中國本土汽車：蕭條中崛起

寇建東　余　躍　薛　凌

在全球車市一片低迷中，中國本土汽車品牌卻似乎迎來了發(fā)展的春天。

“就汽車業(yè)而言，我們認為2009年下半年市場依然會保持穩(wěn)定增長，不過受以美國為代表的國家經(jīng)濟低迷影響，加上人民幣升值預(yù)期，還是會對中國汽車業(yè)以及其他商業(yè)貿(mào)易帶來不利影響。”豐田(中國)投資有限公司總經(jīng)理加藤雅大在2009上海國際車展前夕表示。這些表態(tài)似乎讓我們對經(jīng)濟周期的想象再次陷入悲觀。不過，在全球車市一片低迷中，中國本土汽車品牌卻似乎迎來了發(fā)展的春天。

吉利：40天閃電收購

“收購DSI絕對是中國汽車業(yè)海外收購的經(jīng)典案例?！痹谏虾H車展吉利展臺上，一向沉穩(wěn)、不茍言笑的吉利集團總裁楊健在談起不久前吉利收購澳大利亞DSI變速器公司時，突然變得興奮起來。

誰也沒想到，全球金融危機下的海外抄底第一單被吉利拔得頭籌。

3月27日，吉利控股在聯(lián)交所突然停牌。當天中午12∶00，澳大利亞新南威爾士州政府大廈，在中國駐澳大利亞大使和新南威爾士州部長等中澳兩國政府官員的見證下，李書福大筆一揮，簽下了吉利海外并購的第一單。

在這份總協(xié)議金額為2.571億港元(調(diào)整后最高不超過3.147億港元)的協(xié)議中，吉利擁有全球第二大變速器生產(chǎn)廠商澳大利亞DSI公司絕大部分業(yè)務(wù)資產(chǎn)，包括生產(chǎn)設(shè)備、廠房以及最為核心的產(chǎn)品知識產(chǎn)權(quán)(包括商標、專利、電腦程序等)和研發(fā)中心。

DSI是一家集研發(fā)、制造，銷售為一體的自動變速器專業(yè)公司，其產(chǎn)品覆蓋了四速和六速前后驅(qū)動及四驅(qū)扭矩自動變速器，為福特、克萊斯勒及韓國雙龍等汽車公司配套，目前正在研發(fā)具有世界先進水平的八速前后驅(qū)動自動變速器、DCT雙離合變速器及CVT無級變速器。

2月16日，吉利集團主管技術(shù)的副總裁趙福全和另外兩名技術(shù)高層登上了飛赴澳大利亞的航班。趙福全等抵達澳大利亞的那一天正是DSI宣布破產(chǎn)的日子。經(jīng)過對工廠的考察和對當?shù)卣巴泄芄镜陌菰L，初步信息反饋到吉利杭州總部，“DSI的產(chǎn)品和吉利目前自主研發(fā)的產(chǎn)品有很大的互補性。”2月25日，楊健帶領(lǐng)吉利研究院的高管再赴澳大利亞。此時，吉利并購DSI已進入實質(zhì)程序。在請示李書福后，楊健很快便在當?shù)卣业搅松婕笆召彽姆?、會計及并購事宜的第三方公司?月1日，楊健離開澳大利亞，留下兩名高管繼續(xù)對DSI進行全方位的考察。3月下旬，李書福親率吉利高層飛赴澳大利亞，正式拉開了吉利并購DSI的大幕。

在收購價格及未來公司治理這一最為敏感環(huán)節(jié)，吉利遭遇到來自印度公司強烈的競爭。“印度那家公司當然有他們的優(yōu)勢，但吉利的優(yōu)勢是，能把DSI和整車廠(即吉利)捆綁在一起?！崩顣＝o出的收購思路是，在成功并購DSI后，利用中國的成本優(yōu)勢強化DSI既有產(chǎn)品的競爭力，同時，利用吉利作為主機廠采購需求的規(guī)模優(yōu)勢，保證DSI產(chǎn)品銷售運營的持續(xù)性。

不過，對于海外收購，中國企業(yè)并無太多成功的案例，恰如聯(lián)想之于IBM和上汽之于雙龍。“我們的確對這次收購進行了評估，認為(這次收購)風險已降到了最小?！睏罱∫廊豢隙ǖ乇硎??！凹媱澯冒肽甑臅r間完成和DSI的配套，并成立一家與DSI的合資公司?！彼嘎?，今后，DSI將繼續(xù)在全球范圍內(nèi)向包括福特及東南亞車企提供配套的業(yè)務(wù)；而即將新成立的合資公司將成為內(nèi)地車企的主要供貨商。

比亞迪：挾鋰電占山為王

在電動車推廣遭遇“無米之炊”的尷尬后，比亞迪試圖從配套入手緩解當前的困局。

4月19日，在上海國際車展上，大眾CEO文德恩無意中透露，大眾會考慮從比亞迪采購鋰電池。4月21日，比亞迪自豪地表示，“世界前幾大(汽車)品牌都對我們感興趣。”

對“船小好掉頭”的比亞迪來說，電動車業(yè)務(wù)必須從整車和配套兩方面雙管齊下才有發(fā)展。不過，培育國外新市場顯然也不是件省心的事兒。

2008年9月，以精明投資著稱的巴菲特斥資2.3億美元入股比亞迪10％股權(quán)的同時，也開出了條件

在2009年董事會召開之時，王傳福需要帶30輛e6電動車去見巴菲特

e6續(xù)駛里程超過400km，是目前世界上續(xù)駛里程最長的純電動轎車，其價格約為燃油車的1/3?1/4。

當然，僅僅完成巴菲特的任務(wù)是不夠的?！氨葋喌习l(fā)展的終極方向是純電動車?！北葋喌狭硪晃桓邔颖硎?，雙模電動車只是電動汽車商業(yè)化的過渡車型。不過，要達到此目的，比亞迪還需在并不成熟的電動車配套方面下工夫。

“2008年10月，比亞迪斥資2億元人民幣收購了寧波中緯(中緯積體電路寧波有限公司)，這也是比亞迪在整合電動車上游產(chǎn)業(yè)鏈的努力?！北葋喌箱N售公司副總王建均表示，除投資43億元進行深圳生產(chǎn)基地的建設(shè)，對營銷網(wǎng)點進行了全新擴容外，比亞迪還在進一步加強驅(qū)動電機控制技術(shù)。

與眾說紛紜的電動車產(chǎn)業(yè)化難題相比，來自市場的數(shù)據(jù)更是證明了電動車的尷尬。曾經(jīng)夸下?？诘碾妱榆?，并沒有在市場上帶給比亞迪多大的驕傲。2009年第一季度，比亞迪銷量為77821輛，為自主品牌貢獻了5％的市場占有率，但電動車推廣依舊令比亞迪頭痛不已。比亞迪一位內(nèi)部人士認為，電動車正式面向市場，始終繞不開兩個問題：一是電動車高成本導(dǎo)致的高價格；二是充電站等配套設(shè)施及國家針對新能源汽車的優(yōu)惠政策依舊不成熟。

在國內(nèi)電動車整車推廣無法在短期內(nèi)實現(xiàn)突破的情況下，比亞迪將目光轉(zhuǎn)向了海外配套市場。比亞迪此前的“主業(yè)”鋰電池等正在成為電動汽車領(lǐng)域的一項核心技術(shù)。比亞迪眼下的考慮是，希望能為歐美跨國車企的電動車項目做相關(guān)動力配套?！俺赡転榇蟊娕涮卒囯姵赝猓葋喌嫌媱澫蚱渌臍W美車企供應(yīng)電動車動力系統(tǒng)?！北葋喌弦晃粌?nèi)部人士表示。除此之外，比亞迪計劃在2011年向歐美市場出口電動整車，但先期的計劃是“在美國找一家，在歐洲找兩家”。

當然，對于比亞迪而言，國際電動車市場的拓展無疑還是“摸著石頭過河”?！澳壳埃覀兛刂屏随囯姵?0％的全球市場，鋰電池也控制了30％的全球市場份額，對于電動車我們也有同樣的期待，”王建均表示，“比亞迪正在嘗試作為電池體驗式的供應(yīng)商，與其他品牌進行合作?！薄?/p>

上汽：新能源路徑贏契機

作為中國三大汽車集團之一的上汽集團，以突破180萬輛的業(yè)績繼續(xù)盤踞2008年中國整車市場銷售的龍頭地位，是業(yè)內(nèi)名副其實的“大象”級企業(yè)。在這次上海國際車展上，上汽的“實力”得以完全彰顯：往年獨自占據(jù)一個場館的通用汽車，此次攜手上汽一起組展

面對北美市場不確定的未來，通用汽車在中國市場更加倚仗他的這位合作伙伴。

對于上汽而言，已經(jīng)完成了與南汽的整合，它可以心無旁騖地考慮新的發(fā)展規(guī)劃，新能源即是其中一個。4月20日，上汽與上海市新能源汽車推進領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室簽署了《世博新能源汽車推進項目協(xié)議》，“上海牌”將以新能源汽車的形象再度出世。按照上汽與世博會的協(xié)議，上汽將向2010年世博會提供包括純電動、超級電容、燃料電池和混合動力四大門類的近千輛新能源汽車。

“上海牌”轎車誕生于上個世紀60年代初，1991年停產(chǎn)，是中國汽車工業(yè)早期自主研發(fā)的代表之一。2006年，上汽確定“上海牌”為自主品牌新能源汽車的產(chǎn)品品牌。此后，其燃料電池、混合動力、電動車等新能源汽車開始在“上海牌”上“靈魂附體”。上汽希望到2010年，可以形成5萬輛新能源汽車的產(chǎn)能。

“我曾經(jīng)跟世界的大公司和巨頭進行探討，有一位CEO跟我講，在汽車市場上大象跟跳蚤是同時存在的，這有一定道理，在國際金融危機背景下，大企業(yè)也是會被淘汰的。”上汽董事長胡茂元如是說。上汽的對策是，在國際上尋找合作契機，在國內(nèi)按照市場化原則，通過兼并重組構(gòu)建雙贏體系。也就是說，大企業(yè)要做強，小企業(yè)要做精。而中國汽車工業(yè)做強的根本就是“自主”。

點評：此次金融危機可謂是所向披靡，從虛擬經(jīng)濟到實體經(jīng)濟，概未能幸免于其害。另一方面，這樣的非常時刻、非常事件卻也造就了一個產(chǎn)業(yè)重新洗牌、調(diào)整格局的時機。汽車業(yè)可謂是一個很好的例證。伴隨金融危機到來的，還有全球車市的低迷。國際汽車巨頭集體面臨著一場生死大考。就連老牌的通用、福特、克萊斯勒等美國三大汽車制造商也紛紛陷入資金鏈緊繃、尋求破產(chǎn)保護等困難境地。與此同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會近日公布，一季度中國汽車總銷量達到267.88萬輛，位居全球汽車銷量第一，中國儼然變身全球汽車業(yè)的“主戰(zhàn)場”。我們不僅從中看到了國內(nèi)消費者消費能力的提升，也分明看到了中國本土汽車的成長。與年初底特律車展上國際汽車商低調(diào)行事形成鮮明對比的是，在2009年第十三屆上海國際汽車展上，一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等本土汽車都攜各自的自主品牌車型閃亮登場。而在這場喧囂與熱鬧背后，更是不乏它們“亂世爭王”的諸多手筆。蕭條之下，汽車業(yè)“西方不亮東方亮”的景象似乎正日益明朗化。