浙江省火電廠汽輪機(jī)ETS系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)分析

丁俊宏，孫長(zhǎng)生，張 寶

（浙江省電力試驗(yàn)研究院，杭州 310014）

1 汽輪機(jī)ETS的主要功能和構(gòu)成

汽輪機(jī)危急跳閘系統(tǒng)（Emergency Trip Sys tem，簡(jiǎn)稱ETS）是在汽輪機(jī)運(yùn)行出現(xiàn)異常時(shí)，能采取必要措施進(jìn)行處理，當(dāng)異常情況繼續(xù)發(fā)展到可能危及設(shè)備和人身安全時(shí)，能立即停止汽輪機(jī)運(yùn)行的保護(hù)系統(tǒng)。其主要任務(wù)是監(jiān)視對(duì)汽輪機(jī)組安全有重大影響的參數(shù)，當(dāng)參數(shù)超過(guò)安全限定值時(shí)，系統(tǒng)能通過(guò)AST（汽輪機(jī)危急遮斷裝置）電磁閥失電泄壓汽輪機(jī)危急遮斷油，快速關(guān)閉汽輪機(jī)全部蒸汽進(jìn)汽閥門(mén)以實(shí)現(xiàn)緊急停機(jī)。

ETS系統(tǒng)硬件主要包括測(cè)量和試驗(yàn)?zāi)K、控制（器）機(jī)柜和操作盤(pán)以及現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電磁閥遮斷模塊和機(jī)械遮斷裝置）等。ETS系統(tǒng)保護(hù)條件主要有：潤(rùn)滑油壓力低、真空低、EH油壓力低、軸向位移大、振動(dòng)大、差脹大、汽機(jī)超速、發(fā)電機(jī)故障、汽機(jī)軸承溫度高、汽機(jī)排汽溫度高、高排壓比低、DEH故障以及手動(dòng)停機(jī)等。不同類型機(jī)組的保護(hù)條件有所不同。

2 近年來(lái)本省火電廠與ETS系統(tǒng)有關(guān)的異常案例

（1）2006年4月 27日，某廠 3號(hào)機(jī)組由于ETS系統(tǒng)PLC卡件電源設(shè)計(jì)存在缺陷，導(dǎo)致雙路24VDC電源同時(shí)跳閘，“超速”、“凝汽器真空低低”、“軸承油壓低低”和“EH油壓低低”4個(gè)輸入常閉信號(hào)同時(shí)動(dòng)作，汽機(jī)跳閘。

（2）2008年1月8日，某廠6號(hào)機(jī)進(jìn)行ETS系統(tǒng)定期試驗(yàn)時(shí)機(jī)組跳閘?，F(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)2號(hào)凝汽器真空低開(kāi)關(guān)（PS5216）和3號(hào)凝汽器真空低開(kāi)關(guān)（PS5217）安裝位置交叉，導(dǎo)致在按下凝結(jié)器真空“通道1”試驗(yàn)按鈕時(shí)，1號(hào)真空低開(kāi)關(guān)、2號(hào)凝汽器真空低開(kāi)關(guān)均動(dòng)作。

（3）2008年1月11日，某廠2號(hào)機(jī)跳閘，跳閘首出原因?yàn)镋H油壓低?，F(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)，2號(hào)機(jī)機(jī)頭EH油通道試驗(yàn)?zāi)K處有大量EH油噴出，系EH油通道試驗(yàn)?zāi)K進(jìn)油手動(dòng)截止閥處的“O”型圈被沖破。

（4）2008年2月14日，某廠4號(hào)機(jī)組在正常帶負(fù)荷運(yùn)行時(shí)跳閘，MFT首出信號(hào)為“汽機(jī)跳閘”，原因?yàn)椤拔＜闭跀嘤蛪毫Φ汀?。由于ETS設(shè)備老舊并且SOE（事件順序記錄）功能不正常，本次故障的原因最終無(wú)法查清。

（5）2008年12月8日，某廠6號(hào)機(jī)組在線通道試驗(yàn)中ETS系統(tǒng)故障跳閘。分析認(rèn)為與熱工人員蓋PLC卡件面板時(shí)晃動(dòng)了通信電纜有關(guān)。該P(yáng)LC系統(tǒng)的CPU雖有冗余，但CPU至PLC I/O為單路通信。如果RIO DROP（I/O站通信卡件）同軸電纜連接頭松動(dòng)，會(huì)造成控制站和I/O站之間的通信瞬間不正常。

（6）2008年12月22日，某廠3號(hào)機(jī)組在正常帶負(fù)荷運(yùn)行時(shí)跳閘。DCS畫(huà)面上MFT的首出原因?yàn)槠麢C(jī)跳閘。事后機(jī)務(wù)和熱工專業(yè)進(jìn)行了原因分析，但由于ETS系統(tǒng)由繼電器搭接構(gòu)成，難以查找具體原因。

（7）2009年5月27日，某廠2號(hào)機(jī)組運(yùn)行中因2F5 DI板通道故障，造成“并網(wǎng)開(kāi)關(guān)1”、“掛閘1”信號(hào)狀態(tài)跳變。在更換“并網(wǎng)開(kāi)關(guān)1”信號(hào)通道的過(guò)程中，OPC（超速保護(hù)控制）保護(hù)動(dòng)作，調(diào)門(mén)關(guān)閉后無(wú)法開(kāi)啟，運(yùn)行人員手動(dòng)停機(jī)。事后分析發(fā)現(xiàn)該OPC保護(hù)板存在硬回路單點(diǎn)保護(hù)的隱患。

（8）2009年7月6日，某廠5號(hào)機(jī)組在進(jìn)行每月定期ETS通道試驗(yàn)時(shí)，由于軸位移保護(hù)信號(hào)尚未恢復(fù)，而運(yùn)行人員誤碰了“退出試驗(yàn)”按鈕，導(dǎo)致機(jī)組跳閘。

上述ETS系統(tǒng)故障或誤動(dòng)事件發(fā)生的原因主要有現(xiàn)場(chǎng)接線錯(cuò)誤、系統(tǒng)老舊、系統(tǒng)本身存在缺陷以及操作不熟練等，說(shuō)明ETS系統(tǒng)運(yùn)行或檢修維護(hù)仍存在薄弱環(huán)節(jié)。因此有必要就ETS系統(tǒng)硬件配置及投切裝置、系統(tǒng)電源、控制器通信、定期試驗(yàn)、緊急停機(jī)裝置和信號(hào)保護(hù)回路等方面進(jìn)行分析，針對(duì)存在的故障隱患提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。

3 故障類型及改進(jìn)措施

3.1 硬件配置

3.1.1 硬件配置分類及投切方式

作為汽輪機(jī)的重要保護(hù)系統(tǒng)，其控制系統(tǒng)、低壓保安系統(tǒng)和高壓遮斷模塊基本采用汽輪機(jī)廠或配套廠家提供的設(shè)備。浙江省內(nèi)火電機(jī)組ETS控制裝置基本采用DCS（含硬件卡件）或PLC系統(tǒng)構(gòu)成，主要有新華、上汽（PLC）、東芝、西屋和東汽日立等，個(gè)別機(jī)組仍然采用繼電器構(gòu)成邏輯回路的硬件配置。用繼電器搭接的邏輯回路存在中間接線多、邏輯修改困難、長(zhǎng)期使用后繼電器老化明顯等問(wèn)題，不利于事故分析。

保護(hù)投切方法主要有鍘刀/開(kāi)關(guān)開(kāi)合強(qiáng)制、軟投切開(kāi)關(guān)、短接線/拆線強(qiáng)制或者上述方法混合使用。軟投切開(kāi)關(guān)直觀可靠，采用鍘刀/開(kāi)關(guān)開(kāi)合強(qiáng)制的方式時(shí)，如果鍘刀/開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)接觸不可靠，有可能出現(xiàn)保護(hù)“假投入”的現(xiàn)象。短接線/拆線強(qiáng)制方式在操作時(shí)需要明確保護(hù)輸入信號(hào)是采用常閉還是常開(kāi)接點(diǎn)形式，避免運(yùn)行中進(jìn)行強(qiáng)制時(shí)發(fā)生誤操作。

3.1.2 改進(jìn)措施

（1）有條件時(shí)對(duì)采用繼電器搭接邏輯的ETS系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)改造。

（2）采用鍘刀/開(kāi)關(guān)開(kāi)合強(qiáng)制的硬回路投切方式時(shí)，應(yīng)在畫(huà)面上顯示投切回路的位置，確保保護(hù)投切可靠。

（3）聯(lián)鎖試驗(yàn)單上應(yīng)明確正常運(yùn)行中的保護(hù)輸入信號(hào)接點(diǎn)形式。

3.2 系統(tǒng)電源

3.2.1 電源配置方式

ETS控制柜電源配置方式主要有2種：上汽機(jī)組和北重機(jī)組采用2路220 VAC冗余電源、東汽/東芝機(jī)組采用1路220 VAC加1路110 VDC構(gòu)成冗余電源。ETS系統(tǒng)控制器和卡件電源應(yīng)保證冗余配置。上汽機(jī)組ETS系統(tǒng)雖然考慮了24 VDC電源雙路備用，但出線側(cè)并接方式使雙路電源在卡件側(cè)短路或過(guò)載故障時(shí)會(huì)連帶發(fā)生異常，導(dǎo)致雙路電源都無(wú)法正常工作。該設(shè)計(jì)缺陷曾導(dǎo)致2006年某廠3號(hào)機(jī)組雙電源跳閘，最終機(jī)組跳閘。事后進(jìn)行了電源系統(tǒng)完善改造，增加了2塊電源裝置，并將其出線分為2路，使常閉信號(hào)的2個(gè)通道做到分卡件且分電源布置，提高了設(shè)備的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

由于東汽/東芝機(jī)組的220 VAC單路電源轉(zhuǎn)換為100 VAC供給與上位機(jī)的通訊模塊，一旦失電，將無(wú)法監(jiān)控DEH/ETS系統(tǒng)，存在一定的安全隱患。部分機(jī)組在機(jī)組投運(yùn)后未進(jìn)行冗余電源的切換試驗(yàn)，也有部分機(jī)組未做全部控制器斷電的ETS保護(hù)動(dòng)作試驗(yàn)。

AST電磁閥電源配置方式主要有2種：兩組電源（一通道1號(hào)和3號(hào)電磁閥一組，二通道2號(hào)和4號(hào)電磁閥一組），或冗余電源經(jīng)切換后供給每只電磁閥一路電源的方式。由于AST電磁閥基本采用帶電運(yùn)行、失電保護(hù)動(dòng)作的方式，電源是否可靠將直接影響保護(hù)的可靠動(dòng)作。湖北某電廠300 MW機(jī)組ETS保護(hù)系統(tǒng)的AST電磁閥因電源設(shè)計(jì)存在的分組接線錯(cuò)誤和電源冗余切換時(shí)間超過(guò)50 ms的問(wèn)題，曾導(dǎo)致機(jī)組2次跳閘。為了保證2組電磁閥的電源完全獨(dú)立，應(yīng)避免電纜絕緣破損或短路，控制柜到就地各電磁閥的電纜應(yīng)采用耐高溫屏蔽電纜并且不能共用。檢修時(shí)，可通過(guò)AST電磁閥電源失電試驗(yàn)，驗(yàn)證各路電源回路接線和對(duì)應(yīng)關(guān)系是否正確。

3.2.2 改進(jìn)措施

根據(jù)《防止電力生產(chǎn)重大事故的二十五項(xiàng)重點(diǎn)要求》，控制系統(tǒng)必須定期進(jìn)行電源冗余切換試驗(yàn)。

（1）建議將控制柜電源冗余切換和全部控制器斷電ETS動(dòng)作檢查作為機(jī)組A修的必要試驗(yàn)記錄項(xiàng)目，確保ETS系統(tǒng)運(yùn)行正常。機(jī)組檢修后應(yīng)進(jìn)行AST電磁閥電源失電試驗(yàn)。

（2）上汽機(jī)組ETS系統(tǒng)電源原設(shè)計(jì)缺陷應(yīng)盡快改造完善，以提高系統(tǒng)的可靠性。

（3）電磁閥控制電纜和汽機(jī)高溫區(qū)域信號(hào)電纜應(yīng)采用耐高溫屏蔽電纜，控制電纜有共用時(shí)盡快加以整改。

（4）東汽/東芝機(jī)組與上位機(jī)通訊模塊的電源應(yīng)改造為冗余供電方式。

（5）部分機(jī)組存在ETS系統(tǒng)電源失電或電壓故障報(bào)警不完善的問(wèn)題，建議將ETS系統(tǒng)各路輸入電源故障用機(jī)組大屏光字牌報(bào)警，確保機(jī)組運(yùn)行檢修安全。

3.3 控制器通信

3.3.1 控制器冗余配置

作為保護(hù)汽輪機(jī)安全的最后手段，ETS系統(tǒng)配置的可靠性要求很高?？刂破鰿PU的配置要求有冗余，配置方式一般有并列運(yùn)行、主副冗余和三重冗余。CPU與I/O卡件的配置方式為1塊CPU對(duì)應(yīng)1組卡件和2塊CPU共用1組卡件2種。冗余CPU分別對(duì)應(yīng)一組卡件做到了控制單元的真正獨(dú)立，2塊冗余的CPU與各自卡件的通信信號(hào)同時(shí)發(fā)生異常的概率相對(duì)較小，可靠性較高。而2塊CPU共用一組卡件則需要通過(guò)轉(zhuǎn)接器進(jìn)行通信連接，轉(zhuǎn)接器工作失常或斷線時(shí)，2組CPU的信號(hào)可能發(fā)生變化導(dǎo)致異常。例如某廠6號(hào)機(jī)組運(yùn)行中曾發(fā)生同軸電纜接頭松動(dòng)，造成控制站和I/O站之間的通信信號(hào)瞬間不正常，最終導(dǎo)致機(jī)組跳閘。在對(duì)全省發(fā)電廠進(jìn)行的調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)部分機(jī)組未明確記錄ETS控制器冗余切換試驗(yàn)的情況。3.3.2 改進(jìn)措施

（1）定期進(jìn)行控制器及通信冗余功能切換試驗(yàn)，并對(duì)卡件接線及通信接頭進(jìn)行緊固。

（2）對(duì)冗余CPU共用1組卡件的配置方式，應(yīng)考慮增加冗余通信回路，消除由于中間轉(zhuǎn)接器造成的通信瓶頸。

3.4 定期試驗(yàn)

3.4.1 試驗(yàn)項(xiàng)目及方式

ETS定期試驗(yàn)可以驗(yàn)證潤(rùn)滑油壓低、真空低、EH油壓低以及軸向位移大等重要保護(hù)回路動(dòng)作的可靠性。由于運(yùn)行中進(jìn)行在線通道試驗(yàn)存在一定風(fēng)險(xiǎn)，各電廠對(duì)此項(xiàng)試驗(yàn)都比較謹(jǐn)慎，并制定了相應(yīng)的聯(lián)鎖操作卡。但個(gè)別電廠仍曾多次出現(xiàn)試驗(yàn)中機(jī)組跳閘的事件。如上述某廠5號(hào)機(jī)組ETS通道在線試驗(yàn)時(shí)因誤按退出試驗(yàn)按鈕導(dǎo)致的跳閘事件。因此，試驗(yàn)周期、試驗(yàn)閉鎖和試驗(yàn)方式等還需進(jìn)一步完善。

ETS通道在線試驗(yàn)（AST電磁閥試驗(yàn)）的試驗(yàn)周期目前各廠并不統(tǒng)一，運(yùn)行規(guī)程的要求也有每季度1次、每6周1次、每月1次、每2周1次、每1周1次等多種，個(gè)別廠則在大小修時(shí)進(jìn)行。試驗(yàn)操作途徑有2種：與DEH一體化的ETS系統(tǒng)是在DEH操作員站進(jìn)行，采用獨(dú)立PLC的ETS系統(tǒng)則使用觸摸屏試驗(yàn)面板。由于觸摸屏試驗(yàn)面板面積偏小，平時(shí)較少使用，運(yùn)行人員的操作不太熟練，從而容易造成如上述電廠ETS通道試驗(yàn)時(shí)誤碰退出試驗(yàn)按鈕而導(dǎo)致機(jī)組跳閘的情況。

在線試驗(yàn)有2種方式：只進(jìn)行AST電磁閥動(dòng)作試驗(yàn)，或?qū)χ匾Ｗo(hù)信號(hào)與AST電磁閥的保護(hù)回路進(jìn)行試驗(yàn)。AST電磁閥動(dòng)作試驗(yàn)確保了電磁閥動(dòng)作正常，重要保護(hù)信號(hào)與AST電磁閥的保護(hù)回路試驗(yàn)則同時(shí)驗(yàn)證了保護(hù)信號(hào)的正確性和電磁閥的動(dòng)作是否正常，因而可靠性更高，但試驗(yàn)周期還有待商討。因?yàn)闄z修后開(kāi)機(jī)前的聯(lián)鎖試驗(yàn)已經(jīng)確認(rèn)了保護(hù)回路邏輯的可靠性，機(jī)組運(yùn)行時(shí)定期試驗(yàn)的目的主要是檢查保護(hù)及測(cè)量信號(hào)和AST電磁閥動(dòng)作的可靠性。

ETS在線試驗(yàn)前應(yīng)確保沒(méi)有跳閘信號(hào)。ETS試驗(yàn)進(jìn)行中如果跳閘信號(hào)存在，應(yīng)閉鎖退出試驗(yàn)按鈕功能，但目前部分機(jī)組還存在閉鎖功能不全的問(wèn)題。

通道試驗(yàn)時(shí)，ASP油壓指示一般采用壓力開(kāi)關(guān)和壓力變送器，部分電廠為了方便就地觀察油壓，增裝了彈簧管式壓力表。另外在隔膜閥上也設(shè)置了壓力表以指示壓力。但由于彈簧管式壓力表或接頭容易出現(xiàn)泄漏，因此也增加了因泄漏而導(dǎo)致機(jī)組跳閘的可能。

3.4.2 改進(jìn)措施

（1）在系統(tǒng)采購(gòu)或改造時(shí)，應(yīng)考慮在DEH操作員站的ETS在線試驗(yàn)操作功能。對(duì)采用觸摸屏的操作面板畫(huà)面進(jìn)行優(yōu)化，防止誤碰。

（2）為了減少人為因素或試驗(yàn)?zāi)K內(nèi)部機(jī)械故障造成的通道試驗(yàn)異常，可以探討采用AST電磁閥動(dòng)作試驗(yàn)和重要保護(hù)信號(hào)試驗(yàn)分別驗(yàn)證的試驗(yàn)方式。

（3）聯(lián)鎖試驗(yàn)時(shí)如果跳閘信號(hào)存在，應(yīng)確認(rèn)退出試驗(yàn)按鈕的功能是否可靠閉鎖。

（4）運(yùn)行中應(yīng)注意檢查系統(tǒng)壓力表接頭的泄漏情況，并選擇使用可靠性較高的壓力表。

3.5 緊急停機(jī)裝置

3.5.1 緊急停機(jī)裝置作用方式

在汽機(jī)保護(hù)系統(tǒng)動(dòng)作失靈或需要人為停機(jī)時(shí)，運(yùn)行人員可通過(guò)操作緊急停機(jī)裝置保證汽輪機(jī)能夠立即停機(jī)。緊急停機(jī)裝置包括就地機(jī)械式緊急停機(jī)裝置和集控室緊急停機(jī)按鈕2種方式。

就地機(jī)械式緊急停機(jī)裝置采用直接壓、旋轉(zhuǎn)加拉壓或扳動(dòng)的操作方式。大部分電廠對(duì)緊急停機(jī)裝置及動(dòng)作位置都會(huì)做好相應(yīng)的標(biāo)識(shí)，但也有個(gè)別電廠缺少操作手柄或按鈕的保護(hù)罩殼，存在誤碰的可能。

集控室緊急停機(jī)按鈕有按1個(gè)按鈕、同時(shí)按2個(gè)按鈕以及旋轉(zhuǎn)鑰匙等幾種操作方式，操作按鈕上均有保護(hù)罩殼。如果緊急停機(jī)按鈕旁邊還有其它操作按鈕時(shí)，緊急情況下采用同時(shí)按下2個(gè)按鈕的操作方式可以減小因誤碰按鈕導(dǎo)致的誤操作。要保證在汽機(jī)保護(hù)系統(tǒng)失靈的情況下實(shí)現(xiàn)停機(jī)，停機(jī)按鈕信號(hào)必須直接接入AST跳閘電磁閥的硬接線回路。部分電廠采用按鈕信號(hào)經(jīng)過(guò)ETS系統(tǒng)再控制AST電磁閥的方式，不能保證ETS系統(tǒng)失靈時(shí)的緊急停機(jī)。

3.5.2 改進(jìn)措施

（1）增加就地操作手柄或按鈕的保護(hù)罩殼。

（2）應(yīng)盡可能考慮采用2個(gè)按鈕同時(shí)按下的停機(jī)操作方式，按鈕信號(hào)也應(yīng)直接接入AST電磁閥硬接線回路。

3.6 保護(hù)信號(hào)回路

3.6.1 保護(hù)信號(hào)取樣方式

機(jī)爐電大聯(lián)鎖保護(hù)邏輯是通過(guò)硬接線與鍋爐FSSS系統(tǒng)以及電氣保護(hù)裝置連接構(gòu)成的重要保護(hù)。進(jìn)入ETS系統(tǒng)的保護(hù)信號(hào)有MFT聯(lián)跳汽機(jī)信號(hào)和電氣保護(hù)動(dòng)作聯(lián)跳汽機(jī)信號(hào)。部分機(jī)組采用單個(gè)常開(kāi)接點(diǎn)接入，存在一路信號(hào)接點(diǎn)故障或接線松動(dòng)時(shí)保護(hù)就將拒動(dòng)的可能。

潤(rùn)滑油壓低保護(hù)、EH油壓低保護(hù)和真空低保護(hù)通常采用4只壓力/真空開(kāi)關(guān)“兩或后兩與”的保護(hù)邏輯或3只壓力/真空開(kāi)關(guān)“三取二”的保護(hù)邏輯。目前部分機(jī)組還存在共用同一根取樣母管的情況，當(dāng)其中1只表計(jì)接頭泄漏時(shí)容易造成所有的冗余信號(hào)誤動(dòng)。

3.6.2 OPC保護(hù)

OPC保護(hù)是在汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到某個(gè)設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，關(guān)閉調(diào)門(mén)以防止超速并使汽輪機(jī)運(yùn)行在額定轉(zhuǎn)速的保護(hù)功能。GE新華公司的早期DEH系統(tǒng)中，其OPC保護(hù)硬接線回路存在安全隱患，即OPC超速保護(hù)采用1塊主卡和3塊測(cè)速卡組成。保護(hù)功能有軟回路和硬回路2種，且并列運(yùn)行。在軟邏輯回路中并網(wǎng)信號(hào)為二取一，只要有一副并網(wǎng)信號(hào)接點(diǎn)正常即可。但在硬接線回路中取的是“并網(wǎng)開(kāi)關(guān)1”信號(hào)，只要“并網(wǎng)開(kāi)關(guān)1”接點(diǎn)斷開(kāi)，OPC的硬保護(hù)回路就會(huì)動(dòng)作。隨著系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間的延長(zhǎng)，卡件的故障概率在增加，從而使OPC保護(hù)誤動(dòng)或拒動(dòng)的可能性也相應(yīng)增加。

3.6.3 改進(jìn)措施

（1）增加一路硬接線信號(hào)作為汽機(jī)聯(lián)鎖跳閘的輸入接點(diǎn)，以防止拒動(dòng)，提高保護(hù)的可靠性。

（2）在條件允許時(shí)增加壓力取樣管路，確保測(cè)量信號(hào)回路真正獨(dú)立。取樣管路聯(lián)接應(yīng)采用焊接方式。

（3）GE新華公司升級(jí)后的OPC系統(tǒng)采用三取二輸入和保護(hù)三取二輸出。待條件允許時(shí)應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)改造，并做好相應(yīng)的故障處理預(yù)案。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)浙江省火電廠汽輪機(jī)ETS系統(tǒng)的硬件配置、系統(tǒng)電源、緊急停機(jī)裝置、控制器通信等現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備情況的比較分析，指出了目前存在的問(wèn)題，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，有助于提高ETS系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)的可靠性。

[1]陳永科.ETS系統(tǒng)存在的問(wèn)題及對(duì)策[J].湖南電力2006，26（4）：26-27，36.

[2]朱北恒，孫長(zhǎng)生，龔皓.火電廠熱工自動(dòng)化系統(tǒng)試驗(yàn)[M].北京：中國(guó)電力出版社，2005.