如何充分運(yùn)用鐵路現(xiàn)有設(shè)備

陳淑杰

摘要：鐵路移動(dòng)設(shè)備不同于固定設(shè)施，其可分割性大，科技含量高，易于-調(diào)劑使用，其運(yùn)用效率在很大程度上決定于運(yùn)輸組織工作的合理程度。提高移動(dòng)設(shè)備的合理配置和運(yùn)用效率，對(duì)于加強(qiáng)鐵路企業(yè)內(nèi)部管理，壓縮運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式有著重要意義。

關(guān)鍵詞：鐵路設(shè)備運(yùn)用效率分析

0引盲

鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變對(duì)于促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有十分重要的意義。評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變狀況，必須研究鐵路經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)效率的相對(duì)變動(dòng)狀況，鐵路機(jī)車車輛的運(yùn)用效率在很大程度上可以反映鐵路的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率。

1運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率

鐵路既是勞動(dòng)密集型又是資本密集型企業(yè)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式關(guān)鍵在于投入的效率型增長(zhǎng)。通過對(duì)數(shù)據(jù)的分析可以得出以下結(jié)論。

運(yùn)輸收入、營(yíng)業(yè)支出和價(jià)值量勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長(zhǎng)同樣扣除了物價(jià)上漲因素，按可比價(jià)格計(jì)算。

1.1鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率有所提高。鐵路運(yùn)輸業(yè)以實(shí)物產(chǎn)出，即以換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算的產(chǎn)出率增長(zhǎng)了70.0％，有較大幅度的提高，但固定資產(chǎn)原值增長(zhǎng)了101.1％，高于產(chǎn)出的增長(zhǎng)，說明產(chǎn)出的增長(zhǎng)很大程度上是依賴投入取得的，總體效益有所下降。究其原因主要是外部因素，在這段時(shí)期，地區(qū)開發(fā)類、扶貧類鐵路建設(shè)項(xiàng)目中投入巨大，而且難以取得合理回報(bào)，勢(shì)必引起全路投入產(chǎn)出效益下降。但與1995年相比，產(chǎn)出增長(zhǎng)與投入增長(zhǎng)的差距大幅度縮小。如果扣除在公益性鐵路上的投入，則產(chǎn)出增長(zhǎng)已經(jīng)略大干投入增長(zhǎng)，說明鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率有所提高。

1.2價(jià)值產(chǎn)出與實(shí)物產(chǎn)出增長(zhǎng)差距較大。以價(jià)值量計(jì)算的鐵路運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)，即運(yùn)輸收入增長(zhǎng)為55.0％，遠(yuǎn)低于實(shí)物產(chǎn)出70.0％的增長(zhǎng)，實(shí)物產(chǎn)出是價(jià)值產(chǎn)出的1.27倍，兩者差距較大。正常情況下，實(shí)物產(chǎn)出與價(jià)值產(chǎn)出應(yīng)同步增長(zhǎng)，否則，反映了鐵路在外部經(jīng)濟(jì)政策方面存在有一定問題，如運(yùn)價(jià)政策不合理等。但是，如果考慮鐵路運(yùn)輸企業(yè)收取的鐵路建設(shè)基金和鐵路基層價(jià)外收費(fèi)等問題，鐵路運(yùn)價(jià)就已經(jīng)沒有上漲的空間，這樣，外部經(jīng)濟(jì)政策和內(nèi)部管理都存在問題。

1.3營(yíng)業(yè)支出增長(zhǎng)幅度驚人。在扣除了物價(jià)上漲因素之后，營(yíng)業(yè)支出(即運(yùn)輸支出)增長(zhǎng)高達(dá)157.7％，是運(yùn)輸收入增長(zhǎng)的2，87倍，增長(zhǎng)幅度驚人。營(yíng)業(yè)系數(shù)從0.52上升到0.87，并曾高達(dá)1.01，客觀上反映了鐵路內(nèi)部粗放經(jīng)營(yíng)、管理落后的情況尚未根本改變。

按可比價(jià)格計(jì)算的全社會(huì)平均工資在此期間增長(zhǎng)了146.6％，這說明引起鐵路工資支出增長(zhǎng)的因素不完全是合理因素。此外，折舊費(fèi)用大幅增加也是營(yíng)業(yè)支出增幅驚人的重要原因。如果采取加速折舊的方法，將改變鐵路吃老本的舊習(xí)，有利于技術(shù)進(jìn)步和轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式。為此，鐵路還需要進(jìn)一步加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的步伐，努力提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的質(zhì)量和效益，適應(yīng)市場(chǎng)的要求。

2鐵路固定設(shè)施運(yùn)用效率

線路和相關(guān)設(shè)施是鐵路固定設(shè)施的主體運(yùn)用效率居于世界前列。但與國(guó)家鐵路復(fù)線率和電化率的增長(zhǎng)相比，其主要依賴于投入增長(zhǎng)的方式還沒有得到根本轉(zhuǎn)變。當(dāng)然，固定設(shè)施運(yùn)用效率并非越高越好，而是有其最佳合理點(diǎn)，過高則缺乏彈性，應(yīng)變能力差，無法適應(yīng)市場(chǎng)需要。尤其是5大干線的運(yùn)輸負(fù)荷過重，單靠挖潛提效不夠經(jīng)濟(jì)合理，影響向旅客貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)和鐵路轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式。

3鐵路移動(dòng)設(shè)備運(yùn)用效率

鐵路移動(dòng)設(shè)備不同于固定設(shè)施，其可分割性大，科技含量高，易于調(diào)劑使用，其運(yùn)用效率在很大程度上決定于運(yùn)輸組織工作的合理程度。提高移動(dòng)設(shè)備的合理配置和運(yùn)用效率，對(duì)于加強(qiáng)鐵路企業(yè)內(nèi)部管理，壓縮運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式有著重要意義。

3.1機(jī)車車輛增長(zhǎng)與客貨周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)的相對(duì)情況分析

3.1.1這個(gè)時(shí)期內(nèi)燃牽引工具的技術(shù)含量發(fā)生了重大變化。機(jī)車總功率增長(zhǎng)是機(jī)車保有量增長(zhǎng)的3倍以上，技術(shù)進(jìn)步幅度很大。內(nèi)燃、電力機(jī)車完成總重噸公里所占的比重由39.0％增至99.2％，增加60.2個(gè)百分點(diǎn)。日均運(yùn)用機(jī)車的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于客貨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，但機(jī)車總功率的增長(zhǎng)高于客貨運(yùn)輸總量增長(zhǎng)，說明技術(shù)進(jìn)步對(duì)運(yùn)輸工作量的完成貢獻(xiàn)巨大。

3.1.2從客運(yùn)情況看，該時(shí)期客車保有量和席位定員數(shù)分別增長(zhǎng)72.4％和63.1％，大大高于旅客周轉(zhuǎn)量37.7％的增幅。這一方面說明80年代以犧牲旅客旅行條件為代價(jià)的客運(yùn)模式得到改善，另一方面也說明在客運(yùn)組織上還可以進(jìn)一步改進(jìn)。最為突出的是，旅客列車旅行速度有較大提高，增長(zhǎng)了29.4％，標(biāo)志著鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生了質(zhì)的飛躍，對(duì)于提高鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)至關(guān)重要。

3.1.3從貨運(yùn)情況看，日均運(yùn)用貨車占現(xiàn)在貨車的比重增加了2個(gè)百分點(diǎn)，意味著由于貨車運(yùn)用率提高，全路平均每天減少了10442輛運(yùn)用貨車，若按2000年每天每輛貨車使用費(fèi)59元計(jì)算，全年節(jié)約了2.2488億元。但日均現(xiàn)在車和運(yùn)用車的增長(zhǎng)都高于貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)，說明貨車運(yùn)用效率總體上是下降的。

3.1.4運(yùn)用機(jī)車占支配機(jī)車的比重僅增加0.8個(gè)百分點(diǎn)，這與牽引工具技術(shù)含量大幅提高，整備時(shí)間相應(yīng)減少相矛盾；貨物列車旅行速度提高幅度較小，為13.2％，與牽引動(dòng)力的改善不太吻合。這些數(shù)據(jù)說明在機(jī)車的運(yùn)用管理方面還有潛力可挖。

3.2貨車運(yùn)用效率分析

首先從最為綜合的效率指標(biāo)貨車日產(chǎn)量進(jìn)行分析。

影響貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的因素有些與運(yùn)輸組織工作的好壞關(guān)系不大，主要是客觀條件變化引起的，如全周距和中轉(zhuǎn)距離。但旅行速度、中轉(zhuǎn)停留時(shí)間、一次貨物作業(yè)停留時(shí)間這3個(gè)因素的變化主要由主觀努力決定。根據(jù)表5數(shù)據(jù)，用換算指標(biāo)分析法分析的結(jié)論是：受客觀因素影響貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加18h，由于主觀因素影響使貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加27h，主觀因素影響占59.5％，也就是說，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加，很大程度是鐵路運(yùn)輸組織自身的問題。

量化分析結(jié)果表明，貨車日產(chǎn)量減少的主要原因是貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加，而貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間增加的主要原因是中轉(zhuǎn)停留時(shí)間和一次作業(yè)停留時(shí)間增加，即運(yùn)輸組織不力造成了貨車運(yùn)用效率下降。

綜上所述，鐵路運(yùn)輸企業(yè)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率有所提高，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅增加。但移動(dòng)設(shè)備的運(yùn)用效率不高，特別是貨車運(yùn)用效率下降，反映出通過提高運(yùn)輸組織水平來壓縮運(yùn)營(yíng)成本，提高增長(zhǎng)效率仍有可為。

3.3貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率分析分析結(jié)果表明，機(jī)車平均牽引總重提高是機(jī)車日產(chǎn)量提高的主要因素，使其增加16.06萬(wàn)t·km／臺(tái)日，因此貨運(yùn)機(jī)車綜合效率的提高基本上是依靠提高技術(shù)水平、增大內(nèi)燃電力機(jī)車比重取得的。然而，主要反映運(yùn)輸管理組織水平的機(jī)車目車公里和機(jī)車沿線輔助走行率兩個(gè)因素影響不大，機(jī)車日車公里變化僅使機(jī)車日產(chǎn)量增加6.95萬(wàn)總重t·km，而機(jī)車沿線輔助走行率的提高使得機(jī)車日產(chǎn)量減少1.04萬(wàn)總重t·km，降低了運(yùn)用效率。同時(shí)還應(yīng)看到，這段時(shí)期內(nèi)燃、電力機(jī)車完成的貨物總重噸公里所占比重已從34.2％上升到92.2％，而機(jī)車日產(chǎn)量增長(zhǎng)了28.4％，機(jī)車日車公里僅增長(zhǎng)7.5％，這表明內(nèi)燃、電力機(jī)車技術(shù)速度高，整備時(shí)間少，但是，還沒有能夠充分發(fā)揮其走行長(zhǎng)交路的優(yōu)勢(shì)。