全球金融危機對集裝箱運輸業(yè)務(wù)的影響及大連港發(fā)展策略

趙新東

1金融危機對集裝箱運輸業(yè)務(wù)的影響

金融危機是對全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和供給需求的一種結(jié)構(gòu)性調(diào)整,將持續(xù)較長一段時間。2008年10月爆發(fā)的全球金融危機對世界經(jīng)濟、貿(mào)易和集裝箱海運業(yè)的發(fā)展帶來較大沖擊,目前尚未出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)機。目前全球集裝箱航線運價和運輸量持續(xù)下降,大量空箱堆集在各國港口碼頭,歐洲和美洲航線的集裝箱裝箱率已經(jīng)下降到50%以下。

1.1對國際經(jīng)濟和貿(mào)易的影響

此次金融危機仍在不斷蔓延和深化,世界經(jīng)濟下行的趨勢非常明顯。世界貿(mào)易組織(WTO)預測,受金融危機影響,2009年全球貿(mào)易額將下降9%,為二戰(zhàn)以來最高下降率。其中,發(fā)達國家出口額將下降10%左右,發(fā)展中國家出口額將下降2%~3%。國際貨幣基金組織(IMF)預測,全球貿(mào)易額將減少5%。

據(jù)我國海關(guān)統(tǒng)計,受國際大環(huán)境的影響,2009年1—2月我國外貿(mào)進出口總值為億美元,同比下降27.2%,其中:出口億美元,下降21.1%;進口億美元,下降34.2%。東北3省進出口總值為120.5億美元,同比下降16.5%,低于全國平均下降率10.7個百分點,其中:出口68.3億美元,同比下降14.5%,低于全國平均下降率6.6個百分點; 進口52.2億美元,同比下降19.1%,低于全國平均下降率15.1個百分點。從這些數(shù)據(jù)看,經(jīng)濟危機對東北3省的影響小于國內(nèi)其他省份。

1.2對國際航運業(yè)的影響

受國際貿(mào)易額下降的影響,全球海運業(yè)在2009年受到更為嚴重的沖擊,具體表現(xiàn)如下:

(1)企業(yè)倒閉或出售相關(guān)業(yè)務(wù)航運業(yè)界近來風聲鶴唳。2009年2月,專營亞歐集裝箱航線的香港船公司Great Ocean Container Lines(GOCL)宣布停止營運并進入清盤程序,此時距其成立還不到1周年。德國赫伯羅特公司出售其集裝箱業(yè)務(wù)。

(2)封存運力據(jù)法國航運機構(gòu)AXS-Alphaliner統(tǒng)計,由于運價過低和需求不振,2009年1月中旬,全球約有255艘集裝箱船(67.5萬TEU的運力)遭封存,占全球現(xiàn)有集裝箱船總運力的5.5%,創(chuàng)國際班輪運輸業(yè)閑置運力的新紀錄。

(3)調(diào)整航線由韓進海運、中遠集運、川崎海運及陽明海運組成的CKYH聯(lián)盟計劃調(diào)整航線,將美洲至歐洲航線的船舶數(shù)量減少30%。韓進海運還從2009年初開始,中斷其往返于歐洲、亞洲和美洲的航線中的亞洲至美洲西南沿岸業(yè)務(wù)。由現(xiàn)代商船和美國總統(tǒng)輪船等公司組成的新世界聯(lián)盟也決定將歐洲航線和美洲航線的船舶數(shù)量減少20%~25%。新世界聯(lián)盟另將中斷目前由9艘級集裝箱船運營的中國至歐洲航線業(yè)務(wù)。

(4)運價持續(xù)下滑德魯里航運(Drewry)在其最新出爐的市場報告中稱,現(xiàn)時的集裝箱運價已接近歷史最低水平,若運價繼續(xù)保持這一水平,船公司2009年的收入可能比2008年減少近1/3(約680億美元)。

(5)企業(yè)裁員業(yè)內(nèi)一些企業(yè)相繼裁員:美國總統(tǒng)輪船全球裁員人; DHL美國裁員人;馬士基繼取消廣州單證中心后,取消北京分公司,中國區(qū)總部被取消,業(yè)務(wù)合并至香港。

(6)緩建碼頭招商局國際于2008年12月初表示,在金融危機期間,將放慢碼頭建設(shè)步伐。

綜上,可以預計,2009年市場需求減弱與運力持續(xù)增加仍是航運業(yè)的主要矛盾之一。船公司為了降低經(jīng)營成本,提高艙位利用率,將采取退租、退役和出租船舶以及推遲現(xiàn)有船舶訂單等措施,以消化運力增長,并通過淡季停航、航線合作重組等措施進一步優(yōu)化航線布局。

1.3對我國集裝箱港口業(yè)的影響

受世界經(jīng)濟增長放緩、主要消費國需求縮減的影響,我國傳統(tǒng)適箱貨物出口量增長明顯回落,其中服裝、玩具等出口呈同比下降趨勢,機電產(chǎn)品等出口增長明顯回落,直接導致我國港口集裝箱吞吐量增長步伐減緩。2008年全國主要港口完成集裝箱吞吐量,比2007年增長12.2%,增長率較2007年回落8個百分點,破以來新低。交通運輸部水運司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2009年1月以來,全國港口集裝箱吞吐量下滑至899萬TEU,同比和環(huán)比分別下降13.3%和12.0%,為近年來首次出現(xiàn)下降。2月份,全國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)下滑至697萬TEU,同比和環(huán)比分別下降17.0%和22.5%。受我國外貿(mào)進出口大幅下滑的影響,上海港、深圳港、青島港、大連港和廈門港等偏重外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的沿海港口箱量下滑尤為明顯。

在未來一段時間外需仍將繼續(xù)減弱的環(huán)境下,內(nèi)貿(mào)需求也逐漸受到影響。受傳導和累積效應(yīng)的影響,港口業(yè)的“寒冬”實際才剛剛開始。

2大連港發(fā)展面臨的機遇與挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)與劣勢

2.1.1外貿(mào)方面

(1)受金融危機影響,2008年我國遭遇多起貿(mào)易爭端,2009年的出口形勢更加嚴峻。另外,我國出口還受到生產(chǎn)成本上升、出口企業(yè)融資困難、人民幣升值壓力等因素的影響。大連港吞吐量以外貿(mào)箱為主,我國外貿(mào)下滑和腹地出口加工貿(mào)易企業(yè)的關(guān)停對其影響很大。

(2)金融危機使貿(mào)易大環(huán)境存在較大不確定性,客戶的成本意識較以往增強,港口運營面臨一定的資金壓力。

(3)東北腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以重工業(yè)為主,出口流向集中在日本和韓國等周邊國家,因此大連港適箱貨比例低,遠洋貨量少,外貿(mào)貨源增長潛力有限,對遠洋航線支持力度不夠。一些客戶出于成本考慮,選擇通過近洋支線轉(zhuǎn)運至韓國釜山等境外港口中轉(zhuǎn)貨物。

(4)環(huán)渤海地區(qū)其他港口采取的市場拓展措施與大連港相似,競爭日益激烈,貨源分流風險增加。

2.1.2內(nèi)貿(mào)方面

大連口岸內(nèi)陸運距較遠,內(nèi)貿(mào)貨物集疏運成本較高,與營口港相比,在內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)方面不占競爭優(yōu)勢。

2.2機遇與優(yōu)勢

2.2.1外貿(mào)方面

(1)國務(wù)院出臺10大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,繼續(xù)推出出口促進政策,擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模以拉動經(jīng)濟增長。交通運輸部也公布2009年與2010年每年各1萬億元人民幣的投資計劃。這些措施與港航業(yè)密切相關(guān),將對集裝箱運輸產(chǎn)生一定促進作用。

(2)面臨經(jīng)濟危機,船公司的市場拓展需求增加,更加希望與港口形成緊密的共贏合作關(guān)系。

(3)大連港大窯灣港區(qū)是我國首批保稅港區(qū)之一,政策優(yōu)勢明顯,可嘗試開展國際中轉(zhuǎn)等業(yè)務(wù),爭取更多箱源。

(4)經(jīng)過多年的發(fā)展,大連港在集裝箱運輸方面擁有相對完善的業(yè)務(wù)體系和人才優(yōu)勢,抵御金融危機的實力較強。

(5)金融危機給大連港碼頭企業(yè)提升經(jīng)營管理能力帶來機遇。

(6)國家保發(fā)展、促增長的一系列宏觀調(diào)控政策已經(jīng)啟動,遼寧省沿海經(jīng)濟帶開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略,航運中心建設(shè)成為大連經(jīng)濟工作的重中之重,這一切都為大連港帶來難得的發(fā)展機遇。

2.2.2內(nèi)貿(mào)方面

(1)為應(yīng)對危機,我國政府決定投入4萬億元人民幣擴大內(nèi)需,各省市也相繼提出18萬億元人民幣的投資意向。預計在“十一五”期間,我國的GDP增長率仍將保持8%~9%。由于建設(shè)投資和內(nèi)需的拉動,我國集裝箱港口的增長方式可能發(fā)生重大改變,今后一段時期內(nèi)不再以外貿(mào)箱業(yè)務(wù)為主,而呈現(xiàn)內(nèi)貿(mào)箱業(yè)務(wù)增長高于外貿(mào)箱,以及外貿(mào)箱與內(nèi)貿(mào)箱并舉的態(tài)勢。國內(nèi)市場的巨大潛力,為內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展帶來良好機遇。

(2)大連港“散改集”、“雜改集”技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新大幅提高內(nèi)貿(mào)適箱貨物的裝箱率,為內(nèi)貿(mào)箱運量帶來新的增長點,極具發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3大連港應(yīng)對金融危機策略建議

面對當前不利的經(jīng)濟形勢,大連港作為東北亞航運中心建設(shè)旗艦,應(yīng)采取積極措施應(yīng)對金融危機的挑戰(zhàn),實現(xiàn)新的飛躍。

3.1加強市場營銷力度,提高市場份額

整合內(nèi)外部市場資源,建立健全市場開發(fā)體系,組建內(nèi)外貿(mào)專業(yè)市場營銷隊伍,強化市場意識,努力提高市場份額。在外貿(mào)方面,重點采取“以線增量”策略,穩(wěn)定干線運營,爭取開辟新干線,通過費率優(yōu)惠等措施推動船公司空箱調(diào)運,積極爭取船公司修換船產(chǎn)生的捎帶中轉(zhuǎn)箱量,發(fā)揮保稅港政策優(yōu)勢,擴大冷藏船中轉(zhuǎn)等國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù),努力爭攬增量貨源;在內(nèi)貿(mào)方面,側(cè)重“以量增線”,加大對主要內(nèi)貿(mào)貨種和內(nèi)貿(mào)客戶的開發(fā)力度,提高內(nèi)貿(mào)適箱貨物比重。

3.2推進碼頭與物流產(chǎn)品線整合,打造物流樞紐

立足陸向腹地,拓展海向腹地,全面推進內(nèi)陸站點和網(wǎng)絡(luò)建設(shè),不斷完善內(nèi)陸集疏運體系、海上中轉(zhuǎn)服務(wù)體系和港口物流信息平臺,積極推進保稅港政策向腹地延伸,全力打造高效率和低成本的物流系統(tǒng),為客戶提供從代理、港口裝卸到海上運輸?shù)娜涛锪鞣?wù)。加強與船公司合作,積極整控海上運力,推動海上物流系統(tǒng)建設(shè)。積極配合政府抓好疏港鐵路、疏港公路建設(shè),進一步加強與鐵路系統(tǒng)的合作,完善班列服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。積極爭取省、市政府對中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運等項目的政策和財政支持,努力擴大國際中轉(zhuǎn)、分撥和陸橋過境業(yè)務(wù)的比重。通過上述工作的開展,進一步加強大連港集裝箱綜合物流體系建設(shè),推進碼頭與物流產(chǎn)品線的整合,打造東北亞區(qū)域的物流樞紐。

3.3建立健全商務(wù)管理體系,控制成本和應(yīng)收賬款風險

建立完善的商務(wù)管理體系,強化成本控制和風險管理,提高碼頭收益,增強港口應(yīng)對金融危機的實力。

(1)通過碼頭行業(yè)的本量利分析,制定合理的優(yōu)惠費率,通過費收杠桿與船公司抱團取暖,共同應(yīng)對金融危機的挑戰(zhàn),同時堅決抵制以低于政府定價方式爭攬貨源的惡性競爭,規(guī)范市場秩序。

(2)嚴格執(zhí)行預算管理,將成本費用控制指標作為碼頭企業(yè)績效考核的重點,細化成本控制的具體措施,向成本控制要效益。

(3)建立商務(wù)風險管控體系,對投資企業(yè)客戶信用等級進行評估,重點關(guān)注應(yīng)收賬款情況,加強應(yīng)收賬款管理,避免應(yīng)收賬款風險。

(4)積極爭取政府財政補貼和稅費減免優(yōu)惠。

3.4加強資源整合力度,建設(shè)東北亞航運中心

注重對周邊港口實際情況的研究,了解其競爭策略,努力將危機造成的生產(chǎn)淡季變成加強合作建設(shè)的旺季。根據(jù)市場供需情況實行低成本擴張策略,合理安排大連港碼頭建設(shè)進度,積極整合環(huán)渤海周邊港口資源,穩(wěn)定貨源,增強實力,鞏固大連港東北亞航運中心建設(shè)的旗艦地位,加快東北亞航運中心建設(shè)進程,為迎接下一輪經(jīng)濟復蘇做好準備。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-03-25)