洼地上的“戰(zhàn)役”

米艾尼

在山東德州市的最東面，飛揚(yáng)的砂石之中，一條鐵路把來往的汽車阻攔在鐵軌兩邊，一輛敞篷煤車呼嘯著駛過。這里，就是德州貨運(yùn)站之一，也是北京鐵路局天津車務(wù)段德州分段的調(diào)度中心所在地。

一家木材廠就設(shè)在道軌旁邊，一堆堆處理好的木材堆放在倉(cāng)庫(kù)外。

常德國(guó)在調(diào)度中心技術(shù)室工作已有2年多，看慣了南來北往的列車和當(dāng)?shù)卮笮∑髽I(yè)主們等著“批車皮”的一張張焦灼的臉孔。

他說，按照工作流程，各企業(yè)要在每年年底向調(diào)度中心上報(bào)第二年需要的車皮數(shù)量、準(zhǔn)備生產(chǎn)多少貨物、往哪個(gè)方向運(yùn)，然后調(diào)度中心再上報(bào)鐵道部，讓上面批。

“從2000年開始，車皮就一直很緊張，到了去年年初，貨運(yùn)的飽和程度達(dá)到了峰值?！背５聡?guó)記憶猶新。

“鐵路上，最常見的車就是那種運(yùn)煤的敞車，但是很多時(shí)候，連這種車都批不到?！比A魯恒升公司是德州當(dāng)?shù)啬酥琳麄€(gè)山東最大的化肥企業(yè)之一，在那段時(shí)間，他們生產(chǎn)的化肥只能堆在倉(cāng)庫(kù)，等著上面給他們調(diào)度出車皮來。為了爭(zhēng)取車皮，企業(yè)跟當(dāng)?shù)罔F路調(diào)度中心的聯(lián)系都非常密切。

而農(nóng)副產(chǎn)品根本就等不及鐵路運(yùn)輸，“等上一兩個(gè)月很正常，有的農(nóng)副產(chǎn)品早就壞了?！?/p>

德州地區(qū)的客運(yùn)情況同樣緊張，每逢春運(yùn)或節(jié)假日，有時(shí)連常德國(guó)這樣的“內(nèi)部職工”都搶不到票。

其實(shí)不僅是在德州這樣的中型城市，京滬鐵路沿線，幾乎火車停靠的所有地區(qū)，都處在客貨運(yùn)全面飽和的重壓之下。這樣的情況，已經(jīng)持續(xù)了近20年。

“交通在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到的作用，是基礎(chǔ)和支撐?！痹诎l(fā)改委交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王德榮看來，像德州這樣的地方，運(yùn)力不足已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)董焰，分析了京滬沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。他認(rèn)為，目前的京滬地區(qū)，呈現(xiàn)出“啞鈴格局”——京滬線兩端地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，中段地區(qū)，河北、山東和安徽沿京滬線地區(qū)，經(jīng)濟(jì)相對(duì)不夠發(fā)達(dá)，像德州和蚌埠，都屬于這種情況。

啞鈴的中間段，形成了一塊長(zhǎng)條狀的發(fā)展“洼地”。

德州的第四次機(jī)遇

1992年，一個(gè)修建京滬高鐵的文字建議，放到了時(shí)任國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)主任鄒家華的案頭。

經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)十多年的論證，這條貫通3個(gè)直轄市、4個(gè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省的高速鐵路，終于在2008年底破土動(dòng)工。

從論證到動(dòng)工，德州的領(lǐng)導(dǎo)層一直緊密關(guān)注著京滬高鐵的動(dòng)向。

“一開始，京滬高鐵的規(guī)劃不經(jīng)過德州市區(qū)，在距離市區(qū)70公里的臨沂縣?？?，后來市里領(lǐng)導(dǎo)跟專家匯報(bào)了德州市的情況，又反復(fù)爭(zhēng)取，最后京滬線終于改到德州市區(qū)?？浚@對(duì)我們德州來說非常重要。”劉根起說。

上世紀(jì)90年代中期，專家們?cè)诰F路沿線調(diào)研的時(shí)候，劉根起還不是德州市發(fā)改委鐵路辦主任，現(xiàn)在，他每天都在為京滬高鐵德州站的征地拆遷忙碌著。

劉根起是本地人，他說，德州就是因?yàn)榻煌ú虐l(fā)展起來的。“對(duì)我們德州來說，一共有4次大的機(jī)遇，第一次是京杭大運(yùn)河開通，第二次京滬鐵路的貫通，第三次是京滬高速公路的開通，第四次，就是未來將建成的京滬高鐵?！?/p>

也許正因?yàn)槿绱?，德州的官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重。

“如果京滬高鐵修通了，德州現(xiàn)在每天120列的客車中，至少可以有50列分出來給貨運(yùn)，就給貨運(yùn)騰出了更大的空間?！眲⒏疬@樣盤算著。

而德州市規(guī)劃局副局長(zhǎng)李遜全，想的就是另一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的問題?！暗轮萏幱诰┙蚣浇?jīng)濟(jì)圈和山東半島經(jīng)濟(jì)圈交接處，但是從地域來看，它的位置有些尷尬，屬于幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們的意義，不僅僅是運(yùn)力上的增強(qiáng)，它是我們德州跟這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)溝通的紐帶。”

如果開通了高鐵，德州到北京只需要一個(gè)多小時(shí)的時(shí)間，到天津的時(shí)間就更短了。

“我們特別看重跟天津?yàn)I海新區(qū)的關(guān)系，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)往來就很多，從德州的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來說，農(nóng)業(yè)是基礎(chǔ)，工業(yè)還相對(duì)薄弱，但這正適合承接上游城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。”李遜全說，要承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，人才、物資運(yùn)輸?shù)牧髁亢托手陵P(guān)重要。

這兩點(diǎn)，正好與京滬高鐵作為客運(yùn)專線的修建意圖相吻合。

在等待京滬高鐵這一重要機(jī)遇到來的過程中，德州也在加緊規(guī)劃城區(qū)東面55平方公里的“高鐵新區(qū)”。而它旁邊的陵縣，由于高鐵新區(qū)的鏈接，也有可能并入德州市區(qū)的版圖。

“這樣德州的城市規(guī)模就會(huì)擴(kuò)大很多，對(duì)于周圍的廣大農(nóng)村地區(qū)來說，德州作為區(qū)域中心城市的帶動(dòng)作用就更明顯了?！崩钸d全暢想著。

對(duì)于在德州市委宣傳部工作的年輕姑娘黃山來說，高鐵的貫通，意味著她離像北京和上海這樣的大城市更近了一些，“我們可以去北京買衣服，只要1+1時(shí)。北京和上海人也可以到我們德州來度假，我們的城市小，沒那么喧嘩，環(huán)境好。”

她用直觀的方式解釋了“同城效應(yīng)”和“資源互補(bǔ)。

修磁浮還是修輪軌

如果上午10點(diǎn)從北京南站上車，坐上已經(jīng)Yr-N了一年多的京津城際列車，30分鐘后就可以到天津吃海鮮，吃完中午飯，又可以趕回北京。

京津城際列車是我國(guó)修建的第一條高速鐵路，當(dāng)大家把目光聚焦在運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的勒道上時(shí)，沒有多少人知道，它曾經(jīng)被設(shè)計(jì)成京滬高鐵的起始段，是京滬高鐵的“試驗(yàn)田”。

在王德榮看來，如果中國(guó)要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

他曾經(jīng)做過統(tǒng)計(jì)：從北京到上海，連接了三個(gè)直轄市四個(gè)省，人口占全國(guó)的1／3，GDP占全國(guó)的40％。京滬鐵路的長(zhǎng)度僅占全國(guó)鐵路的2.8％，卻負(fù)載了14.3％的旅客周轉(zhuǎn)量和8.8％的貨物周轉(zhuǎn)量。

“正是因?yàn)榫哞F論證中出現(xiàn)了各種問題，動(dòng)工時(shí)間不斷拖后，所以京津城際列車才成了中國(guó)的第一條高鐵。”王德榮說。

1992年，京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬(wàn)人，南下貨運(yùn)密度達(dá)到7584萬(wàn)噸，分別是全國(guó)鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。，北京到天津、徐州到蚌埠兩個(gè)最繁忙路段，在那個(gè)時(shí)候就已經(jīng)達(dá)到了客貨混運(yùn)雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。

當(dāng)年，當(dāng)時(shí)的國(guó)家經(jīng)委常務(wù)副主任郭洪濤向中央建議，修建一條京滬高速鐵路。

當(dāng)時(shí)鄒家華組織了國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、國(guó)家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是什么、如何建設(shè)和管理等很多問題，王德榮正是報(bào)告起草小組的主任。經(jīng)過一年多的調(diào)研，起草小組最后形成了一份報(bào)告——《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究總報(bào)告》。

“那一年，我們?nèi)チ说聡?guó)、法國(guó)、日本等國(guó)家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區(qū)進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)論是，京滬線客貨運(yùn)量非常繁忙，應(yīng)該修高鐵?！碑?dāng)時(shí)他們?cè)O(shè)計(jì)的時(shí)速是每小時(shí)300公里。

這些研究成果，上交到了當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)副主任曾培炎那里，鄒家華也向中央進(jìn)行了匯報(bào)。

“后來不久，國(guó)務(wù)院就同意修京滬高鐵了，初步計(jì)劃是，2000年前建成通車。”

王德榮回憶說。

到90年代末，關(guān)于京滬高鐵卻有了一些爭(zhēng)論。

“當(dāng)時(shí)有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車的問題。于是關(guān)于是修磁懸浮還是輪軌式又進(jìn)行了論證和比較，也引起了各方爭(zhēng)議?！蓖醯聵s說。

當(dāng)時(shí)大部分參加京滬高鐵項(xiàng)目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對(duì)者之一：“磁懸浮的造價(jià)是高速鐵路的4倍，而且和已有的鐵路軌道銜接不上，噪音也大?！?/p>

包括由爭(zhēng)論而產(chǎn)生的僵持在內(nèi)的各種原因，讓已經(jīng)論證了10年的京滬高鐵的動(dòng)工拖后了。選擇高鐵的能源賬

德州的貨運(yùn)司機(jī)劉德水，1995年前后開始跑運(yùn)輸?！案咚俟返搅送砩暇腿际俏覀冞@樣的貨車，從玉米大豆到化肥農(nóng)藥，什么東西都運(yùn)。”

1992年時(shí)，據(jù)王德榮他們的統(tǒng)計(jì)，京滬鐵路繁忙段運(yùn)能缺口已達(dá)50％。由于京滬鐵路是客貨混運(yùn)的方式，所以真正的麻煩還在于貨物運(yùn)輸。

“如果要滿足旅客的正常需要、做到人人有座位的話，鐵路絕大部分能力就會(huì)被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都?jí)旱搅斯泛退飞稀Ｅc京滬鐵路并行的干線公路，實(shí)際行車量基本都超過了設(shè)計(jì)能力?！?/p>

2000年后，交通運(yùn)輸能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的嚴(yán)重不匹配，已成為制約京滬沿線城市、尤其是中小型城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的—個(gè)重要原因。

在京滬高鐵的建設(shè)被擱置期間，如何解決交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況，成為專家討論的焦點(diǎn)。

有人曾說采用美國(guó)的高速公路加民航的方式，王德榮不同意，他做了一個(gè)數(shù)字計(jì)算：

美國(guó)中短途多數(shù)使用小汽車，平均1.2個(gè)美國(guó)人一輛汽車。他們一年在汽車上消耗10億噸油，其中7億噸來自本國(guó)，3億噸依賴進(jìn)口。中國(guó)是人口大國(guó)，也是貧油國(guó)，中國(guó)人即使是5個(gè)人一輛汽車，也至少需要3億輛汽車。

“石油從哪里來?”王德榮認(rèn)為，這是個(gè)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)安全問題。

美國(guó)900萬(wàn)平方公里聚集3億人，中國(guó)這四個(gè)省60多萬(wàn)平方公里就聚集了約5億人口。

“這么多人要是都開車，汽車往哪放?要修多少高速路才能滿足需求?如果靠民航，也需要5000多架飛機(jī)才夠用，那么就需要1.5億噸骯油，而中國(guó)根本沒有那么多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤里、風(fēng)里、水里獲得。”王德榮算的是資源賬。

另外，高速鐵路與高速公路的用地比是1：2～1：3，也就是說，高速鐵路比公路更省占地，效率更高。

“從中國(guó)的人口結(jié)構(gòu)、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國(guó)的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式?！蓖醯聵s的觀點(diǎn)是，鐵路應(yīng)該成為我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。他認(rèn)為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國(guó)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

在2004年政府制定中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，京滬高鐵的建設(shè)計(jì)劃列入其中。

又過了4年，京滬高鐵在許多人的期盼中破土動(dòng)工。

火車?yán)瓉淼某鞘?/p>

對(duì)于京滬高鐵的期待，從北向南，在高鐵停靠的每個(gè)中小城市發(fā)酵著。

安徽省蚌埠市委對(duì)外宣傳辦公室主任方旭光的期待，顯得更為具體：“小孩以后可以去上海上大學(xué)呀，我們每星期都能去看一趟。”

如果京滬高鐵通車，蚌埠到上海只需1個(gè)多小時(shí)的車程，“那就跟住在一起差不多?！?/p>

蚌埠市發(fā)改委副主任楊祖彬也有切身體會(huì)：“我們經(jīng)常往北京跑，但是坐火車太不方便了，夜里12點(diǎn)上車，晃悠一晚上，所以一般都坐飛機(jī)，但要到合肥去坐，前后耽誤不少時(shí)間。要是通了高鐵，方便快捷又比飛機(jī)省錢。”

“如今的蚌埠，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在安徽省處于中游，但是在改革開放以前，蚌埠的經(jīng)濟(jì)曾經(jīng)是全省第二，僅次于合肥?！睏钭姹蚧貞浿?dāng)年的輝煌。

如果說中國(guó)有三個(gè)因鐵路而興起的城市，除了石家莊和鄭州以外，就是蚌埠。1911年津浦鐵路開通以前，蚌埠還只是一個(gè)小漁村，后來，它逐漸成為淮河沿線的重要交通樞紐，人流物流集中在此，經(jīng)濟(jì)也由此發(fā)展起來。

在當(dāng)?shù)赜幸粋€(gè)說法，蚌埠是火車?yán)瓉淼某鞘小?/p>

這里的輕紡、化工、不銹鋼加工、玻璃制造、建材……曾經(jīng)全國(guó)知名。上世紀(jì)90年代修了京廣線以后，蚌埠的交通樞紐地位，逐漸被合肥所取代。

“很多線路都不通過蚌埠了，我們逐漸喪失了經(jīng)濟(jì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。”楊祖彬說，“加上很多年來，各種政策向沿江城市傾斜，蚌埠的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也比較落后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸掉隊(duì)了。”

“京滬高鐵對(duì)于蚌埠是一個(gè)重要的發(fā)展機(jī)遇。”長(zhǎng)期研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院院長(zhǎng)周加來說。

他認(rèn)為，這個(gè)機(jī)遇，最重要的就是和長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的融合?！艾F(xiàn)在長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈里沒有蚌埠，這和蚌埠交通樞紐地位的喪失有直接關(guān)系，但是蚌埠至少應(yīng)該爭(zhēng)取進(jìn)入‘泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的范圍，高鐵是—個(gè)重要機(jī)會(huì)?！?/p>

在他看來，高鐵的通過，對(duì)蚌埠政治地位的提升，也會(huì)有很重要的作用。

“高鐵對(duì)打破省際行政壁壘，會(huì)有直接影響?，F(xiàn)在長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的城市，人員流動(dòng)很頻繁，逐漸形成了長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)和政治的區(qū)域一體化，對(duì)像蚌埠這樣的區(qū)域外的城市，還有些封閉，但是高鐵的通車，會(huì)從客觀上打破這種隔閡，讓整個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的開放程度更大，蚌埠的政治地位也會(huì)因?yàn)槿谌脒@些大的經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)而有所提升?！?/p>

現(xiàn)在周加來?yè)?dān)心的是，蚌埠是否已經(jīng)為高鐵帶來的歷史性機(jī)遇做好了準(zhǔn)備——高鐵開通后，資源可能會(huì)流進(jìn)來，也可能會(huì)流出去，“如果蚌埠的投資環(huán)境沒有改善，體制性的障礙沒有突破，只是寄希望于承接長(zhǎng)三角的低端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，那就等于是喪失了這次機(jī)會(huì)?！?/p>

未來高鐵對(duì)于京滬沿線上這塊“洼地”的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，董焰認(rèn)為很值得期待：“這有利于地區(qū)間的分工合作和技術(shù)經(jīng)濟(jì)交流，能夠加強(qiáng)兩大經(jīng)濟(jì)帶對(duì)京滬線中段地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用?！?/p>

在蚌埠的高鐵站施工現(xiàn)場(chǎng)，幾個(gè)橋墩已經(jīng)建好，騎車經(jīng)過的路人，都會(huì)向它們注目幾秒鐘——對(duì)這條盼望已久的高速鐵路，京滬沿線“洼地”里的人們，都有著相同的急切等待。