地用地范圍內(nèi)部分功能的建筑物、構(gòu)筑物、道路、軌道等用一大平臺(tái)覆蓋起來(lái),成為另一個(gè)新創(chuàng)建的建筑用地。這個(gè)建筑用地是可進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的“架空結(jié)構(gòu)層”。而將車(chē)輛基地咽喉區(qū)部分較難立柱的區(qū)域敞開(kāi),可作為“架空結(jié)構(gòu)層”下建筑的通風(fēng)口。這就簡(jiǎn)化了基地綜合建筑體的設(shè)計(jì)、建設(shè)難度,但其建筑景觀(guān)的改善較全覆蓋型差。

2.2.2.3 車(chē)輛基地部分占地的物業(yè)開(kāi)發(fā)

車(chē)輛基地所需辦公樓、信號(hào)樓、食堂等生活輔助用房建在停車(chē)列檢庫(kù)的庫(kù)頂,原來(lái)設(shè)置生活用房的用地作高密度落地物業(yè)開(kāi)發(fā),并吸收多元化投資主體,建社會(huì)需求的公共建筑、居住建筑、綠地等,其經(jīng)營(yíng)盈利可補(bǔ)貼車(chē)輛基地建設(shè)的投資。該種類(lèi)型的物業(yè)開(kāi)發(fā)見(jiàn)圖6所示。

圖6 上海蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)部分占地的物業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)想

2.2.3 物業(yè)開(kāi)發(fā)的內(nèi)容

車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)的內(nèi)容是有選擇的。一般來(lái)說(shuō),根據(jù)城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃的需求,開(kāi)發(fā)有針對(duì)性的物業(yè)項(xiàng)目,以避免重復(fù)建設(shè),保證商業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)必須同相鄰軌道交通的車(chē)站同步規(guī)劃建設(shè)。相鄰車(chē)站的介入是對(duì)車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)地塊的一次整合,可使車(chē)輛基地的周邊成為一個(gè)富有活力的城市生活節(jié)點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)上海軌道交通4號(hào)線(xiàn)蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)物業(yè)開(kāi)發(fā)的研究思考,并充分考慮性?xún)r(jià)比及對(duì)環(huán)境的影響因素,可初步總結(jié)歸納出有選擇性的物業(yè)開(kāi)發(fā)部位,可供今后類(lèi)似項(xiàng)目作參考。

1)住宅不適合建在全覆蓋的架空結(jié)構(gòu)大平臺(tái)上。因車(chē)輛的早晚發(fā)車(chē)時(shí)間,正好是居民的休息時(shí)間,噪聲與振動(dòng)對(duì)居民生活容易造成干擾。

2)公共建筑適合建在全覆蓋的架空大平臺(tái)上。此類(lèi)建筑物的建筑密度不大,能滿(mǎn)足車(chē)庫(kù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求。公共建筑的使用與車(chē)輛基地內(nèi)早晚進(jìn)出的車(chē)輛能錯(cuò)開(kāi),相互的影響也較少。

3)車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)在考慮相鄰車(chē)站規(guī)劃建設(shè)的同時(shí),還要包括相鄰車(chē)站上部的綜合建筑及地下空間的綜合開(kāi)發(fā)和利用,以商業(yè)、辦公及相關(guān)配套功能為主。通過(guò)物業(yè)開(kāi)發(fā)帶動(dòng)人氣、吸引人流,商業(yè)經(jīng)營(yíng)所得可以回報(bào)車(chē)輛基地的建設(shè)成本。

4)綠地是車(chē)輛基地物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域營(yíng)造環(huán)境所必不可少的內(nèi)容,設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)需要盡可能地增加綠化率。

3 結(jié)語(yǔ)

1)從某種程度上說(shuō),建筑是交通、規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)等宏觀(guān)學(xué)科的微觀(guān)反映。有什么樣的交通、規(guī)劃等宏觀(guān)因素的控制,就會(huì)衍生出相應(yīng)的建筑。城市軌道交通車(chē)輛基地綜合體就是這樣衍生出來(lái)的一個(gè)良性產(chǎn)物,是一種規(guī)劃理念的建筑體現(xiàn)。以商業(yè)養(yǎng)城市軌道交通,大力發(fā)展軌道交通車(chē)輛基地上蓋物業(yè),形成以軌道交通相鄰車(chē)站、車(chē)輛基地為核心的集約型綜合體,是一種經(jīng)濟(jì)理念的建筑體現(xiàn)。

2)軌道交通建設(shè)用地通常規(guī)定為市政用地。市政用地在城市規(guī)劃部門(mén)只能建市政設(shè)施,一些社會(huì)公益項(xiàng)目、居住項(xiàng)目、經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目是不能建在市政用地上。這給軌道交通車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)及運(yùn)行效益的最大化設(shè)置了屏障,不利于城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

3)通過(guò)投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面建立一套適合軌道交通運(yùn)作的城市規(guī)劃用地,同時(shí)與城市總體規(guī)劃用地相協(xié)調(diào)的機(jī)制,將軌道交通建設(shè)用地定義為綜合用地,根據(jù)具體項(xiàng)目的實(shí)際情況,最后確定土地使用的性質(zhì)。

4)雖然城市軌道交通建設(shè)能給物業(yè)開(kāi)發(fā)帶來(lái)良好機(jī)遇,但在國(guó)內(nèi)是研究得多、實(shí)施得較少,很少能將城市軌道交通建設(shè)及物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)行充分和完全的結(jié)合。車(chē)輛基地的物業(yè)開(kāi)發(fā)一般均有相當(dāng)規(guī)模,因此其對(duì)軌道交通停車(chē)場(chǎng)功能的影響,必須引起高度的重視。停車(chē)場(chǎng)上蓋的大型物業(yè)建筑群,不但會(huì)對(duì)停車(chē)場(chǎng)的結(jié)構(gòu)及地基造成影響,而且對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)、軌道線(xiàn)路和管道及供電線(xiàn)路的分布、通風(fēng)及緊急疏散的安排、防火方案等諸多方面也會(huì)帶來(lái)新的問(wèn)題。

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Development Model for the Property of URT Vehicles Base

Xu Weimin

According to the case study of Hong Kong Subway vehicles base property developmentand puhuitang parking lot property development of Shanghai Rail Transit Line 4,this paper summerizes their research ideas and design projects respectively,puts forward a general type of development pattern and the principle of integrating vehicles base with property development.

urban rail transit;vehicles base;property development;development pattern

U 231+.92

2009-03-04)