制造出大飛機(jī)　提升國家實力

紀(jì)中遠(yuǎn)

中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司成立一年來，大飛機(jī)項目取得哪些進(jìn)展?市場前景如何?近日，記者專訪了中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司董事長張慶偉。

在張慶偉簡樸的辦公室，這位親歷了改革開放30年中國航天事業(yè)快速發(fā)展，并指揮了載人航天，繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產(chǎn)大飛機(jī)——

大飛機(jī)研制的意義，絕不僅僅是大飛機(jī)本身

大飛機(jī)一般是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用，民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座級以上的干線客機(jī)。目前，世界上只有美國，歐洲和俄羅斯有制造大飛機(jī)的能力，而占領(lǐng)國際干線民機(jī)市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

中國發(fā)展大飛機(jī)可謂一波三折。早在上個世紀(jì)70年代，中國就曾經(jīng)啟動大飛機(jī)“運(yùn)10”的研制，但是由于種種原因，最終于1985年下馬。

對于要不要搞國產(chǎn)大飛機(jī)一直存在爭論。有人認(rèn)為，如今的世界是日益開放和全球化的世界，國外的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)非常成熟，我們買國外現(xiàn)成的飛機(jī)一樣可以滿足國內(nèi)民航業(yè)的需求，為啥還非要自己搞呢?

與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。

“我們今天搞大型客機(jī)既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地，畢竟這是一個非常大的市場，作為一個發(fā)展中大國，我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”

張慶偉話鋒一轉(zhuǎn)，“但是，我們搞大飛機(jī)的意義又絕不僅僅是為了大飛機(jī)本身。研制大飛機(jī)對提升一個國家的整體實力，帶動產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)科技進(jìn)步，形成國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)等的意義更大?！?/p>

大型客機(jī)是目前世界上最為復(fù)雜，技術(shù)含量最高的產(chǎn)品，被譽(yù)為“工業(yè)之花”，光零部件就有300～600萬之多。而且由于民用航空器的安全性，耐久性要求都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車，火車等民用產(chǎn)品，運(yùn)營壽命高達(dá)幾萬個小時，長達(dá)幾十年，因此對材料，電子，裝備、冶金等上游產(chǎn)業(yè)的要求非常高，通過搞大飛機(jī)，勢必會促進(jìn)這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的升級。

張慶偉說，中國工業(yè)的特點(diǎn)是門類齊全，看起來似乎大飛機(jī)所需要的配套產(chǎn)品國內(nèi)都能提供，但是由于受基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)整體實力的限制，加之民用飛機(jī)還要滿足適航要求，因此，真正能為大飛機(jī)提供配套的現(xiàn)成產(chǎn)品十分有限。比如，我們目前已經(jīng)完成首飛的支線客機(jī)ARJ21－700，在發(fā)動機(jī)、電子控制系統(tǒng)等關(guān)鍵部件，由于國內(nèi)產(chǎn)品暫時達(dá)不到技術(shù)要求，因此國產(chǎn)化率很低。而未來的大飛機(jī)，我們的目標(biāo)是國產(chǎn)化率要達(dá)到30％，這就對國內(nèi)的材料、電子，機(jī)載設(shè)備、加工制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了迫切的升級需求。因此，發(fā)展大飛機(jī)無疑是一個最好的促進(jìn)中國產(chǎn)業(yè)升級的引擎。

張慶偉認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)升級這些年我們一直在提，但是如果沒有一個像大飛機(jī)這樣的國家級項目拉動，由于缺乏明確的方向，往往速度會很慢。相反，如果有了項目帶動，這些傳統(tǒng)行業(yè)的升級就有了具體的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)。比如，看起來不起眼的機(jī)上坐椅外套，地毯等紡織品，要用于民用飛機(jī)就必須具備防火性，這就對傳統(tǒng)紡織業(yè)提出了升級要求。

同時，因為大飛機(jī)是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，通過大飛機(jī)研制還能帶動相關(guān)科技領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破。

張慶偉說，促進(jìn)科技進(jìn)步最好的手段就是以應(yīng)用為先導(dǎo)。通過一個國家項目來帶動科技創(chuàng)新是最有效的。否則，科技創(chuàng)新就會缺乏針對性和驅(qū)動力，科技成果也就容易被束之高閣而難以轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)力。

大飛機(jī)項目涉及到流體力學(xué)，固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)、熱物理，化學(xué)、信息科學(xué)，環(huán)境科學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科，通過大飛機(jī)這樣一個重大科技專項的帶動，這些基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展就會大大加快。

大飛機(jī)研制開展不到一年，已經(jīng)啟動一批關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，并有一些關(guān)鍵技術(shù)獲得突破。例如，在中國低速空氣動力學(xué)研究領(lǐng)域難度很大的試驗技術(shù)，渦輪風(fēng)扇動力模擬試驗技術(shù)已經(jīng)獲得成功。這項試驗技術(shù)的成功，使中國成為繼美國，歐盟之后，在世界上第三個掌握這項試驗技術(shù)的國家。

能飛上天只能說成功一半，最終的成功須經(jīng)市場檢驗

干了20年航天的張慶偉有一個切身感受，雖然航空航天是姊妹學(xué)科，關(guān)系密切，但是搞民用大飛機(jī)和搞運(yùn)載火箭有本質(zhì)區(qū)別?！案愦箫w機(jī)不僅要取得研制成功，還要取得商業(yè)成功?！睆垜c偉說。

航天的運(yùn)載火箭，只要發(fā)射成功就可以了。而對于要投入到民用航空市場的大飛機(jī)，能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經(jīng)過市場檢驗。也就是說，我們生產(chǎn)的大飛機(jī)，市場認(rèn)不認(rèn)可，乘客買不買賬，有沒有市場競爭力是問題的關(guān)鍵。因此，如果說航天產(chǎn)品更注重的是技術(shù)和可靠性，那么民用航空產(chǎn)品就既要重技術(shù)，更要重市場。

張慶偉說，根據(jù)時間表，中國的大飛機(jī)要在2014年實現(xiàn)首飛，2016年實現(xiàn)商用。要實現(xiàn)商用，就要有市場意識。所謂市場意識就是要有成本意識和品牌意識。

張慶偉說：“航天產(chǎn)品一般很少有商業(yè)批量，因此，在研制時往往可以采用一些特殊手段。比如，過去我們在研制長征二號捆綁式火箭時，用的鋁板怕滾動帶傳送過程中造成劃痕，只好采用一些特殊的方式來完成。這種方法造一兩枚火箭可以，但是用在批量生產(chǎn)的民機(jī)上就不行。因此，大飛機(jī)制造必須是工業(yè)化大生產(chǎn)，必須要符合批量化生產(chǎn)的要求，要有成本意識和效益意識?！?/p>

雖然國際民用飛機(jī)市場容量巨大，但是競爭也非常激烈。目前，國際干線民機(jī)市場幾乎完全被波音和空客兩大公司所壟斷，中國大飛機(jī)要想在航空市場上占有一席之地，就必須面對激烈的市場競爭。

張慶偉告訴記者，中國商飛公司作為后來者，必須從一起步就要科研和市場兩手抓，不能等產(chǎn)品上了天再去找市場。

目前，中國已經(jīng)成為世界第二大民用航空市場，未來20年，僅國內(nèi)航空市場就需要3000多架新飛機(jī)，約有3900億美元的市場空間。其中，單通道150座上下的飛機(jī)將占七成。張慶偉告訴記者，根據(jù)市場分析，中國的大飛機(jī)C919就鎖定在150座的單通道飛機(jī)。我們將在這一領(lǐng)域與國外同行展開競爭。雖然他們歷史悠久，實力雄厚，但是我們有自己的后發(fā)優(yōu)勢。

張慶偉信心十足地對記者闡述了中國大飛機(jī)的后發(fā)優(yōu)勢。首先后來者不一定就永遠(yuǎn)落后。比如空客公司歷史比美國波音短得多，但是在經(jīng)歷長達(dá)23年的虧損之后，追上并超過了波音。歐洲人能做到，我們中國人同樣能做到。

其次，也是非常重要的一點(diǎn)，無論波音還是空客，他們目前的150座單通道飛機(jī)都已經(jīng)非常成熟，市場占有率也很高。他們的研發(fā)重心目前放在了大型寬體客機(jī)上，對已經(jīng)很成熟的單通道機(jī)型的改進(jìn)沒有多大的積極性。這就給了我們生存空間，可以讓我

們在安全性，經(jīng)濟(jì)性、舒適性，節(jié)能性和環(huán)保性上超越他們。比如我們的C919，根據(jù)國際市場的需求，燃耗將比現(xiàn)有的同類飛機(jī)低15％以上。張慶偉說，將來面世的以字母c開頭的中國大飛機(jī)，性能以及價格肯定會優(yōu)干波音737和空客320。

張慶偉說，研發(fā)生產(chǎn)與市場開拓同步的戰(zhàn)略已經(jīng)讓中國商飛公司初步取得了市場回報。于去年底首飛成功的支線飛機(jī)ARJ21-700，目前已經(jīng)取得了208架訂單。有了這一良好開端，張慶偉認(rèn)為只要我們堅持走具有中國特色體現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步的民機(jī)發(fā)展道路，堅持研發(fā)與市場兩手抓，未來中國大飛機(jī)一定可以翱翔藍(lán)天，并會在國際航空市場上開花結(jié)果。

西方猜測：中國造大飛機(jī)首先用于軍事創(chuàng)建戰(zhàn)略空軍

自從中國傳出要造大飛機(jī)的消息后，某些西方媒體無端猜測中國大飛機(jī)首先將具有軍事用途，理由是過去大型飛機(jī)的發(fā)展歷程都是“先軍后民”。不論該論調(diào)是否經(jīng)得起考驗，至少反映出軍用大飛機(jī)在航空領(lǐng)域的突出地位。就世界范圍而言，裝備軍用大飛機(jī)的國家相對較多，但它同航空母艦，核武器一樣是軍事技術(shù)領(lǐng)域的“皇冠寶石”，迄今為止沒有幾個國家能夠獨(dú)立生產(chǎn)。對致力于建設(shè)戰(zhàn)略空軍的國家而言，獲得并保持軍用大飛機(jī)的研發(fā)生產(chǎn)體系是相當(dāng)關(guān)鍵的指標(biāo)。

沒有軍用大飛機(jī)，就沒有戰(zhàn)略空軍

就性能指標(biāo)而言，國際上較為普遍的看法是，軍用大飛機(jī)的起飛總重應(yīng)超過100噸、載重30～40噸、最大載重航程3000～4000公里。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國軍用大飛機(jī)數(shù)量已超過1300架，俄羅斯為410余架，歐盟國家大致?lián)碛?00多架，而中國、印度，伊朗、日本等少數(shù)國家也各自擁有20－40架不等的軍用大飛機(jī)。

美國最著名的軍用大飛機(jī)當(dāng)屬綽號“環(huán)球霸王”的C－17戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，使用空重125噸，最大載重77噸，最大起飛重量265噸，航程4630公里，它既能裝載大量物資經(jīng)空中加油直接運(yùn)往世界上任何一個角落，又能為前沿部隊提供后勤支援。俄羅斯的伊爾－76運(yùn)輸機(jī)同樣是外人所熟知的軍用大飛機(jī)，使用空重89噸，最大載重47噸，最大起飛重量170噸，航程3650公里，盡管使用了30余年，但因其結(jié)構(gòu)堅固，機(jī)體容積大，依然保持年生產(chǎn)50架的規(guī)模。

眾所周知，只有飛行器能在現(xiàn)代高技術(shù)戰(zhàn)爭中作到第一時間快速反應(yīng)，尤其是軍用大飛機(jī)可將人員裝備及后勤給養(yǎng)迅速送到戰(zhàn)區(qū)，保障作戰(zhàn)的順利實施?？梢哉f一個國家沒有足夠數(shù)量的軍用大飛機(jī)充當(dāng)“幕后英雄”，就不可能擁有對敵大縱深戰(zhàn)略目標(biāo)實施轟炸或攻擊的戰(zhàn)略空軍。

國家基礎(chǔ)工業(yè)的“集體考試”

發(fā)展軍機(jī)是既耗時又花錢的“賭博”，尤以軍用大飛機(jī)為最，美國有史以來最艱難最花錢的三大軍機(jī)開發(fā)項目分別是E-3空中預(yù)警機(jī)，B-2隱身轟炸機(jī)和C-17戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，而大名鼎鼎的F-22A戰(zhàn)斗機(jī)項目僅屈居第四。俄羅斯伊留申設(shè)計局負(fù)責(zé)人亞歷山大·沙赫諾維奇指出，打造完整的軍用大型飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，堅強(qiáng)的國家意志，充沛的技術(shù)儲備以及可靠的市場需求缺一不可。

就技術(shù)而言，軍用大型飛機(jī)涉及空氣動力學(xué)、材料科學(xué)，機(jī)械制造、通訊導(dǎo)航等40大類、200多個技術(shù)單元的難題，制造一架軍用大飛機(jī)，等于是對一個國家基礎(chǔ)工業(yè)的“集體考試”。軍用大飛機(jī)的內(nèi)部空間設(shè)計也很講究，以戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)為例，它的運(yùn)載能力主要表現(xiàn)在其貨艙的凈空間尺寸上，而非最大運(yùn)載重量上。像歐洲聯(lián)合研制的A400M大型軍用運(yùn)輸機(jī)的最大載重量不如俄羅斯，烏克蘭聯(lián)合設(shè)計的安－70運(yùn)輸機(jī)，但其粗大的機(jī)身與合理的內(nèi)部空間能裝下多得多的武器裝備，這正說明良好的設(shè)計對軍用大飛機(jī)的重要性。

另外，軍用大飛機(jī)制造業(yè)還必須有足夠穩(wěn)定的市場需求，才能保證好不容易建立起來的產(chǎn)業(yè)鏈不至于流失。美國空軍機(jī)動司令部每年多達(dá)120億美元的訂單保證了洛·馬公司佐治亞州工廠、波音公司西雅圖工廠的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)線始終不斷，這也是美國在大型軍用飛機(jī)制造方面保持絕對優(yōu)勢的重要因素。

美國歐洲獨(dú)聯(lián)體能造軍用大飛機(jī)

在大型飛機(jī)發(fā)展史上，“先軍后民”是一個相對高效而簡便的思路。美國波音公司就是在C-135軍用運(yùn)輸機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展出波音707客機(jī)，后來聞名遐邇的波音747寬體客機(jī)也是該公司拿在C-5軍用運(yùn)輸機(jī)競標(biāo)項目中落敗的方案發(fā)展來的。事實上，大型民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)是構(gòu)筑在強(qiáng)大的軍用航空技術(shù)基礎(chǔ)之上的，美國的大型軍用運(yùn)輸機(jī)全部按照國防部軍品采購局的“軍用規(guī)格”標(biāo)準(zhǔn)制造，飛機(jī)上小到螺絲釘，大到武器電子設(shè)備都需要通過軍方的特殊而嚴(yán)格的檢驗，如民用客機(jī)上安裝的普通兩極晶體管只要10美分就可以買到，但軍用運(yùn)輸機(jī)則必須安裝符合軍品規(guī)格的產(chǎn)品，價格則高達(dá)25美元一個。可見，高技術(shù)密集的軍用大飛機(jī)其實只需“屈尊一下”，就可變?yōu)槊裼蔑w機(jī)。

目前，國際上能制造軍用大飛機(jī)的廠商基本來自美國、歐洲和獨(dú)聯(lián)體。美國洛·馬、波音、諾思羅普·格魯曼三巨頭瓜分了美國空軍大型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)、空中預(yù)警機(jī)、指揮機(jī)、空中加油機(jī)乃至戰(zhàn)略隱身轟炸機(jī)的生產(chǎn)份額?？罩锌蛙嚬臼菤W洲唯一具備研制大飛機(jī)的廠家。與美歐相比，獨(dú)聯(lián)體的大型飛機(jī)制造業(yè)卻根本看不到前景，蘇聯(lián)解體使得過去一個中央政府統(tǒng)籌下的大型飛機(jī)生產(chǎn)聯(lián)合體落到不同國家手里。俄專家擔(dān)心，要么獨(dú)聯(lián)體國家重新成立生產(chǎn)聯(lián)合體，要么俄獨(dú)立恢復(fù)完整產(chǎn)業(yè)鏈，否則，蘇聯(lián)遺留下來的軍用大型飛機(jī)制造能力將在10年內(nèi)不復(fù)存在。

中國自主品牌大飛機(jī)計劃2016年投入市場

近日，中國商用飛機(jī)責(zé)任公司總經(jīng)理助理王文斌透露，中國自主品牌大飛機(jī)計劃在2016年左右投入市場。王文斌是在近日民用飛機(jī)制造領(lǐng)域?qū)I(yè)分會上做上述表示的。

王文斌介紹，飛機(jī)計劃在2014年底到2015年中首飛，投入市場是2016年左右。至于飛機(jī)的外形和體態(tài)，據(jù)專家介紹，“和我們看到的空客A320和波音737的外形相同”。

據(jù)了解，大飛機(jī)初步方案基本型的布局是168座，混合級是156座，也可以根據(jù)航空公司的要求來調(diào)整布局。使用壽命上設(shè)計的經(jīng)濟(jì)壽命是9萬飛行小時，如果平均每天8小時，就可以使用30年。

王文斌還提到，大飛機(jī)確定的國產(chǎn)化率目標(biāo)是30％。總的來說，目標(biāo)市場是立足國內(nèi)市場，面向國際市場，試圖在競爭力上全面超越目前市場上的主流機(jī)型空客A320和波音B737，做到和A320，B737的后繼機(jī)相比在技術(shù)上不落后。

日前，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司對外披露說，該公司將在2Da9年亞洲國際航空展覽會暨論壇上展出備受矚目的C919大型客機(jī)外形的樣機(jī)。

C919專案于去年11月啟動。150座級的C919客機(jī)，將由來自亞洲和歐美的國際合作伙伴攜手開發(fā)。按照計劃，首架飛機(jī)將于2016年交付訂購航線使用，并會在其后開發(fā)其增長程型飛機(jī)、貨運(yùn)飛機(jī)及商務(wù)飛機(jī)。

中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司高層人士曾向媒體介紹C919的命名寓意：c是China的首字母，也是這家國有公司英文縮寫COMAC的首字母，同時也寓意中國立志要躋身國際大型客機(jī)市場，要與Airbus(空客)和Boeing(波音)形成ABC并立的格局。而第一個“9”表示“天長地久”“19”則表示最大載客量為190座。

中國在大型客機(jī)研制的過程中，主張以掌握自主知識產(chǎn)權(quán)為立足點(diǎn)，同時充分利用國際資源。中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理，大型客機(jī)總設(shè)計師吳光輝曾表示，在大型客機(jī)初期將選擇一些國外的產(chǎn)品，比如發(fā)動機(jī)，但是中方將同步安排國內(nèi)的研制。