中韓汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的比較分析

歐陽銘珂

(長沙理工大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，湖南 長沙 410076 )

一、中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀總體比較

(一)中韓兩國在世界汽車生產(chǎn)總量中的地位比較

進入21世紀(jì)后，我國汽車工業(yè)連創(chuàng)歷史輝煌，尤其在產(chǎn)量方面取得突破性進展，2002年以3 286 804輛的汽車總產(chǎn)量超過韓國同期的3 147 584輛，2003年以世界最高的速度即比上年有35%的增長一躍成為世界第4汽車生產(chǎn)大國；而同期，韓國汽車生產(chǎn)只增長1%，產(chǎn)量為377 870輛，居世界第6名。中韓兩國汽車產(chǎn)量比較如表1所示。

表1 近年來世界汽車總產(chǎn)量及中韓兩國汽車產(chǎn)量的比較(單位：輛)

1992～2000年期間，中國汽車在世界市場中的占有率由1992年的0.18%到2000年的0.83%，一直保持持續(xù)增長，但沒能超出1%的局限。同期韓國汽車世界市場占有率在迂回總趨勢中小有上升但幅度不大，一直在2%上下波動，1992年為1.29%，1993年為1.75%，1994年為1.78%，1995年為2.38%，1996年為2.96%，1997年為2.4189%，1998年為2.57%，1999年為2.80%，2000年為3.10%。

可見，韓國汽車生產(chǎn)已達到峰值并保持穩(wěn)定，中國汽車增長速度世界第一，在世界汽車生產(chǎn)總量中的地位高于韓國。

(二) 汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)經(jīng)濟中的地位比較

如表2所示，20世紀(jì)90年代以來，中國汽車工業(yè)產(chǎn)值在全國工業(yè)總產(chǎn)值中的比重從1.96%上升至5．91%，與汽車產(chǎn)量世界第一的增長速度不相稱，其深層原因是缺乏核心技術(shù)競爭力，國產(chǎn)化程度低，主要依靠外國資金和技術(shù)，民族工業(yè)沒有形成競爭力，處于生產(chǎn)價值鏈低端，迅速增長的汽車實物流與所能實現(xiàn)的價值流存在較為嚴(yán)重的背離，高投入沒能實現(xiàn)高產(chǎn)出。而2002年韓國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總額達到70萬億韓元，占制造業(yè)總產(chǎn)值的11%左右，韓國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的附加值達27萬億韓元，占制造業(yè)附加值總和及GDP的比重分別為11%和4%，而同期我國汽車產(chǎn)值在全國工業(yè)總產(chǎn)值中的比重卻不到6%，汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的附加值占全國工業(yè)總產(chǎn)值和CDP的比重只有1.37%和1.44%[1]，差距還很大(見表3)。

表2 中國汽車工業(yè)產(chǎn)值及其在全國工業(yè)總產(chǎn)值中的地位 (單位：億元，%)

二、中韓汽車產(chǎn)業(yè)競爭力比較

(一)中韓兩國汽車業(yè)勞動生產(chǎn)率比較

中國汽車產(chǎn)量的大幅迅速上升，在某種程度上是因技術(shù)進步帶來勞動生產(chǎn)率的提高而來的。從人均每年生產(chǎn)的汽車數(shù)量看，1990年至1998年全行業(yè)平均由0.35輛提高到0.83輛，中國幾個較大的汽車企業(yè)人均年產(chǎn)量為3輛左右，1998年上汽集團每年人均生產(chǎn)3.67輛，一汽集團為2.57輛，天汽集團為2.67輛，而同期韓國為12輛/年人均。2003年中國汽車勞動生產(chǎn)率達到歷史最高水平為2.8輛/年人均，但與韓國相比仍處于較低水平，在一定程度上削弱了我國勞動力價格的競爭力。

從年人均附加價值生產(chǎn)率來看，2003年中國汽車工業(yè)人均年創(chuàng)附加價值約16378美元，達到了有史以來的最高點，但只有韓國的1/18，而中國汽車產(chǎn)量是世界第4位，韓國是第6位。中國160萬汽車從業(yè)者創(chuàng)造出262億美元的增加值總量，其中還有外商投資實現(xiàn)的部分占相當(dāng)大的比重。國產(chǎn)化程度較高的韓國，在1995年就由148萬汽車從業(yè)者實現(xiàn)了905億美元的增加值總量，是中國2003年的3.5倍，所以按當(dāng)前汽車制造業(yè)競爭實力，韓國應(yīng)排在中國之上，中國現(xiàn)正處于數(shù)量外延擴張，承接“世界工廠”轉(zhuǎn)移還沒有進入大量獲得實質(zhì)性利益的階段。[1]

表3 中國汽車工為增加值及其與GDP比重、從業(yè)人數(shù)和勞動生產(chǎn)率(單位：億元,%)

(二)中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)集中度比較

2003年中國汽車產(chǎn)量已突破了400萬輛大關(guān)，成為世界第四大汽車生產(chǎn)國，但是我國汽車生產(chǎn)廠家的集中度都很低，大多數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達到單個企業(yè)1000萬輛的汽車生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟。中國汽車企業(yè)共2443家，其中大中型企業(yè)占45%，整車汽車生產(chǎn)企業(yè)102家，其中汽車產(chǎn)銷量超過3萬輛的企業(yè)(集團)共有17家，17家的生產(chǎn)集中度和市場集中度即占有率均為92.5%；此外，年汽車銷量超過2萬輛的企業(yè)還有7家，其生產(chǎn)與銷售量均為16.5萬輛，分別占全國汽車產(chǎn)銷量的3.7%和3.8% ；前24家企業(yè)的汽車產(chǎn)銷量分別達到427.6萬輛和422.6萬輛，占全國汽車產(chǎn)銷量的比例均高達96.2%；其余78家企業(yè)共生產(chǎn)汽車16.8萬輛，平均每家企業(yè)全年產(chǎn)量不到0.22萬輛；其中有46家企業(yè)年產(chǎn)量不足千輛。[1]

中國最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)是上海汽車集團，已進入財富全球500強，尤其是繼收購韓國雙龍汽車股權(quán)之后，2004年11月20日上汽又以10億英鎊買下英國羅孚70%的股權(quán)，新公司的年產(chǎn)量為100萬輛，將成為中國第一個達到生產(chǎn)最佳經(jīng)濟規(guī)模的汽車生產(chǎn)廠商，而韓國年產(chǎn)量過百萬輛的企業(yè)只有現(xiàn)代一家。但從產(chǎn)業(yè)集中度來看，國內(nèi)CR1中國上汽為19.9%，同時CR4為59.6%，韓國CR1現(xiàn)代為51.8%，CR4為96.0%，十分明顯，韓國的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度較中國高。從全球汽車產(chǎn)業(yè)集中度的角度來看，世界CR1韓國現(xiàn)代為2.7%，世界CR1中國上汽為1.4%[1]，綜上所述，韓國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模相比中國更具競爭力。具體數(shù)據(jù)見表4、表5。

表4 2003年中國汽車產(chǎn)銷量超過3萬輛企業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)集中度和市場集中度及其累計(單位：萬輛，%)

表5 2003～2004年韓國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)集中度及其累計

(三)中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)RCA指數(shù)比較

RCA指數(shù)是衡量產(chǎn)業(yè)競爭力重要的顯示性指標(biāo)之一，其值大于l表示具有競爭力，數(shù)值越小表示競爭力越弱。如圖1所示，在1992～2000年期間，中國汽車業(yè)的RCA指數(shù)一直最低，與韓國相比中國汽車業(yè)競爭力明顯弱小，2000年中國汽車業(yè)RCA指數(shù)僅為同期韓國的1/5，但從動態(tài)上看還是具有上升趨勢，2000年RCA指數(shù)為1992年的2．3倍，尤其是1992～1993年、1994～1995年、1999～2000年期間RCA增長速度較快。

圖1 中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)RCA指數(shù)比較

在同期，2000年韓國汽車業(yè)的RCA指數(shù)為中國同期的5.2倍，在1992～2000年期間，韓國的RCA指數(shù)總體上具有上升趨勢，尤其是1992～1996年期間直線上升，直到1996年達到最高即0.9612之后，1997年以后受金融危機影響其指數(shù)稍有跌落，但仍保持0.83左右。[1]

(四)中韓兩國汽車業(yè)“貿(mào)易競爭指數(shù)(TC)”比較

如圖2所示，從1992～2000年期間的貿(mào)易競爭指數(shù)來看，中國汽車業(yè)在1997年以前一直是處于進口專業(yè)化狀態(tài)，即貿(mào)易競爭指數(shù)小于0.1997年開始才轉(zhuǎn)為出口專業(yè)化狀態(tài)，但貿(mào)易競爭指數(shù)最高的1998年也沒達到0.15，到2000年貿(mào)易競爭指數(shù)又降為0.0995，僅為韓國的12%左右，不過總體動態(tài)趨勢還是逐漸上升的，由此可知中國汽車業(yè)正處于成長期，發(fā)展速度較快，但與韓國相比仍有很大差距。

同期，韓國汽車業(yè)的貿(mào)易競爭指數(shù)從總體上看上升得較快，1992年以后雖經(jīng)過一些波折，但均高1992年，1994年以后直到1998年其貿(mào)易競爭指數(shù)一直呈上升態(tài)勢，尤其是1997年以來，韓國的汽車業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)甚至高于日本，與同期其他產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)走勢不同的原因主要在于，韓國汽車業(yè)第一大企業(yè)現(xiàn)代汽車集團受亞洲金融危機影響的程度并不大，而現(xiàn)代汽車集團在韓國汽車出口中占有半壁江山的地位，所以維持了韓國汽車貿(mào)易競爭指數(shù)一路上升的趨勢，由此我們可以看出汽車業(yè)當(dāng)中龍頭地位的大企業(yè)集團對于國家汽車業(yè)整體競爭力具有舉足輕重的地位和抗擊經(jīng)濟危機的作用，從而使得韓國僅在汽車貿(mào)易競爭指數(shù)方面表現(xiàn)出的競爭力超過日本。

圖2 中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)比較

(五)中韓兩國汽車業(yè)出口重合度指數(shù)比較

出口重合度是衡量產(chǎn)業(yè)間競爭激烈程度的重要指標(biāo)之一，一般來講，國與國之間在某一產(chǎn)業(yè)出口重合度越高即產(chǎn)品出口重疊的程度越高，就說明該產(chǎn)業(yè)競爭越激烈。

如圖3所示，中韓汽車業(yè)重合度一直比較低，主要原因是由于中韓兩國汽車業(yè)競爭力差距懸殊造成的，特別是在轎車生產(chǎn)方面的差距就更大，中韓汽車業(yè)出口重合度大部分時間都保持在20%～30%之間，也就是這部分的重合，尤其是中韓1992年達到峰值42.91%，主要是由于中國的載重車、客車生產(chǎn)和出口能力有所增強產(chǎn)生的，中韓1992年建交使得兩國間貿(mào)易量急速擴大也是一個客觀原因，20世紀(jì)90年代初期，中國經(jīng)過了十多年的改革開放，汽車工業(yè)生產(chǎn)和出口實力開始上升。[1]

圖3 中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)重合度指數(shù)比較

三、韓國提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的經(jīng)驗及對中國的啟示

(一)積極發(fā)揮政府的引導(dǎo)、扶持作用

在韓國汽車的發(fā)展過程中，政府給予了極大的政策支持。從最初建立以組裝零部件為主的整車制造業(yè)，到大力推進國產(chǎn)化、限制汽車進口再到以出口為導(dǎo)向的汽車自主發(fā)展格局，韓國政府始終扮演著重要的角色。同樣，中國的汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展也需要政府積極的引導(dǎo)和扶持。

1.推動我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。我國200多家整車廠分布于20多個省、市、自治區(qū)，隸屬于機械、交通、航空、兵器等9個部門和系統(tǒng)，整個汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)內(nèi)關(guān)系復(fù)雜、利益群體眾多，而且地理布局分散，產(chǎn)業(yè)不集中。這種狀況嚴(yán)重影響了我國汽車產(chǎn)業(yè)資源的優(yōu)化配置與產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展，從而制約了產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。因此，我國的政府應(yīng)該借鑒韓國政府在80年代面臨國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的散亂局面時，實行《汽車工業(yè)統(tǒng)一措施》、制定“長期汽車工業(yè)振興計劃”，以提高產(chǎn)業(yè)規(guī)模，扶植企業(yè)集團，積極出臺產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，輔助我國汽車產(chǎn)業(yè)進行內(nèi)部的兼并、聯(lián)合、重組，形成具有規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)業(yè)研發(fā)、制造基地，推動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。[2]

2.鼓勵發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)。世界各主要汽車生產(chǎn)國發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)的進程表明，零部件產(chǎn)業(yè)與整車制造產(chǎn)業(yè)基本上是同步發(fā)展的。優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)，是整車企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的保證，如果靠長期大量進口零部件，尤其是以發(fā)動機為代表的核心技術(shù)含量高的零部件，不僅要花費大量外匯，還可能使汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受制于人。韓國政府在70年代就要求每個汽車廠都必須有自己的發(fā)動機廠和車廠,鼓勵發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)，一系列的規(guī)定保障了其自主品牌的平穩(wěn)健康發(fā)展。而且一旦某個產(chǎn)品達到了國家規(guī)定的價格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，就停止進口這種零部件，以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術(shù)，提升自身研發(fā)、生產(chǎn)與管理能力。[3]

(二)提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力

汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，最終體現(xiàn)在產(chǎn)品的競爭力和核心技術(shù)的競爭力上。即核心競爭力的形成，需要創(chuàng)新主體——汽車企業(yè)堅持自主創(chuàng)新，提高自主創(chuàng)新能力。在這方面，中國的汽車企業(yè)應(yīng)該向韓國現(xiàn)代汽車學(xué)習(xí)，將自主創(chuàng)新的理念貫穿于整個的發(fā)展過程，不斷的進行技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新，樹立自主品牌的國際形象，形成自己的核心競爭力。

1.建立自主創(chuàng)新的企業(yè)文化。企業(yè)文化代表一系列相互依存的價值觀念和行為方式的總和，是一個企業(yè)自身發(fā)展過程中形成的以價值為核心的獨特的文化管理模式，體現(xiàn)了企業(yè)的行為方式或經(jīng)營風(fēng)格。企業(yè)文化作為企業(yè)核心競爭力的根基，影響著企業(yè)的興衰成敗。韓國現(xiàn)代汽車企業(yè)能夠迅速的發(fā)展成為全球銷量排名第6的跨國汽車企業(yè)，就與其企業(yè)銳意進取、勇于創(chuàng)新的企業(yè)文化分不開。

2.持續(xù)的研發(fā)投入。現(xiàn)代汽車發(fā)展過程中持續(xù)地進行研發(fā)投入，是其技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新等的有效保障。1996年現(xiàn)代汽車建成了Nam Yang設(shè)計開發(fā)中心，2002建成了現(xiàn)代起亞California設(shè)計開發(fā)中心，2003年開始建立汽車產(chǎn)業(yè)的第一個環(huán)境技術(shù)研究中心和歐洲研發(fā)中心。目前，現(xiàn)代汽車的自主開發(fā)經(jīng)費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。而根據(jù)2005年中國汽車工業(yè)年鑒，我國的52家大型汽車企業(yè)的平均研發(fā)經(jīng)費支出為1.38億人民幣，僅占銷售收入的1.35%。我國的汽車企業(yè)要積極吸收、消化國外的先進技術(shù)及管理經(jīng)驗，就必須加大科研開發(fā)費用，提高R&D在企業(yè)銷售收入中的比重。[4]

3.創(chuàng)造自主品牌。一個企業(yè)能否參與國際競爭，關(guān)鍵在于是否擁有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。現(xiàn)代汽車僅僅在經(jīng)過了短暫的合作散件組裝階段以后，就清醒的認(rèn)識到只有自品牌才能使企業(yè)走向世界。[5]于是從70年代起，就開始實施跨越式的技術(shù)發(fā)展模式，不斷的吸收引進先進的技術(shù)，運用到自主品牌的開發(fā)中去。其陸續(xù)開發(fā)的自主產(chǎn)品在國際市場優(yōu)秀的表現(xiàn)，成功的樹立了現(xiàn)代汽車的品牌形象，有效的提升了現(xiàn)代汽車的國際競爭力。而中國汽車企業(yè)的合資道路在走過了20余年以后余年以后，消化吸收引進技術(shù)的速度卻一直很慢，絕大部分企業(yè)生產(chǎn)的都是外資的品牌，尤其在高端車型系列，自主的品牌幾乎為零。沒有自主品牌支撐將是中國的汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展嚴(yán)重的障礙。

4.進行市場創(chuàng)新。進行市場創(chuàng)新，就是要敢于走向世界。中國現(xiàn)在雖然是最大的汽車潛在消費市場，但是國內(nèi)的市場畢竟還是有限。僅僅局限在國內(nèi)的市場競爭中的企業(yè)，在經(jīng)濟全球化的時代，不可能走得很遠(yuǎn)。要提高企業(yè)競爭力，就是要瞄準(zhǔn)國際市場，向現(xiàn)代汽車學(xué)習(xí)，堅持出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，出口高技術(shù)、高質(zhì)量的汽車產(chǎn)品，開拓國外市場，實現(xiàn)中國汽車國際化。[6]

[參考文獻]

[1]周松蘭.中日韓制造業(yè)競爭力比較研究[M].武漢：武漢大學(xué)出版社,2007.147-158.

[2]夏大慰等.汽車工業(yè)：技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)組織[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2002.

[3]胡樹華,汪秀婷等主編.國家汽車創(chuàng)新工程研究[M].北京：科學(xué)出版社，2007.100-102.

[4]中國汽車工業(yè)年鑒[M].中國汽車技術(shù)研究中心，中國汽車工業(yè)協(xié)會.

[5]張榮峰,章利華.自主創(chuàng)新的理論、國際經(jīng)驗和模型構(gòu)建[J].世界經(jīng)濟與政治論壇，2006.

[6]胡樹華,汪秀婷,侯仁勇,等.國家汽車創(chuàng)新工程研究[M].北京：科學(xué)出版社，2007.100-102.